Visby (4)

Jugoslavienbyggena m/s Visby och m/s Gotland som levererades i början av 1970-talet väckte stor uppmärksamhet när de kom, inte minst för sina exteriörer som konstruktörerna på Knud E Hansen i Danmark stod bakom. Tillsammans kostade de två färjorna mer än alla Gotlandsbolagets tidigare fartyg tillsammans, och det var ett medvetet risktagande att lägga ut beställningen på ett jugoslaviskt varv utan erfarenhet av att bygga passagerarfärjor.

Åren efter Nordö

Åren efter övertagandet av Nordös Gotlandstrafik 1967 var händelserika och fortsatt utmanande för Gotlandsbolaget. Ett stort arbete inleddes nu för att rationalisera men ändå modernisera trafiken; antalet hamnar reducerades, överblivet tonnage hyrdes ut eller sattes ut till försäljning, och förhandlingarna med staten om deras planerade engagemang i trafiken intensifierades. Gotlandsrabatten, som införts av Nordö flera år tidigare, introducerades nu av Gotlandsbolaget vilket bidrog till att öka resandet ytterligare. Ökade intäkter, från bland annat utchartringen av Hollandsbyggda Visby till Vikinglinjen, innebar en stärkt ekonomi. Gotlandsbolagets styrelse beslutade i detta skede att beställa två nya passagerarfärjor med avsevärt större kapacitet än Hollandsbyggena och Nordö-färjorna.

De fortsatta förhandlingarna med staten om hur Gotlandstrafiken skulle bedrivas, ledde till att kommunikationsministern Bengt Norling i valrörelsen 1970 talade om ett statligt övertagande av Gotlandsbolaget. Eric D Nilsson har i en intervju med Per Leino beskrivit hur det gick till då Norling skickade ner sin statssekreterare, Hasslev, till Visby för att lämna ett bud på det anrika Gotlandsbolaget:

Styrelsen sammankallades. Jag ingick inte i styrelsen då, men som direktör var jag med på sammanträdet. ”Du får inte ge något överbud” hade Bengt Norling sagt till Olle Hasslev, så vid sammanträdet erbjöd han att staten skulle köpa aktierna till gällande börskurs.

Kjell Wiman och flera i styrelsen förklarade att Gotlandsbolaget var ett anrikt företag, startat redan 1865, och man ville ha bättre betalt. ”Vi hade tänkt oss dubbla börskursen”, sade de.

Jag såg hur Olle Hasslev först blev helt vit i ansiktet, sedan röd. Och så slog han näven i bordet och röt: ”Vi ska väl för helvete inte betala för antikvitetsvärdet”. Sedan tog han portföljen och gick.

Något förstatligande av Gotlandsbolaget blev det således inte, utan istället fortsatte trafiken i privat regi, dock med ett ekonomiskt stöd för att kunna upprätthålla trafiken på en nivå som marknaden inte själv kunde bära. Man stiftade samtidigt en speciell lag som krävde tillstånd av regeringen för att få bedriva linjesjöfart på Gotland. De första åren låg det statliga stödet på 2-3 miljoner kronor årligen, men skulle efter några år komma att öka betydligt.

Försenad leverans av Visby

På hösten 1972 fick så Gotlandsbolaget leverans av det första Jugoslavienbygget, m/s Visby. Svenska Dagbladet rapporterade den 16 december 1972:

Gotlandsbolaget får sin efterlängtade jugoslaviska storfärja till jultrafiken. Fartyget, som heter Visby, har de senaste veckorna legat vid Finnboda Varf i Stockholm för att få en del plåtar i aktern utbytta och en del andra justeringar utförda. Leveransen är drygt nio månader försenad. Inom Gotlandsbolaget är man emellertid belåten över att man lyckats få fartyget färdigt till jultrafiken.

Visby är större och snabbare än något annat fartyg Gotlandsbolaget förfogat över. Fartyget tar 1600 passagerare varav 400 i hytter samt 300 personbilar. Bruttotonnaget är 6 600 och marschfarten kring 20 knop. Vid ett samtal med SvD förklarar direktör Eric Nilsson i Gotlandsbolaget. att han inte betraktar de skavanker som Finnboda rättat till som allvarliga. Visby skall alltså vara klar för Östersjön måndagen den 18 december.

Fartyget är Gotlandsbolagets inte bara största utan också dyraste fartyg. Priset är c:a 44 miljoner kronor. I det ursprungliga kontraktet med Mosorvarvet i Trogir, tecknat 1969, låg summan väsentligt lägre, men som med många andra fartygskontrakt i Jugoslavien har det räknats upp. Gotlandsbolaget skall ha ytterligare en färja från Trogir – beräknad leverans andra halvåret 1973 – och varvet skall också leverera två fartyg till Sten A. Olsson i Göteborg. Direktör Eric Nilsson är på det hela taget tämligen nöjd med utbytet av samarbetet med jugoslaverna. Han säger, att bolaget kände till vid kontraktsteckningen, att varvet inte hade erfarenhet av passagerarfartyg och därmed också att man tog en viss risk.

Innan Visby anlände till Finnboda avlade fartyget en blixtvisit i Visby hamn. Också i det trånga inloppet gick det problemfritt. Visby har två bogpropellrar på vardera 1000 hästkrafter och ställbar Kamewa i aktern och visade sig kunna manövrera på snart sagt inget utrymme alls.

