Mercandia I

År 1997 startade nybildade Litorina Line trafik med inchartrade danska färjan Mercandia I mellan Klintehamn och Grankullvik. Sveriges två största öar hade då saknat färjeförbindelse i ett decennium, och Litorina Line lyckades under ett par sommarmånader få över 35.000 resenärer. Mercandia I var en udda färja. Av 24 beställda systerfartyg levererades 15 till danska redare. Och varvet gick i konkurs.

Ölandstrafiken

Det var 1959 som bröderna Ebert och Lennart Petersson med sitt Rederi AB Nordö startade upp trafik på Gotland från Öland. Inledningsvis satte man in lastfartyget Norpol mellan Grankullavik och Klintehamn, och den skulle följas av flera nybyggen, bland annat Gotlänningen. Ölandstrafiken kom att fortsätta även efter att Gotlandsbolaget köpt Nordö 1967. Färjorna Gotlandia och Polhem skötte om sommartrafiken.

Först 1981 fick man konkurrens. Det var Rederi AB Ölandssund som satte in den lilla färjan Öland i trafiken, men initiativet varade bara en sommar, och även Gotlandsbolaget ställde in trafiken. Efter ett par års uppehåll återupptog dock Gotlandsbolaget Ölandstrafiken, vilken pågick fram till Gotlandsbolagets sista trafikår, innan överlämnadet av koncessionstrafiken till Nordström & Thulin Gotlandslinjen. Den sista sommaren skeppades omkring 33.000 passagerare mellan Grankullavik och Klintehamn med m/s Thjelvar.

Mercandia I. Foto: Per Jensen/faktaomfartyg.se

Det nya rederiet Gotlandslinjen startade aldrig upp någon egen Ölandstrafik, och det skulle dröja tio år – till 1997 – innan en färja åter sattes in i trafiken. Det var nu rederiet Litorina Line, med bas i När på sydöstra Gotland, som hade hyrt in den danska färjan Mercandia I. Trafikvolymen kom att uppgå till ungefär densamma som tio år tidigare.

Det blev dock ingen trafik för Litorina Line sommaren därpå, och återigen skulle det dröja ett decennium innan trafiken åter kom igång. Under våren 2007 kom dock Borgholms kommun och Destination Gotland överens om att trafik mellan Grankullavik och Visby skulle inledas lagom till midsommar samma år och den 20 juni sattes så snabbfärjan Gotlandia in på linjen. Hon gick fram till mitten av augusti.

Rederiet hade förpliktigat sig att köra även sommarsäsongen 2008, och trots att trafiken varit olönsam så beslutade sig Destination Gotland för att köra även 2009, nu med visst stöd från kommunerna. I koncessionstrafiken mellan Visby-Nynäshamn/Oskarshamn blev man mitt i högsäsongen plötsligt av med viss kapacitet då Gotlandia II kolliderade och fick tas ur trafik. Ölandstrafiken avslutades därför i förtid och Gotlandia flyttades över i koncessionstrafiken som ersättare för Gotlandia II.

Sommaren 2010 hade ambitionen minskats från dagliga turer till fyra avgångar per vecka. Trots detta förbättrades inte lönsamheten, och målet med 15.000 passagerare missades med 4.000. Dessutom hade elva turer ställts in på grund av ogynnsamma vindar vilket hindrade angöring av den trånga hamnen i Grankullavik. Detta sammantaget ledde till att Destination Gotland, efter fyra års trafik, beslutade att inte trafikera Öland från sommaren 2011.

Därefter har inga nya initiativ tagits för att starta upp trafiken mellan Öland och Gotland igen.

Litorina Line

I maj 1997 kunde man i pressen läsa bland annat följande:

6 juni går första turen mellan Grankullavik på Öland och Visby. Enligt de ursprungliga planerna skulle trafiken ha inletts redan förra sommaren, men blev försenad. Nystartade Litorina Line har därför till sommaren hyrt den åtta år gamla, 95 meter långa, danska färjan Mercandia I som tidigare har gått i trafik över Stora Bält.

Enligt grundaren och trafikchefen Christer Pettersson, som numer sitter på en fjärdedel av aktierna, beräknas omsättningen bli 20 miljoner kronor under de tre sommarmånaderna. Totalt antas 50 000-60 000 passagerare resa med färjan vilket väntas ge ett nollresultat.

Enligt Christer Pettersson får bolaget cirka 60 anställda med bokning i Grankullavik och Klintehamn på Gotland. Färjan kommer att drivas med danskt befäl och svensk besättning. Färjan kommer att köra med två turer i vardera riktningen per dag. VD för det nystartade bolaget blir Kjell Smitterberg.

Efter slutförd sommarsäsong förde Litorina Lines under hösten diskussioner med Stockholms stad om att köra två mindre färjor mellan Finnboda varv och Värtahamnen. Färjorna skulle ha en kapacitet om 90 respektive 50 personbilar och totalkapaciteten skulle uppgå till 1700 fordon per dygn. Staden tyckte iden var intressant men var inte villig att ställa upp med förlustgaranti och någon trafik realiserades aldrig.

Under våren 1998 planerade Litorina Line för den andra sommarens Ölandstrafik, och nu var planen att sätta in en större färja i trafiken med kapacitet för 400 passagerare och 145 personbilar. Planerna gick dock om intet och någon Ölandstrafik kom inte igång inför den andra sommaren. Enligt Crister Pettersson – nu VD – fanns dock fortfarande en öppning för trafik till sommaren 1999 – något som aldrig realiserades.

