Hoburgen (1)

Lastfartyget Hoburgen levererades till Gotlandsbolaget sommaren 1959. Hon sattes omgående in i Gotlandsbolagets styckegodstrafik mellan Visby och Stockholm. Det blev dock en kort karriär för Gotlandsbolaget som sålde henne efter ett och ett halvt år. Även fartyget som sådant kom att göra kort tjänst, då det förliste fem år efter leverans.

Hoburgen i Goole. Foto: pwr

Rederi AB Gute

Genom beställningen av Hoburgen kom en ung Eric D Nilsson i kontakt med Gotlandsbolaget mer handgripligen. Eric D arbetade på Sveabolaget som var agenter åt Gotlandsbolaget i Stockholm, och han fick i uppdrag att beställa ett paragraffartyg åt Gotlandsbolaget, samt ett systerfartyg åt Sven Mattsson i Slite och hans Rederi Solklint.

Hoburgens systerfartyg Norsklint i Karlskrona 1961. Foto: Lennart Bergqvist

Alfred Hagelsteins varv i Travemünde som fick uppdraget att bygga de gotländska fartygen var ett litet varv som kom att bygga ett trettiotal fartyg totalt. Man hade en 90 meter lång slip och en flytdocka på 500 ton, och man byggde fartyg upp till 1500 brt. Företaget, som kom att kallas HATRA byggde i huvudsak lastmaskiner, vilka i Sverige såldes under namnet Kockum-Landsverk.

HATRA-verken i Travemünde som byggde Hoburgen och Norsklint.

Gotlandsbolagets nybygge sjösattes på varvet den 11 april 1959 och döptes samtidigt till Hoburgen av gudmor Ulla Ekman. Dessutom deltog Carl-Eric Ekman och Malte Wiman som representanter för rederiet.

Vid leveransen i juli registrerades hon på Gotlandsbolagets nybildade dotterbolag Rederi AB Gute. Istället för den sedvanliga röda skorstenen med vitt ”G”, försågs Hoburgen med Rederi AB Gutes vita ”G” på blå botten.

Hoburgen avgick varvet lördagen den 25 juli och anlände till Visby hamn för första gången på söndagskvällen.

Leveransfoto. Arkiv: Bo Friberg

Skepparegillet i Visby beskrev fartyget i sitt medlemsblad:

”Hoburgen” är av paragrafbåtstypen med hela bostadsinredningen placerad akterut. Fartyget är byggt till högsta klass i Bureau Veritas och har i huvuddäck två lastluckor av dimensionerna 12,1 x 5,.5 meter samt Mac-Gregor täckluckor. För transport av olika slags djupfrysta varor är ”Hoburgen” försedd med kylboxar. I navigationsutrustningen ingår radar, ekolod, SAL-logg och radiotelefon. Fartygets huvudmotor, en Deutz diesel, utvecklar 500 hkr och ger en ekonomisk fart av 10 knop. Motorn är emellertid försedd med överladdning så att den kan komma upp i 800 hkr. Befälhavare på ”Hoburgen” är sjökapten Arne Thuresson, Visby, och maskinchef Gunnar Jakobsson Hoas. Fartyget sysselsättes bland annat i Gotlandsbolagets lasttrafik på Stockholm men skall även gå i allmän fraktfart.

Till Danmark

Redan i februari 1961 såldes Hoburgen till Asger Juul Lindinger och dennes firma Lindinger Agro Co A/S. Lindinger Agro sysslade med import av jordbrukskemikalier och Lindinger köpte in Hoburgen, som blev hans första fartyg, av skatteskäl.

I början av mars gick fartyget sin sista resa för Gotlandsbolaget från Storugns till Halmstad med kalksten. Hon övertogs i Halmstad och döptes om till Ruth Lindinger, efter redarens hustru, för att sättas i fart mellan Danmark, Island och Färöarna.

Ruth Lindinger. Arkiv: Museet for Sjofart.

Efter några år återkom dock fartyget under svensk flagg efter en bytesaffär. Nytt namn blev Livorno.

Förlisning

Livorno gick till botten endast fem år gammal söder om Svenska Högarna i Stockholms ytterskärgård. Fartyget hade avgått från Helsingfors klockan 18:15 den 4 augusti 1964, lastad med drygt 650 ton antracitstybb, destinerad Oxelösund. Hela besättningen om nio man och en passagerare räddades av tankfartyget Nynäs som ankom till platsen för förlisningen strax efter att Livorno gått till botten.

