Det första avtalet mellan den nyanlagda hamnen i Nynäs och Gotlandsbolaget skrevs i september 1902 och innebar att ångfartyget Polhem skulle anlöpa Nynäshamn under vintern, och att sommartrafiken skulle upprätthållas med ångfartyget Gotland. Redan 1904 bildades dock ett nytt rederi, Ångfartyg AB Wisborg, med starka Nynäshamnsintressen bakom. Wisborgsbolaget lyckades avtala med järnvägsbolaget SNJ om en samtrafik som innebar att Gotlandsresenärer kunde köpa en biljett för tågresan från Stockholm till Nynäs, och med Wisborgsbolagets ångare Gustaf Adolf och Norden till Visby. Wisborgsbolaget kom att bli en tuff konkurrent till Gotlandsbolaget, men efter endast några års trafik var pengarna slut och Wisborgsbolaget fick avvecklas.
Byggd för Tysklandstrafik
Wisborgsbolagets första ångare blev Gustaf Adolf. Den hade byggts redan 1855 som Gustaf II Adolf vid Lindholmens Verkstad för rederiet Ångfartygs AB Gustaf Adolf i Göteborg. Det var varvets första ångfartyg byggt i järn; kölen kunde sträckas vid årsskiftet 1852, sjösättningen ägde rum den 13 december 1854 och den första provturen skedde den 18 april 1855. Fartyget var den största ångaren som byggts i Sverige och ansågs vara den mest eleganta. Bakom rederiet stod både svenska och tyska intressen.
De första två åren gick Gustaf II Adolf i trafik mellan Göteborg och Hamburg, men 1857 köptes fartyget av ett bolag i Sundsvall för trafik Stockholm – Sundsvall – Bollsta. Gustaf II Adolf såldes 1872 till ett nybildat bolag kallat Ångbåts AB Gustaf II Adolf i Stockholm och sattes då i fart Stockholm – Stettin.
Till botten
Under rubriken ”Svår olycka vid Södra varvet – Ångaren Gustaf II Adolf sjunken” rapporterade SvD den 16 februari 1901:
En svår olycka, som emellertid dessbättre icke medförde någon förlust av människoliv, utan endast pekuniär förlust, inträffade i går f. m. vid Södra varvet härstädes. Norrlandsångaren Gustaf II Adolf har i ett par månaders tid varit upptagen på ponton vid Södra varvet för undergående av vissa reparationer. Den gamla ångaren – en av de äldsta i vår ångbåtsflotta – vilken numera tillhör ett i Härnösand nybildat ångfartygsaktiebolag, var bestämd att genomgå en omfattande restaurering, i det att den skulle erhålla ny maskin och ångpanna, varjämte den skulle påbyggas.
Arbetena på ångarens botten voro färdiga, och Gustaf II Adolf skulle i går vid 9-tiden på f. m. tas av pontonen och föras ut på vattnet. Då ångaren förts omkring en båtlängd från pontonen, krängde den emellertid plötsligt över mot babords sida och började småningom fyllas med vatten. Den lär nämligen med styrbords sida ha stött emot den fasta isen och därigenom, då den var i saknad av nödig stadga, tog den överhalning åt babords sida. Enär maskin och panna tagits ur ångaren, fanns icke tillräcklig tyngd, särskilt som Gustaf II Adolf på grund av skrovets byggnadssätt måste vara ordentligt ballastad för att hålla balansen. Sedan fåfänga försök gjorts att räta fartyget, beslöt man, för att förekomma sjunkning på djupt vatten – djupet vid pontonen är omkring 100 fot – att inbogsera det till Tegelviken. Dessbättre försiggick sjunkandet ej hastigare, än att skyndsamt anskaffad bogserare hann söderbråka isen in till Tegelviksbryggan, dit Gustaf II Adolf infördes. Ångaren fick där tills vidare lämnas med aktern på omkring 13 fots vatten. I fören ansågs djupet vara omkring 6 famnar. Ombord på Gustaf II Adolf befann sig då olyckan inträffade många personer. Ingen kom emellertid i vattnet, utan alla räddade sig på akterskeppet.
När vi i går e. m. vid halv 4-tiden tog ångaren i betraktande, låg den nära land starkt lutande åt babords sida och med fören sjunken så pass djupt, att ungefär halva fockmasten var synlig, i det att ångarens akter står rakt mot land. Det hela erbjöd en rätt trist anblick, men det torde icke komma att förflyta alltför många dagar, innan Gustaf II Adolf åter är upptagen. Arbetet är dock naturligtvis på grund av den stora tyngden och väl också på grund av isen runt omkring fartyget mödosamt, och kostnaderna härför kan väl beräknas till flera tusen kronor. Gustaf II Adolf har, som bekant, under årens lopp gått på olika trader, däribland, om vi icke missminna oss, även på Tyskland. Det är inte heller första gången som den gamla ångaren varit utsatt för missöde.
Invånarna längst bort på Söder, särskilt sjöfolket, tog naturligtvis under gårdagen fartyget i livligt betraktande. Olyckan diskuterades man och man emellan, och det sades t. ex., att den kunnat undvikas, ifall man tänkt på, hur rankt fartyget vore utan ballast, och försett det med spiror vid sidorna, så att det kunnat hålla balansen.
Wisborgsbolaget
Redan på 1850-talet väcktes tankar om att bygga en järnväg från Stockholm till fiskeläget Nynäshamn för att här anlägga en isfri djuphamn och ett havsbad. Projektet motarbetades dock av flera affärsmän i Stockholm som fruktade att den nya hamnen skulle skada deras intressen i Stockholms hamn och det dröjde till 1892 innan Hjalmar Sjögren lyckades köpa Nynäs gård för att realisera projektet. År 1901 stod järnvägen färdig, Stockholm – Nynäs Järnväg (SNJ), och 1902 kunde den nya hamnen öppnas varvid Gotlandsbolaget startade upp trafik mellan Nynäshamn och Visby.