Superflex

Litorina Lines inhyrda Mercandia I hade sjösatts som Superflex Kilo och ingick i en lång fartygsserie avsedd för danska redare.

Danska Peter Zacchi och hans bolag PZ Trading låg bakom fartygstypen och beställde 24 enheter år 1986 med stöd av Vogmandsruten och dess ägare Henrik Johansen. Den senare kom för övrigt att även bli ägare till Scandinavian Star som fattade eld utanför Lysekil 1990 varvid 159 personer omkom. Johansen kom att dömas till fängelse och näringsförbud efter katastrofen.

Superflex Kilo (till höger) och Superflex Mike (till vänster) under byggnation.

Brittiska North East Shipbuilders börja bygga Superflex-fartygen på sina varv i Sunderland i nordöstra England, och de döptes efterhand till Superflex följt av engelska bokstaveringsalfabetet; Alfa, Bravo, Charlie, Delta etcetera.

Superflex Alfa sjösattes i maj 1987 och levererades drygt två månader senare till Vogmandsruten. Även de efterkommande Superflexarna Bravo, Charlie, Delta och Echo sattes in i fart för Vognmandsruten mellan Korsør – Nyborg. Det visade sig snart att det fanns problem med konstruktionen. Allvarligast var kanske en avsevärt större bränsleförbrukning än vad som ursprungligen beräknats, och att maskineffekten inte var tillräcklig. Andra problem var att överbyggnaden sotades ned av avgaserna.

På grund av ekonomiska bekymmer och alla tillkortakommanden drog sig Zacci ur affären med varvet efter åtta levererade fartyg. Varvet byggde dock ytterligare sju enheter i serien på spekulation och dessa kom senare att säljas till danska Mercandia Group. Den sista enheten i serien, Superflex Whiskey, kom att byggas på ett annat varv då North East Shipbuilder förklarats i konkurs.

Systerfartyget Superflex Bravo vid sjösättningen. Arkiv: Tyne & Wear Archives & Museums

Med Superflex-konceptet hade man skapat en helt symmetrisk färja för att kunna korta tiderna i hamn. Framdriften bestod av fem dieseldrivna generatorer som placerades i ljudisolerade kabinett på däck, och som drev fyra ”rudderpropellers” tillverkade av Schottel. Man hade två genomgående lastdäck där det övre, avsett för personbilar, nåddes via sidoramper. Däckshuset mitt på fartyget inrymde förutom brygga även utrymmen för passagerare och besättning.

Superflex-färjorna kom att sysselsättas på många olika rutter i dansk inrikestrafik. Idag finns fortfarande Mercandia IV och Mercandia VIII kvar i Danmark. De ägs av Forsea som trafikerar Helsingör-Helsingborg.

mercandia I till Offshore

2008 köptes forna Superflex Kilo (det vill säga fartyget som 1997 hyrts in av Litorina Line) av italienska Saipem som bland annat tillverkar plattformar för oljeutvinning, anlägger pipelines med mera. Överbyggnad och framdrivningsmaskineriet togs bort varför färjan nu konverterats till pråm. Fartyget som vid försäljningen hette Split Prvi döptes om till Ersai 4 med följande kapacitet och förmågor:

Kontorsutrymmen på däck A för 95 personer, verkstad med maskiner på väderdäck, 280 kvm, lager på väderdäck och huvuddäck, 295+790 kvm, kranar på 5 ton respektive 3 ton, mötesrum, bibliotek, kök, bar, internet med mera.

Ersai 4. Foto: Bobie Tabakov

Ersai 4 sysselsätts i olika oljeutvinningsprojekt i Kaspiska havet.

KRONOLOGI

1988-12-09
Sjösatt med namnet Superflex Kilo.
1989-06-14Levererad till A/S Mercandia, Köpenhamnsom Mercandia I. Året därpå registrerad på dotterbolaget Kattegatbroen.
1997-06-20Charter till Litorina Ferry Gotland Ab, När. Återlämnad 14 september.
1998-04-01Såld till K/S Østersjø-Færgen, Rødby och insatt för Easy Line. Omdöpt till Easy 1.
1998-06-06Omdöpt till Anja 11.
2003-04Charter till Langeland-Kiel Linien. Omdöpt till Langeland. Avslutad trafik 4 november efter konkurs.
2004-03Charter till HH-Ferries.
2004-04Charter till Sem Marina, Kroatien. Omdöpt till Split Prvi.
2008-06-17Såld till Saipem, Milano men med cypriotisk flagg. Omdöpt till Ersai 4.

SPECIFIKATION

Längd95,8 meter
Bredd17,0 meter
Dräktighet4101 brt
Lastförmåga1280 dwt
Maskineri10 st 6-cyl Cummins NTA-855-G2, diesel-elektriskt, 2750 kW, 14 knop.
Passagerarkapacitet268
Lastkapacitet170 personbilar, eller 16 lastbilar+85 personbilar
Namnsignal/IMO?/8611556
Mercandia I:s systerfartyg Mercandia VIII i trafik mellan Danmark och Sverige. Foto: HH-Ferries

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google-foto

Du kommenterar med ditt Google-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

Ansluter till %s