Sjötekniske konsulenten skrev en sjusidig rapport vilken delvis återges nedan. Som synes kunde orsaken till förlisningen aldrig helt fastställas.

Klockan 04:00 var vinden nordlig, styrka 2 Beaufort, efter att tidigare under natten ha varit ostlig av samma styrka. Barometern var 760, loggen 43, och det var mulet med tilltagande nordlig sjöhävning.

Klockan 10:30 träffades fartyget av en grov brottsjö på styrbords sida, varvid fartyget först krängde över hastigt åt babord och sedan åt styrbord med vattenfyllning av däcket på styrbords sida. Det blev därefter liggande med ca 5° styrbords slagsida, varför befälhavaren och maskinchefen purrades.

Klockan 11:10 saktades farten ned till ca 3 knop och fartyget lades upp mot sjön på kurs 320°. Länsning av rännstenar och tankar igångsattes, varvid pumpen tog vatten i styrbords rännstenar i 2-3 minuter men därefter ingenting. Vid provlänsning av samtliga tankar kom icke något vatten. På befälhavarens order fylldes då 3:ans babordstank, vilket till en början syntes medföra en stabiliserande verkan.

Klockan 12:00 var vindstyrkan 8 Beaufort från NV, barometern fortfarande 760. Det rådde fortfarande grov NV-lig sjö samt överspolning och slingring, och slagsidan hade ökat till 7-8°. Med den hållna kursen närmade sig fartyget Svenska Högarna under något ökande slagsida, men klockan 14:10 var man så nära, att risk ansågs föreligga att gå närmare land ehuru sjön där avtagit och i stället börjat bli mera krabb. Kursen ändrades därför mot Almagrundet och Sandhamn. Slagsidan ökade emellertid härvid kraftigt och klargöring av styrbords livbåt beordrades.

Läget meddelades till Stockholm Radio och fartyget lades klockan 14:30 upp mot vinden igen, men slagsidan fortsatte att öka, varför befälhavaren beordrade fyllning av även 2:ans babords bottentank, rymmande ca 18 ton vatten. Efter ca 20-25 minuters fyllning, då tanken ansågs fylld eller i det närmaste fylld, började maskinchefen att åter länsa från styrbords rännstenar och tankar, och pumparna tog då vatten överallt.

Klockan 15:10 beordrades 7 man av besättningen samt passageraren att gå i styrbords livbåt. Slagsidan var då ca 30°. Klockan 15:20 lösgjordes livbåten från fartyget, där befälhavaren och styrmannen var kvar ombord.

Klockan 15:50 kastades flotten överbord och klockan 16:00 övergav befälhavaren och styrmannen fartyget, som då låg med båtdäcket i vattenytan. Flotten hade av någon anledning fastnat men kom klar, då fartyget klockan 16:12 sjönk med stäven före och liggande helt på sidan. Positionen har i mellersta lotsdistriktets rapport uppgivits till Lat. N 59°14´, Long. O 19° 31´, dvs ca 12 nautiska mil syd om Svenska Högarnas fyr, på ett vattendjup av omkring 70-80 m.

Förlisningsplatsen i Stockholms skärgård

Samtliga i livbåten och flotten upptogs av tankmotorfartyget ”Nynäs” och infördes välbehållna till Nynäshamn.

Den primära eller huvudsakliga orsaken till ”Livornos” kantring och förlisning i relativt hårt väder har ej genom sjöförklaringen kunnat med full visshet fastställas. Det kan med tämligen stor säkerhet antas, att den första slagsidan om ca 5° styrbord var en följd av lastförskjutning i den tämligen lättrörliga stybblasten vid den hastiga återkrängningen mot lovart, som inträffade efter det fartyget först krängts över åt lä genom den kraftiga sjön, och i någon mån den i samband därmed på däckets styrbordssida en stund kvardröjande vattenmassan. Någon större fara för fartyget synes emellertid inte denna händelse i och för sig kunnat utgöra, och åtgärden att därefter lägga fartyget mot sjön förefaller normal.

