Visby (4)

Jugoslavienbyggena m/s Visby och m/s Gotland som levererades i början av 1970-talet väckte stor uppmärksamhet när de kom, inte minst för sina exteriörer som konstruktörerna på Knud E Hansen i Danmark stod bakom. Tillsammans kostade de två färjorna mer än alla Gotlandsbolagets tidigare fartyg tillsammans, och det var ett medvetet risktagande att lägga ut beställningen på ett jugoslaviskt varv utan erfarenhet av att bygga passagerarfärjor.

Visby i Visby inre hamn. Foto: Hans Hemlin/Gotlandsbolaget.

åren efter nordö

Åren efter övertagandet av Nordös Gotlandstrafik 1967 var händelserika och fortsatt utmanande för Gotlandsbolaget. Ett stort arbete inleddes nu för att rationalisera men ändå modernisera trafiken; antalet hamnar reducerades, överblivet tonnage hyrdes ut eller sattes ut till försäljning, och förhandlingarna med staten om deras planerade engagemang i trafiken intensifierades. Gotlandsrabatten, som införts av Nordö flera år tidigare, introducerades nu av Gotlandsbolaget vilket bidrog till att öka resandet ytterligare. Ökade intäkter, från bland annat utchartringen av Hollandsbyggda Visby till Vikinglinjen, innebar en stärkt ekonomi. Gotlandsbolagets styrelse beslutade i detta skede att beställa två nya passagerarfärjor med avsevärt större kapacitet än Hollandsbyggena och Nordö-färjorna.

De fortsatta förhandlingarna med staten om hur Gotlandstrafiken skulle bedrivas, ledde till att kommunikationsministern Bengt Norling i valrörelsen 1970 talade om ett statligt övertagande av Gotlandsbolaget. Eric D Nilsson har i en intervju med Per Leino beskrivit hur det gick till då Norling skickade ner sin statssekreterare, Hasslev, till Visby för att lämna ett bud på det anrika Gotlandsbolaget:

Styrelsen sammankallades. Jag ingick inte i styrelsen då, men som direktör var jag med på sammanträdet. ”Du får inte ge något överbud” hade Bengt Norling sagt till Olle Hasslev, så vid sammanträdet erbjöd han att staten skulle köpa aktierna till gällande börskurs.

Kjell Wiman och flera i styrelsen förklarade att Gotlandsbolaget var ett anrikt företag, startat redan 1865, och man ville ha bättre betalt. ”Vi hade tänkt oss dubbla börskursen”, sade de.

Jag såg hur Olle Hasslev först blev helt vit i ansiktet, sedan röd. Och så slog han näven i bordet och röt: ”Vi ska väl för helvete inte betala för antikvitetsvärdet”. Sedan tog han portföljen och gick.

Något förstatligande av Gotlandsbolaget blev det således inte, utan istället fortsatte trafiken i privat regi, dock med ett ekonomiskt stöd för att kunna upprätthålla trafiken på en nivå som marknaden inte själv kunde bära. Man stiftade samtidigt en speciell lag som krävde tillstånd av regeringen för att få bedriva linjesjöfart på Gotland. De första åren låg det statliga stödet på 2-3 miljoner kronor årligen, men skulle efter några år komma att öka betydligt.

Visby (i förgrunden) och systerfartyget Gotland. Foto: Gotlandsbolaget

försenad Leverans av visby

På hösten 1972 fick så Gotlandsbolaget leverans av det första Jugoslavienbygget, m/s Visby. Svenska Dagbladet rapporterade den 16 december 1972:

Gotlandsbolaget får sin efterlängtade jugoslaviska storfärja till jultrafiken. Fartyget, som heter Visby, har de senaste veckorna legat vid Finnboda Varf i Stockholm för att få en del plåtar i aktern utbytta och en del andra justeringar utförda. Leveransen är drygt nio månader försenad. Inom Gotlandsbolaget är man emellertid belåten över att man lyckats få fartyget färdigt till jultrafiken.