Bogporten skadas

Redan ett år efter leverans, den 13 november 1973, fick Visby sin bogport uppslagen i hårt väder på resa från Nynäshamn till Visby. Efter en kraftig gir åt barbord fick man aktern mot sjön och två man skickades ned till bildäck för inspektion. Eftersom mindre mängder vatten strömmade in återvände man till Nynäshamn. Vid besiktning av skadorna visade det sig att de båda låsningskrokarna på bogporten hade slagits av, samt att fartyget fått intryckningar i bogporten. Efter överläggningar med Finnboda Varf kom tre man ned till Nynäshamn och svetsade fast bogporten samt den förliga ilandkörningsrampen. Efter inspektion av försäkringsbolaget Lloyd´s fick man tillstånd att fortsätta seglationen fram till nästa varvsbesök då skadan reparerades.

Man konstaterade vid utredningen att låsanordningarna varit för klena i sin konstruktion och kraftigare anordningar installerades. Det allvarliga tillbudet ledde till något av en brevväxling mellan Sjöfartsverket och klassningssällskapet, som informerade om att man efter händelsen hade skärpt hållfasthetskraven avsevärt.

Drygt tjugo år senare gick m/s Estonia till botten med över 800 omkomna som följd, efter att ha tappat sitt bogvisir i grov sjö. Under dessa två decennier hade en mängd incidenter med bogvisir på färjorna i Östersjön inträffat – utan några direkta skärpningar av regelverk eller tillsyn.

Ersatt av nybygge

På hösten 1980 levererades en ny Visby från Öresundsvarvet i Landskrona, och den gamla Visby fick döpas om till Drotten. Eftersom nybygget hade problem att angöra den fortfarande trånga Visby hamn fick hon snart läggas upp i väntan på att utbyggnaden av hamnen skulle bli klar. Drotten fick respit och fortsatte i reguljär trafik till efter sommaren 1981. Därefter var det endast sporadiska turer och bitvis uppläggning som gällde. I slutet av våren 1982 hyrdes hon ut för att sättas in i Viking Lines trafik under knappt ett halvår. Under denna tid bar hon “artistnamnet” Aurella, även om om fortfarande var formellt registrerad som Drotten.

På våren 1983 avgick Drotten till Medelhavet för charteruppdrag som skulle komma att vara under kommande tre år. Svenska Dagbladet rapporterade den 30 december 1984 under rubriken “Brand i svensk färja utanför Sydfrankrike:

Vid midnatt natten till lördagen utbröt brand i maskinrummet ombord på den svenskägda färjan Drotten under färd utanför den sydfranska kusten. Besättningen lyckades dock släcka branden. Bogserbåtar kallades till platsen och tidigt på lördagsmorgonen drogs Drotten in till hamnen i Nice, där skadorna nu skall ses över. Samtliga drygt 200 passagerare fick lämna fartyget. Enligt uppgift från Gotandsbolaget, som äger färjan, fanns inga svenskar ombord.

– Sedan drygt ett och ett halvt år hyrs Drotten av ett italienskt rederi och hon går på linjetrafik mellan Genua och Barcelona. Den ende svensk som var ombord var, så vitt vi vet, befälhavaren. De rapporter vi hittills fått tyder inte på att fartyget råkat ut för några större skador och hon bör kunna gå för egen maskin efter översynen och de mindre reparationer som kan bli nödvändiga, säger Bert-Åke Eriksson, VD i Gotlandsbolaget.

Såld och ombyggd till kryssningsfartyg

I början av 1986 levererades Drotten till Corsica Ferries som köpt henne av Gotlandsbolaget för drygt 68 miljoner kronor. Efter några år i reguljär trafik som Corsica Viva II påbörjades 1989 en omfattande ombyggnad till kryssningsfartyg. Industrie Navali Meccaniche Affini SpA (INMA) i Italien stod för arbetet som kostade 23 miljoner USD.

Fartyget förlängdes med närmare 23 meter samt byggdes på med två däck för att med namnet Corsica Regina vintertid göra kryssningar i Medelhavet. På somrarna fortsatte hon i sin linjetrafik mellan Italien och Korsika. Hennes kapacitet efter ombyggnaden blev 1.800 passagerare och 460 personbilar. Under kryssningar begränsades dock passagerarkapaciteten till 845 passagerare. Senare döptes fartyget om till Sardinia Regina och hon går fortfarande i trafik på Italiens västkust, närmare femtio år gammal.

---

Uppdatering 2022-01-29

I oktober 2021 bytte Sardinia Regina namn till Kevalay Queen efter försäljning till Kevalay Travel and Tourism, Libyen. Den 1 december 2021 avgick hon på premiärturen mellan Misrata, Libyen och Ismir, Turkiet med 107 passagerare.

Kronologi

1972-10-29	Levererad som Visby till Rederi AB Gotland, Visby.
1980-09	Omdöpt Drotten.
1982-05-24	Charter till SF-Line, Mariehamn till den 31 oktober. I Viking Lines trafik med artistnamnet Aurella.
1983-04-11	Charter till Cameli & Co Spa, Genua, Italien. I trafik för Miura Lines. Återlämnad 31 december 1985.
1985-10-02	Såld till Tourship SA, Panama (Corsica Ferries) för SEK 68.250.000. Levererad i februari 1986, omdöpt Corsica Viva II.
1989-04	Levererad efter förlängning, omdöpt till Corsica Regina.
1996	Omdöpt Sardinia Regina.
2021-09	Såld till Kevalay Travel and Tourism, Misrata, Libyen. Omdöpt till Kevayaly Queen i oktober.

Specifikation

Längd	125,0 meter
Bredd	20,5 meter
Dräktighet	6665 brt
Lastförmåga	1520 dwt
Maskineri	6 st 16-cyl Nohab SF116VS-E, 14.400 bhk, 21 knop
Passagerarkapacitet	1671
Lastkapacitet	300 personbilar, eller 36 trailers á 13,25 meter+40 personbilar
Namnsignal/IMO	SFMT/7205910