Gotland (5)

När Gotlandsbolaget la en order på en avancerad ropax-färja hos ett oerfaret varv i Indonesien så tog man en god portion risk. Fartyget levererades efter en flerårig försening, men hade ingen omedelbar sysselsättning utan lades initialt upp i Kappelshamn.

Foto: Gotlandsbolaget

En rejäl risktagning

Den 30 maj 1990 beställde Gotlandsbolaget ett nybygge i den för västvärlden okända varvsnationen Indonesien. Ordervärdet uppgick till 300 miljoner kronor och leveransen skulle ske under 1992. Man fick samtidigt optioner på inte mindre än fyra systerfartyg och dessa skulle avropas senast vid det första fartygets leverans.

Fartyget hade konstruerats av Gotlandsbolaget tillsammans med den mångåriga samarbetspartner Knud E. Hansen i Köpenhamn som utöver konstruktions- och klassritningar även hade kontrollanter på plats i Indonesien under byggnadstiden.

I själva verket la Gotlandsbolaget ordern hos ett varvskonsortium bestående av tre olika varv i Jakarta-området, men samtliga varv ägdes av den indonesiska staten. Gotlandsbolaget var konsortiets första europeiska kund, och ordern innebar en möjlighet för varven att modernisera och ställa om verksamheten till internationella krav på kvalitet och komplexitet.

Och det var både stora och innovativa fartyg som Gotlandsbolaget planerade tillsammans med Knud E Hansen. Det första fartyget – vilket också skulle komma att bli det enda – var ett mer renodlat ro-ro-fartyg, men konstruktionen möjliggjorde en stor flexibilitet för att bygga optionerna både som dagfärjor med stora salonger, som nattfärjor med stor hyttkapacitet. Gotlandsbolaget, som ju sedan ett par år var borta från Gotlandstrafiken, hade därmed flera öppningar för lämpliga nybyggen vid ett eventuellt framtida återinträdande i koncessionstrafiken till Gotland.

Konstruktionen möjliggjorde en stor flexibilitet för de 1+4 tänkta fartygen.

Leverans efter sex år

Rejält försenat sjösattes nybygget den 15 september 1993. Men det var då långt ifrån färdigt, och först den 19 april 1996 var det dags för leverans efter en rekordlång byggtid på närmare sex år. Dopet förrättades samma dag av Eric D Nilssons hustru Marieann Nilsson som högg av ett rep med en yxa varefter champagneflaskan krossades mot skrovet och fartyget fick sitt namn Gotland – det femte i ordningen av Gotlandsbolagets fartyg som burit namnet efter sin hemmaö. Dopceremonin omfattade även välsignelse av en helig man enligt muslimsk ritual. 

Gotlandsbolagets VD Jan-Eric Nilsson var nöjd och konstaterade att Gotland både varit det största fartygsbygget någonsin i Indonesien, men även det största svenska industriprojektet någonsin i landet. Och att bygget tagit tid var inte konstigt. Själva varvet hade först behövt byggas upp på en åker utanför Jakarta innan fartygsbygget kunde påbörjas. Men Gotlandsbolaget hade inte bråttom och kunde vänta på det fartyg som man kunnat beställa till ett sådant förmånligt pris. Och det var ett utmärkt bygge man tog leverans av. Hon hade en lastkapacitet på hela 2.400 längdmeter, och kunde samtidigt medföra 200 passagerare, varav 188 i hytter. Isklass 1A och stabilisatorer var en självklarhet.

En av salongerna ombord. Bild från reklambroschyr.

Efter leveransen påbörjades den långa resan hem till Visby under befäl av Gotlandsbolagets Göran Wassberg. Första anlöp var Singapore för komplettering av utrustning, och i franska Dunkerque gjorde ett stopp på varvet där för vissa justeringar. 

Spekulanter på det stora fartyget sades inte saknas, och planen var att chartra ut Gotland, men kursen var inledningsvis satt mot Visby. Att Gotlandsbolaget hade planer på att använda henne i en eventuell återtagen Gotlandstrafik avfärdade Jan-Eric Nilsson i en intervju med Gotlands allehanda:

Jag svarar ”nej” och hänvisar till att Gotland är för stor som lastfärja. Det finns ju bara hytter till besättning och lastbilschaufförer. På exempelvis Oskarshamnslinjen hade det räckt med halva Gotland!