I februari 1904 hade ett förslag till kontrakt upprättats mellan nybildade Wisborgsbolaget och Nynäsbanan. Avgifterna för persontrafiken vid resa från Visby och Klintehamn till Stockholm skulle sättas till 8 kronor för första klass på ångbåt och andra klass på järnväg, samt 4 kronor för tredje klass på såväl järnväg som ångbåt. För tur- och returbiljetter skulle priset sättas till 50 procent högre belopp än för enkla biljetter. I kontraktet framgick dessutom bland annat följande:
Nynäsbanan förbinder sig att senast till den 1 maj i år uppsäga samtrafiken med Ångfartygsaktiebolaget Gotland, samt att icke inom fem år samarbeta med detta eller annat ångbåtsbolag beträffande trafik på Gotland, såvida Wisborg under denna tid på ett nöjaktigt sätt uppehåller regelbunden trafik mellan Gotland och Nynäshamns med minst 6 turer i vardera riktningen per vecka under tiden 15 juni-15 september varje år samt under den övriga delen av året med om möjligt tre eller minst två turer i vardera riktningen per vecka.
Wisborg förbinder sig att senast den 1 maj i år i regelbunden trafik mellan Visby, Klintehamn och Nynäshamn insätta en lämplig och bekvämt inredd passagerarångare samt att före den 1 maj 1906 för trafik insätta ytterligare en ångare av liknande beskaffenhet.
Wisborgs båtar skola vara fullständigt befriade från hamnavgifter i Nynäshamn, varjämte kajplats skall tillförsäkras bolagets båtar. Nynäsbanan skall utlägga järnvägsspår till kajen, alltid hålla tillräckligt antal godsvagnar vid ångaren, på bestämda tider avhämta ångarens passagerare och avlämna avgående passagerare, bygga godsskjul och avgiftsfritt upplåta plats för ångbåtsbolagets kolupplag.
Under våren 1904 kom Wisborgsbolaget igång med sin konkurrerande trafik. Ångfartyget Gustaf Adolf sattes in på rutten Visby-Nynäshamn, och ångfartyget Norden trafikerade Klintehamn-Visby-Stockholm samt de gotländska lanthamnarna. Konkurrensen från Gotlandsbolaget var dock hård och ekonomin var pressad.
I januari 1905 havererade Gustaf Adolf vilket kom mycket olägligt för Wisborgsbolaget som hade brist på pengar och dessutom var helt beroende av inkomsterna från trafiken. Verkställande direktören Blixt var tveksam till om Wisborgsbolaget överhuvutaget skulle kunna reparera Gustaf Adolf och föreslog istället försäljning vilket styrelsen dock sa nej till.
I mars 1905 sa Wisborgsbolaget upp sitt kontrakt med Stockholm-Nynäs järnvägsbolag, och försökte istället få lönsamhet på traden Norrköping-Stockholm-Visby och de gotländska lanthamnarna. De ekonomiska bekymren för Wisborgsbolaget fortsatte dock och 1907 tvingades man att sälja sin två fartyg till ett underpris. Det visade sig senare att Gotlandsbolaget gått in med en förlustgaranti till köparna av Gustaf Adolf och Norden. Detta naturligtvis för att bli kvitt den konkurrent som gäckat Gotlandsbolaget under flera års tid. Förlustgarantin kom senare att kosta Gotlandsbolaget 25.000 kronor.
På Wisborgsbolagets stämma fredagen den 26 april 1907 beslutades att bolaget skulle likvideras och det skulle dröja innan Gotlandsbolaget åter fick konkurrens.
Ångaren Gustaf Adolf hamnade i trafik på Finland, men såldes 1911 till Konstantinopel i Turkiet och döptes om till Bachlangitech. Senare skrotades fartyget under namnet Selamet.
Kronologi
| 1855 | Levererad som Gustaf II Adolf till Ångfartygs AB Gustaf Adolf, Göteborg. |
| 1857 | Såld till Gustaf II Adolfs Ångfartygs Bolag,Sundsvall |
| 1872 | Såld till Ångbåts AB Gustaf II Adolf, Stockholm med O Dahlström som huvudredare. |
| 1878 | Såld till Högbo Rederibolag, Gävle. |
| 1883 | Såld till Ångfartygs AB Transit, Sundsvall. |
| 1887 | Såld till ett konsortium i Stockholm, och 1889 anges Nyman & Schultz som ägare. |
| 1900 | Såld till Ångfartygs AB Stockholm-Ångermanland, Härnösand. Omdöpt till Gustaf Ryding. |
| 1903 | Såld till Ångfartygs AB Wisborg, Visby och omdöpt till Gustaf Adolf. |
| 1907 | Såld via Nynäshamnsintressen till Ångfartygs AB Wasa-Härnösand. |
| 1910 | Efter rederiets konkurs drevs fartyget av Ångfartygs AB Sverige-Nordfinland, Härnösand. |
| 1911-05 | Såld till Mehmed Safvet Bey, Konstantinopel i Turkiet. Omdöpt till Bachlangitch, och senare till Selamet. |
| 1933 | Skrotad. Då ägd av Tavil Zadé Mustafa ve Bir, Istanbul. |
Specifikation
| Längd | 50,77 meter |
| Bredd | 7,42 meter |
| Dräktighet | 193 brt |
| Lastförmåga | ? dwt |
| Maskineri | 320 ihk, 10 knop |
| Passagerarkapacitet | ? |
| Lastkapacitet | – |
| Namnsignal/IMO | HJTK/- |