Det är den därefter förekommande ökningen av slagsidan, trots fyllning av 3:ans babordstank (en vingtank) med cirka 13 ton och trots praktisk taget biläggning mot avtagande sjö i skydd av Svenska Högarnas skärgård, som tyder på att något onormalt inträffat och att vatten sannolikt kommit in i fartyget, varigenom stabiliteten försämrats på grund av fria vätskeytor.

Till misstanke om läckage på grund av något fel på bordläggningen eller skrovet i övrigt synes mindre anledning föreligga. Efter omfattande skador genom ispressning hade fartyget i april 1964 genomgått fullständig reparation vid Gävle Varv. Arbetena hade noggrant inspekterats och fartyget besiktigats och provspolats i docka, varefter bibehållen klass i Bureau Veritas konfirmerats beträffande såväl skrov som propellermaskineri.

Av sjöförklaringen har framgått att bottentankarna nr 3 och 2 fylldes genom pumpning och att kontrollen av fyllningen, åtminstone beträffande tank nr 3 bb. skedde genom observationen att vattnet flödade genom svanhalsarna på babordssidan. Därav framgår att tanken utsatts för avsevärt övertryck. Det är under dylika förhållanden och med kraftiga pumpar icke ovanligt att packningarna vid manhålslocken ge med sig om locken inte dragits ordentligt eller packningarna torkat ihop. Likaså kan påfrestningarna på någon annan svag punkt i tanken bli för stor. Under de förhållanden som framgått av utredningen är det icke uteslutet, att vatten inträngt i lastrummet från läcka som uppstått genom övertryck eller tidigare funnits i tanktaket.

Tre av de räddade; passageraren Gunnar Wikström, styrman Sune Lindborg och befälhavaren Bernt Abrahamsson.

Möjligheten av lastens egenskaper som orsak till olyckan bör emellertid också beaktas. Antracitstybb hör till de laster, som är lättrörliga och vid fartygs rörelser i sjögång kunna förskjutas om de icke helt fyller ett lastrum eller andra åtgärder vidtagits till lastens säkring. I förevarande fall synes det emellertid troligt att den lastförskjutning, som kan antas ha förorsakat den första slagsidan, också medfört att utrymmet under däck på styrbordssidan i lastrummet fyllts upp. Någon större risk för ytterligare förskjutning av last i normalt torrt tillstånd borde därför knappast ha förelegat, särskilt sedan fartyget lagts mot vinden och i lä av land avtagande sjö.

Med hänsyn till dessa omständigheter samt tidsrelationen mellan de vidtagna åtgärderna och iakttagelserna av fartygets uppträdande i samband därmed synes den mest sannolika av flera möjliga orsaker till fartygets förlisning vara den, att vatten inkommit i lastrummet under fyllningen av babordssidans barlasttankar, antingen genom inpumpning direkt till rännstenarna via länsledningarna på grund av något fel eller felinställning där eller indirekt via tankarna och där uppkommen läcka. Därigenom framkallad fri vätskeyta i fartyget kan då snabbt ha gjort slut på det redan förut ringa stabilitetsöverskottet. Det framhålles att vad ovan sagts om olycksorsaken är att betrakta som en hypotes.

Livorno ligger inte djupare än att något mer kvalificerade sportdykare skulle kunna nå henne ute i Stockholms ytterskärgård. Såvitt känt har dock inga dykare ännu varit nere på vraket som torde vara tämligen helt och välbevarat.

Hoburgen i Visby hamn i februari 1960. Arkiv: Bo Friberg.

KRONOLOGI

1959-07-22Levererad som Hoburgen till Gotlandsbolagets dotterbolag Rederi AB Gute, Visby.
1961-03-09Levererad till Lindinger Agro Co A/S, Rødovre efter försäljning för SEK 993.000. Omdöpt Ruth Lindinger.
1962-09Såld till ett partrederi med Axel Wiliam Arneklev, Göteborg, som huvudredare. Omdöpt Livorno.
1964-08-05Förliste cirka 10 sjömil syd Svenska Högarna i Stockholms yttre skärgård efter förskjutning i lasten.

SPECIFIKATION

Längd52,20 meter
Bredd8,83 meter
Dräktighet499 brt
Lastförmåga665 dwt
Maskineri1 st Klöckner-Humbold-Deutz, 800 bhk, 11,5 knop
Passagerarkapacitet0
Lastkapacitet?
Namnsignal/IMOSHQL/-

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google-foto

Du kommenterar med ditt Google-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

Ansluter till %s