Och på frågan om Gotlandsbolaget hade muskler att investera ytterligare för Gotlandstrafiken svarade VD:

Ja utan tvivel! Vi räknar inte med att använda befintligt tonnage utan vill investera i nya färjor för Gotlandstrafiken om vi får uppdraget.

Gotlandsbolaget hade ju ett flertal optioner som skulle anropas senast vid leverans, men i detta läge hade Gotlandsbolaget fortfarande inte bestämt sig. En anledning var att det fortfarande var oklart vilka regelskärpningar på fartyg som Estoniakatastrofen skulle innebära, men det politiska läget i Indonesien kom också att bli en bidragande orsak till att inte fler nybyggen beställdes från Jakarta. 

Äventyret Nordic Trucker Line

I juni 1996 visades Gotland upp för nyfikna gotlänningar i Visby hamn. Strax därefter gick nybygget till Kappelshamn för uppläggning. I början av 1997 kom hon tillslut i fart. Det var Göteborgsrederiet Tor Line som chartrat in Gotland på ett korttidskontrakt för trafik mellan Göteborg och belgiska Gent. Man kan tänka sig att det blev en del transporter för Volvo som har tillverkning i Gent sedan 1960-talet.

I februari 1997 blev det officiellt att ett nytt rederi, kallat Nordic Trucker Line (NTL), skulle starta upp godstrafik mellan Oxelösund och St Petersburg. NTL:s affärsidé var att locka över de lastbilstransporter mellan Sverige och Ryssland som dittills varit beroende av omvägen via Finland.

Bakom NTL stod First Maritime Partner som ägdes av familjerna Kårfalk, Myrsten och Winberg men allmänheten bjöds också in till teckning av aktier i NTL. Nyemissionen till allmänheten skulle inbringa 32 miljoner och det ryska bolaget Leningrad Impex gick in med ytterligare fem miljoner kronor. Oxelösunds kommun, Almi företagspartner och SEB lånade ut tre, två respektive sju miljoner kronor och rederiet räknade med en omsättning på drygt 200 miljoner kronor under 1997 med en smärre förlust. Gustav Myrsten som varit VD för Rederi AB Slite vid dess konkurs 1993 gick in som VD i NTL och Björn Kårfalk tog rollen som ordförande.

Gotland i Dunkerque for kompletteringsarbeten på jungfruresan från varvet. Credit. Paul Morgan

Den 11 april 1997 startade trafiken upp med den nybyggda m/s Gotland som chartrats in från Gotlandsbolaget. Beläggningen under de inledande turerna var avsevärt lägre än beräknat, men rederiet meddelade att man tecknat avtal om priser med de stora speditörerna och att det inte fanns anledning av revidera de prognoser som gjorts inför nyemissionen. Men man fick snabbt backa på den punkten. Under maj genomfördes 26 resor med m/s Gotland och i snitt transporterades endast 6-7 långtradarsläp samt 7 personbilar och 23 passagerare per resa. Man hade räknat med en beläggning på 70 långtradare per resa för att nå nollresultat och det var bara att konstatera att man gjort en kraftig missbedömning när man chartrat in den stora färjan Gotland.

Den 9 juni hade man dock lyckats åstadkomma en bytesaffär med konkurrenten Silja Line och dess dotterbolag Sea Wind Line. Affären gick ut på att Sea Wind Line tog över den stora m/s Gotland och att NTL istället övertog den avsevärt mindre m/s Sea Wind II (fd Gute) som Sea Wind Line hade på charter från Gotlandsbolaget. NTL lyckades därmed mer än halvera kostnaden per resa vilken nu hamnade på 140.000 kronor. NTL varslade personal i samband med fartygsbytet och satte som ett kortsiktigt mål att nå upp till 25 fraktenheter per resa med Sea Wind II. Under juni lyckades man komma upp i 13 långtradare eller trailers per resa, och i början av juli var man uppe i 19 i snitt.

Det var dock inte oproblematiskt att bedriva sjöfart på St Petersburg vid denna tid. Höga hamnavgifter och korruption bidrog till svårigheterna att få igång en fungerande verksamhet, och några pengar från den ryska investeraren hade man i juli fortfarande inte sett till. Förlusten vid halvårsskiftet uppgick till 25 miljoner kronor, och i slutet av juli beslutades om en nyemission om 25 miljoner kronor för att säkerställa fortsatt drift. Gotlandsbolaget garanterade 16,5 miljoner om emissionen inte skulle bli fulltecknad och i praktiken motsvarade det charterhyran för Sea Wind II som uppgick till 18,6 miljoner under det andra halvåret 1997.