Visby är större och snabbare än något annat fartyg Gotlandsbolaget förfogat över. Fartyget tar 1600 passagerare varav 400 i hytter samt 300 personbilar. Bruttotonnaget är 6 600 och marschfarten kring 20 knop. Vid ett samtal med SvD förklarar direktör Eric Nilsson i Gotlandsbolaget. att han inte betraktar de skavanker som Finnboda rättat till som allvarliga. Visby skall alltså vara klar för Östersjön måndagen den 18 december.

Visby hade sex stycken 16-cyl Nohab F-dieslar, samt två 12-cyl hjälpmotorer. Totalt alltså 120 cylindrar – ett rekord? Foto: Hans Hemlin/Gotlandsbolaget.

Fartyget är Gotlandsbolagets inte bara största utan också dyraste fartyg. Priset är c:a 44 miljoner kronor. I det ursprungliga kontraktet med Mosorvarvet i Trogir, tecknat 1969, låg summan väsentligt lägre, men som med många andra fartygskontrakt i Jugoslavien har det räknats upp. Gotlandsbolaget skall ha ytterligare en färja från Trogir – beräknad leverans andra halvåret 1973 – och varvet skall också leverera två fartyg till Sten A. Olsson i Göteborg. Direktör Eric Nilsson är på det hela taget tämligen nöjd med utbytet av samarbetet med jugoslaverna. Han säger, att bolaget kände till vid kontraktsteckningen, att varvet inte hade erfarenhet av passagerarfartyg och därmed också att man tog en viss risk.

Innan Visby anlände till Finnboda avlade fartyget en blixtvisit i Visby hamn. Också i det trånga inloppet gick det problemfritt. Visby har två bogpropellrar på vardera 1000 hästkrafter och ställbar Kamewa i aktern och visade sig kunna manövrera på snart sagt inget utrymme alls.

Nattklubb. Foto: Hans Blomberg

Bogporten skadas

Redan ett år efter leverans, den 13 november 1973, fick Visby sin bogport uppslagen i hårt väder på resa från Nynäshamn till Visby. Efter en kraftig gir åt barbord fick man aktern mot sjön och två man skickades ned till bildäck för inspektion. Eftersom mindre mängder vatten strömmade in återvände man till Nynäshamn. Vid besiktning av skadorna visade det sig att de båda låsningskrokarna på bogporten hade slagits av, samt att fartyget fått intryckningar i bogporten. Efter överläggningar med Finnboda Varf kom tre man ned till Nynäshamn och svetsade fast bogporten samt den förliga ilandkörningsrampen. Efter inspektion av försäkringsbolaget Lloyd´s fick man tillstånd att fortsätta seglationen fram till nästa varvsbesök då skadan reparerades.

Man konstaterade vid utredningen att låsanordningarna varit för klena i sin konstruktion och kraftigare anordningar installerades. Det allvarliga tillbudet ledde till något av en brevväxling mellan Sjöfartsverket och klassningssällskapet, som informerade om att man efter händelsen hade skärpt hållfasthetskraven avsevärt.

Drygt tjugo år senare gick m/s Estonia till botten med över 800 omkomna som följd, efter att ha tappat sitt bogvisir i grov sjö. Under dessa två decennier hade en mängd incidenter med bogvisir på färjorna i Östersjön inträffat – utan några direkta skärpningar av regelverk eller tillsyn.

Ersatt av nybygge

Båtvärdinnan Pia Henriksson nere i maskinkontrollrummet på Drotten år 1981. Foto: Göran Andersson

På hösten 1980 levererades en ny Visby från Öresundsvarvet i Landskrona, och den gamla Visby fick döpas om till Drotten. Eftersom nybygget hade problem att angöra den fortfarande trånga Visby hamn fick hon snart läggas upp i väntan på att utbyggnaden av hamnen skulle bli klar. Drotten fick respit och fortsatte i reguljär trafik till efter sommaren 1981. Därefter var det endast sporadiska turer och bitvis uppläggning som gällde. I slutet av våren 1982 hyrdes hon ut för att sättas in i Viking Lines trafik under knappt ett halvår. Under denna tid bar hon ”artistnamnet” Aurella, även om om fortfarande var formellt registrerad som Drotten.

