Nordström & Thulins inköp av en bulgarisk färja avsedd för godstrafik hade slutat i försäljning innan hon ens kom i fart för Gotlandslinjen. Som ersättare för Boyana köptes istället den brittiska färjan Darnia in. Hon kom, omdöpt till Nord Neptunus, att bli ett bra komplement i Gotlandstrafiken trots inledande skepsis.
Udda varv
Norr om Wien i Österrike ligger förorten Korneuburg. Inte en helt självklar plats för att bygga en serie av tre ro-ro-fartyg. Placeringen av varvet hindrade dock inte innovativa Stena Line att beställa ro-ro-fartygen Stena Tender, Stena Topper och Stena Timer på Österreichische Schiffswerften i Korneuburg.
På grund av den begränsade segelfria höjden på Donau så kunde fartygens överbyggnader inte svetsas fast på varvet. Istället bogserades skroven bland annat ned till Rumänien där överbyggnader monterades och utrustningen av fartygen slutfördes. Stena Topper – som så småningom skulle komma att bli Nord Neptunus – kunde i maj 1977 levereras till Stena vid Svarta havet.
Stena Topper kom dock aldrig i trafik för Stena Line, utan hon såldes omgående och leasades ut till brittiska Sealink som byggde om nybygget på varv i Nordirland. Bland annat modifierades för- och akterportar, samtidigt som nya interna ramper installerades. Omdöpt till Darrnia sattes hon i trafik mellan Skottland och Nordirland.
Ombyggd med passagerarkapacitet
Efter fem års trafik för Sealink byggdes Darnia om vid Humber Graving Dock i Immingham och fick därmed en kraftigt utökad passagerarkapacitet. För om skorstenen förlängdes fartygets överbyggnad och antalet passagerare som kunde medföras ökade från 75 till 412.
Darnia fortsatte därefter i trafiken mellan Stranraer och Larne under flera år för Sealink. Rederiet såldes dock 1984 av brittiska staten till det Bermuda-baserade rederiet Sea Containers med James Sherwood som en nyckelperson. Rederinamnet ändrades till Sealink British Ferries. 1990 såldes åter rederiet – denna gång till svenska Stena Line, som därmed fick in sitt gamla fartyg i koncernen igen. Darnia bjöds dock snart ut till försäljning.
Gotlandslinjens godsfärja
Sedan Gotlandslinjen startat upp sin Gotlandstrafik den 1 januari 1988 hade ro-ro-fartyg chartrats in under somrarnas högtrafik för att frigöra utrymme på passagerarfärjornas bildäck för personbilar. Första sommaren hyrdes m/s Forest Link in, andra sommaren m/s Farona och tredje sommaren m/s Kalmarsund. På våren 1990 köptes det bulgariska ro-ro-fartyget m/s Boyana in av Nordström & Thulin, med planen att sätta in det i Gotlandstrafiken som Nord Neptunus. Ett maskinhaveri satte dock stopp för planerna, och Nordström & Thulin fick istället upp ögonen för numera Stena-ägda Sealinks Darnia.
På sensommaren 1990 var köpet klart, men komplikationer uppstod då svenska Sjöfartsverket besiktigat fartyget inför inflaggningen till Sverige. Listan med brister var lång, men allvarligast var fartygets bristande stabilitet, vilket troligen var en följd av att tyngdpunkten blivit för hög i samband med den större ombyggnaden några år tidigare. Enligt Darnias befälhavare tvingades man ibland kryssa över Irländska sjön vid vissa vindan, varvid överfartstiden kunde förlängas från två till åtta timmar. Nordström & Thulin Gotlandslinjens VD, Hans Laidwa, tog dock bristerna med ro. Man hade nämligen köpt in färjan i nyckelfärdigt skick, levererad med svensk flagg, varför ombyggnaden och dess kostnader föll på Stena Line.
I april 1991 levererades så den inflaggade och godkända godsfärjan med namnet Nord Neptunus till Gotlandslinjen. Hon hade då byggts om på ett varv i Hamburg och uppfyllde nu svenska krav. Hon kom att bli ett effektivt komplement till Graip och Nord Gotlandia under Gotlandslinjens resterande sju sommarsäsonger.
När hon inte var sysselsatt i Gotlandtrafiken nyttjade Nordström & Thulin henne vid flera tillfällen i dotterbolaget Estlines trafik mellan Stockholm och Tallinn.
Flera charteruppdrag
När Nord Neptunus inte behövdes i Gotlandstrafiken eller i Estlandstrafiken så chartrades hon ut. Bland annat gick hon för Sally Line mellan Frankrike och England, och för TT-Line mellan Sverige och Tyskland.
När Nordström & Thulin beslutat sig för att inte lämna in anbud för en ny period med Gotlandstrafik, samtidigt som man beslutat sig för att avveckla sitt engagemang i Estlandstrafiken, såldes Nord Neptunus på hösten 1997. Köpare var Nordström & Thulins estniske samarbetspartner inom Estline, och Nord Neptunus döptes om till Neptunia.
Efter ytterligare ett par säsonger för Estline så chartardes hon ut till Falcon Marfreight och hamnade då åter i trafik på Storbritannien. Trafiken lades dock ned ett drygt år senare och Neptunia sattes efter ombyggnad i trafik i franska Västindien.
Neptunia var nu i dåligt skick och på hösten 2006 lades hon upp på grund av problem med maskineriet. På sommaren året därpå bogserades hon över Atlanten och in i Medelhavet för att skrotas i turkiska Aliaga.
Kronologi
| 1977-05-27 | Levererad till Stena Line AB, Göteborg som Stena Topper. |
| 1977-06-05 | Såld till Barclay’s Mercantile Industrial Finance Co Ltd, Stranraer, Storbritannien. Omdöpt till Darnia. |
| 1990-09 | Såld till Nordström & Thulin AB, Stockholm. Omdöpt till Nord Neptunus i april 1991. |
| 1997-11 | Såld till New Neptune Shipping Co Ltd, Tallinn, Estland. Omdöpt till Neptunia. |
| 2001 | Såld till Marseille Fret S.A. (Marfret), Marseille, Frankrike. |
| 2007-08-30 | Ankom Aliaga för skrotning. |
Specifikation
| Längd | 114,38 meter |
| Bredd | 18,14 meter |
| Dräktighet | 3.549 brt |
| Lastförmåga | 1.791 dwt |
| Maskineri | 2 st Klöckner-Humboldt-Deutz SBV 12M540, 7502 kW, 18 knop |
| Passagerarkapacitet | 412 |
| Lastkapacitet | 255 personbilar |
| Namnsignal/IMO | SCFU/7501297 |