Emissionen möjliggjorde fortsatt drift men NTL:s första trafikår blev något av en ekonomisk katastrof. Förlusterna uppgick till 48 miljoner på en omsättning på 33 miljoner kronor. Fram emot sommaren 1998 var bolaget ytterst nära konkurs, men man lyckades nå en uppgörelse med delägaren Leningrad Impex som innebar att det ryska företaget övertog NTL:s verksamhet. Den enda kvarvarande tillgången i själva bolaget NTL var därefter ett förlustavdrag på 66 miljoner kronor och rederiets saga var därmed all. Hur mycket pengar som Gotlandsbolaget förlorade i det havererade projektet Nordic Trucker Line är inte känt.

Såld till Finland och ombyggd

Hösten 1997 sålde Gotlandsbolaget den nästan nybyggda Gotland till Finnlines och dess FG-Shipping för 410 miljoner kronor. Hon levererades den 19 november och sattes i trafik med det nya namnet Finnarrow mellan Finland och Tyskland.

Bryggan på Finnarrow. Foto: Peter Asklander/arkiv: faktaomfartyg.se

Köparna hade dock redan innan leverans påbörjat projekteringen av en ombyggnad av fartyget, och i december fick Macgregor en beställning på att bygga om fartygets arrangemang för lastning och lossning. M/S Gotland hade ju bara akterramp vid leverans och de två lastdäcken tre och fem förbands via en intern ramp. Redan under Finnarrows ordinarie trafik påbörjades nu omfattande ombyggnader av Macgregor för att minimera tiden i torrdocka till fem veckor under sommaren 1998.

I fören togs en port upp i bogen och en ramp installerades, samtidig som ytterligare en port monterades på däck 5. Den interna rampen togs bort och i aktern monterades ytterligare en lastramp som förbands med det övre lastdäcket. Därmed möjliggjordes dels att lastbilarna kunde köra rakt igenom fartyget istället för att behöva backa, dels att lastning och lossning av däcken tre och fem kunde ske samtidigt, med avsevärt reducerad tid i hamn som följd. Efter torrdockningen sattes Finnarrow in i godstrafiken mellan Kapellskär och Nådendal där hon ersatte den mindre Finnmaid.

Charter till Stena och haveri

På försommaren 2007 tog Stena Line in Finnarrow på en treårig charter. Skorstenen målades röd, men namnet behölls, när Finnarrow sattes in i trafiken mellan Karlskrona och Gdynia. Detta innebar en utökad kapacitet på Stenas linje med hela 60%.

Finnarrow återlämnades i oktober 2010 efter att ha ersatts i trafiken av nyrenoverade Stena Vision, men redan två månader senare togs hon åter in i charter för Stena Line – denna gång dock endast under knappt tre månader och för Stenas trafik över Engelska kanalen. Därefter satte Finnlines in fartyget i sin egen trafik mellan Malmö och Travemünde.

Finnarrow i trafik för Stena Line.

Stena Line chartrade åter in Finnarrow i januari 2013 som ersättare för Stena Nordica på rutten Dublin – Holyhead. Stax före klockan sex på morgonen den 16 februari skulle Finnarrow lägga till Holyhead efter en överresa över Irländska sjön. Ombord fanns 77 passagerare och 44 besättningsmän. När Finnarrow oväntat stoppade en bit från kaj vid tilläggningen så använde befälhavaren bogpropellern för att försöka trycka in fartyget den sista biten. Det visade sig dock att befälet ombord inför angöringen hade glömt bort att fälla in fartygets stabilisatorer. På grund av att styrbords stabilisator nu tog emot kajen uppstod därmed en läcka i ett pumprum och fartyget fick slagsida.

Passagerare och besättning evakuerades, men när situationen stabiliserats kunde besättningen återvända och lasten lossas. Efter att dykare pluggat hålet i skrovet kunde tillkallad brandkår från land pumpa ut det vatten som trängt in i pumprummet. Efter temporära reparationer vid kaj i Holyhead kunde Finnarrow efter några dagar bogseras till varvet i Greenock för slutliga reparationer.