Drotten i charter för Viking Line. Nådendal den 20 juli 1982. Foto: Pekka Karvonen/arkiv: Tapio Karvonen.

På våren 1983 avgick Drotten till Medelhavet för charteruppdrag som skulle komma att vara under kommande tre år. Svenska Dagbladet rapporterade den 30 december 1984 under rubriken ”Brand i svensk färja utanför Sydfrankrike:

Vid midnatt natten till lördagen utbröt brand i maskinrummet ombord på den svenskägda färjan Drotten under färd utanför den sydfranska kusten. Besättningen lyckades dock släcka branden. Bogserbåtar kallades till platsen och tidigt på lördagsmorgonen drogs Drotten in till hamnen i Nice, där skadorna nu skall ses över. Samtliga drygt 200 passagerare fick lämna fartyget. Enligt uppgift från Gotandsbolaget, som äger färjan, fanns inga svenskar ombord.

– Sedan drygt ett och ett halvt år hyrs Drotten av ett italienskt rederi och hon går på linjetrafik mellan Genua och Barcelona. Den ende svensk som var ombord var, så vitt vi vet, befälhavaren. De rapporter vi hittills fått tyder inte på att fartyget råkat ut för några större skador och hon bör kunna gå för egen maskin efter översynen och de mindre reparationer som kan bli nödvändiga, säger Bert-Åke Eriksson, VD i Gotlandsbolaget.

Drotten under charter i Medelhavet. Arkiv: Commis/naviearmatori.net
Bryggan på Drotten under chartern i Medelhavet.

Såld och ombyggd till kryssningsfartyg

Under förlängning. Foto: Maurice Francheteau/faktaomfartyg.se

I början av 1986 levererades Drotten till Corsica Ferries som köpt henne av Gotlandsbolaget för drygt 68 miljoner kronor. Efter några år i reguljär trafik som Corsica Viva II påbörjades 1989 en omfattande ombyggnad till kryssningsfartyg. Industrie Navali Meccaniche Affini SpA (INMA) i Italien stod för arbetet som kostade 23 miljoner USD.

Sardinia Regina 2014-05-14. Foto: Shipmania (CC BY-SA).
Sardinia Regina 2017. Foto: Joonas Kortelainen

Fartyget förlängdes med närmare 23 meter samt byggdes på med två däck för att med namnet Corsica Regina vintertid göra kryssningar i Medelhavet. På somrarna fortsatte hon i sin linjetrafik mellan Italien och Korsika. Hennes kapacitet efter ombyggnaden blev 1.800 passagerare och 460 personbilar. Under kryssningar begränsades dock passagerarkapaciteten till 845 passagerare. Senare döptes fartyget om till Sardinia Regina och hon går fortfarande i trafik på Italiens västkust, närmare femtio år gammal.

Sardinia Regina 2017. Foto: Joonas Kortelainen
Sardinia Regina 2017. Foto: Joonas Kortelainen

KRONOLOGI

1972-10-29
Levererad som Visby till Rederi AB Gotland, Visby.
1980-09Omdöpt Drotten.
1982-05-24Charter till SF-Line, Mariehamn till den 31 oktober. I Viking Lines trafik med artistnamnet Aurella.
1983-04-11Charter till Cameli & Co Spa, Genua, Italien. I trafik för Miura Lines. Återlämnad 31 december 1985.
1985-10-02Såld till Tourship SA, Panama (Corsica Ferries) för SEK 68.250.000. Levererad i februari 1986, omdöpt Corsica Viva II.
1989-04Levererad efter förlängning, omdöpt till Corsica Regina.
1996Omdöpt Sardinia Regina.

SPECIFIKATION

Längd125,0 meter
Bredd20,5 meter
Dräktighet6665 brt
Lastförmåga1520 dwt
Maskineri6 st 16-cyl Nohab SF116VS-E, 14.400 bhk, 21 knop
Passagerarkapacitet1671
Lastkapacitet300 personbilar, eller 36 trailers á 13,25 meter+40 personbilar
Namnsignal/IMOSFMT/7205910
M/S Visby.

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google-foto

Du kommenterar med ditt Google-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

Ansluter till %s