Haveriutredarna drog senare slutsatsen att tjänstgörande befäl dels var ovana vid fartyget och dess utrustning, dels möjligen var utmattade på grund av långa arbetspass.

Finnarrow i torrdockan i Inchgreen för reparationer efter haveriet. Foto: Dave Souza (CC BY-SA).

Ny ombyggnad för Medelhavstrafik

Efter reparationerna i England återvände Finnarrow till Östersjön, men hon kom endast att genomföra några få resor i Stena Lines trafik mellan Tyskland och Lettland. Anledningen var att Finnarrow nu hade chartrats ut på en femårig bareboatcharter till Finnlines systerföretag Grimaldi Lines. Grimaldikoncernen hade redan 2007 blivit största ägare i Finnlines och Grimaldis planer var nu att bygga om Finnarrow för trafik i Medelhavet.

I mitten av april 2013 avgick Finnarrow mot ett varv i Turkiet där en omfattande ombyggnad genomfördes under 70 dagar. Med 400 ton stål konstruerades bland annat ett nytt bildäck på övre trailerdäck, samt ett garage akterut. Dessutom utökades passagerarkapaciteten med 572 personer vilket innebar att nya salonger och hyttsektioner byggdes.

Ombyggnaden beskrivs i en video från varvet

Fartyget döptes i juli om till Euroferry Brindisi och sattes i fart mellan den italienska västkusten, via Sicilien och ner till Tunisien. I slutet av året flyttades hon till Grimaldis rutter över Adriatiska havet.

Euroferry Brindisi.

Euroferry Brindisi kunde dock inte drivas lönsamt på sina nya linjer på grund av en allmän överkapacitet, och redan på hösten 2014 tecknades avtal mellan Finnlines och Polferries om en försäljning för 32,5 miljoner Euro.

Såld till Polen – och åter ombyggd

I december 2014 levererades Euroferry Brindisi i Brindisi till sina nya ägare. Hon döptes om till Mazovia, påbörjades resan mot Östersjön och ankom polska Stettin (Szczecin) på nyårsdagen 2015. Efter några veckor avgick Mazovia till varvet i Odense för reparation av stabilisatorerna vilket bekostades av säljarna, varefter hon gjorde provanlöp i Ystad och Świnoujście och slutligen återvände till Stettin för att anpassas för sin nya trafik.

Mazovia. Foto: Travelarz (CC BY SA)

Under våren utökades bland annat hyttkapaciteten och restaurangytan, och många publika utrymmen renoverades. Lastdäcket akterut väderskyddades ytterligare. Mazovias kapacitet uppgår nu till 1000 passagerare – varav 506 i hytter – samt 2.600 lastmeter för lastbilar och utöver det 100 personbilar.

Mazovia. Foto: Polferries

Den 15 juni lämnade Mazovia varvet i Stettin och sattes omgående i fart mellan Świnoujście och Ystad. Hon kom därmed att ersätta en annan före detta Gotlandsfärja i Polferrries flotta. M/S Scandinavia, eller Gotlandsbolagets gamla Visby från 1980, hade under våren sålts till Grekland, varför färjan Wavel ersatt Scandinavia i trafiken mellan Nynäshamn och Gdansk. Mazovia fick därmed ersätta Wavel på den kortare rutten från södra Sverige till Polen.

Mazovia. Foto: Travelarz (CC BY SA)
Del av cafeterian på Mazovia. Foto: Polferries

KRONOLOGI

1996-04-19Levererad som Gotland till Rederi AB Gotland, Visby.
1997-11-20Såld till Finnlines Ltd, Helingfors. Omdöpt till Finnarrow.
2007-05-07I trafik för Stena Line som chartrat Finnarrow under tre år.
2013-04Charter på bareboatbasis till Grimaldi Group för en period om fem år. Omdöpt Euroferry Brindisi.
2014-12-18Levererad till Polferries efter försäljning för EUR 32.500.000. Omdöpt Mazovia.

SPECIFIKATION

Längd168,15 meter
Bredd28,30 meter
Dräktighet25996 brt
Lastförmåga6124 dwt
Maskineri4 st Sulzer 6ZA40S, 23520 bhk, 21 knop
Passagerarkapacitet200
Lastkapacitet800 personbilar/2400 lm
Namnsignal/IMOSIHB/9010814

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google-foto

Du kommenterar med ditt Google-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

Ansluter till %s