Jugoslavienbygget Gotland levererades till Gotlandsbolaget 1973, året efter systerfartyget Visby. Hon kom förvisso att bli en trotjänare i Gotlandstrafiken, men kom att gå mer än dubbelt så lång tid för sin andra ägare, Corsica Ferries. Och hon synes fortfarande vara i gott skick i Albanientrafiken – över femtio år gammal.
En risktagning
Redan i april 1970 avropade Gotlandsbolaget den option på ett systerfartyg som erhållits i samband med beställningen av m/s Visby i december 1969. Den 12 februari 1973 sjösattes nybygget med namnet Gotland. Det var inte utan risk som Gotlandsbolaget beställde två komplicerade bil- och passagerarfärjor vid det oprövade varvet i Trogir i Jugoslavien.
Jugoslaviska varv hade under 1960-talet seglat upp som ett intressant alternativ för svenska redare, eftersom prisbilden var avsevärt lägre än för västeuropeiska varv. Viking Line hade redan 1967 tagit leverans av sin färja Kapella från ett jugoslaviskt varv, och Marella följde 1970. Strax efter Gotlandsbolagets beställningar tecknade även Göteborgsrederiet Stena Line kontrakt med samma varv och beställde två snarlika fartyg som Gotlandsbolagets duo.
M/S Gotland levererades till Rederiaktiebolaget Gotland den 26 november 1973 och ankom Visby hamn för första gången en dryg vecka senare. Under december och januari utfördes dock vissa kompletteringsarbeten vid Oskarshamns Varv och först den 1 februari 1974 gjorde Gotland sin första tur i Gotlandstrafiken då både Visby och Thjelvar vid tillfället låg på varv.
Charter med maskinrumsbrand
Gotland gick under vårvintern i Gotlandstrafik endast under en månad. Fortfarande fanns hollandsbygget Gotland – nu omdöpt till Thjelvar – i Gotlandsbolagets ägo, och efter att både Visby och Thjelvar åter var i trafik efter varvsbesöken blev nya Gotland för tillfället överflödig.
Gotland chartrades därför ut till TT-Line för trafik mellan Trelleborg och Travemünde. På resan ned till chartern utbröt den 9 mars brandlarm på bryggan klockan 22.50. Strax därefter rapporterades från maskinkontrollrummet att brand uppstått i maskinrummet. Fem minuter senare hade alla lämnat maskinrummet och koldioxid släpptes ut. Under tiden kyldes bildäcket med vatten från brandslangarna. Klockan 23.15 bedömdes branden vara helt släckt och vid midnatt började maskinrummet fläktas ut. Klockan 09.30 den 10 mars ankom man Trelleborg och redan dagen därpå avgick fartyget Trelleborg på eftermiddagen och påbörjade därmed sin planerade charter för TT-Line.
Gotland återlämnades från TT-Line i slutet av maj, men hon sattes inte in i högsommartrafiken på Gotland. Redan vid leveransen hade Polferries uttryckt intresse av att köpa m/s Gotland, men Gotlandsbolaget avböjde. Men i juni 1974 – alltså direkt efter återlämnandet från TT-Line – gick hon dock in i en charter för Polferries. Hon sysselsattes därefter i trafik mellan Finland, Sverige och Polen fram till slutet av september samma år.
Det var därför först på hösten 1974 som gotlänningarna kunde bekanta sig ordentligt med nybygget. Och i Gotlandstrafiken skulle hon komma att bli kvar ända fram till Gotlandsbolagets förlust av koncessionstrafiken.
Protestresa till Stockholm
När statliga Transportrådet meddelade att Gotlandsbolaget inte fått förnyat förtroende att driva trafiken, och att Nordström & Thulin skulle överta koncessionen från den 1 januari 1988 möttes beslutet med stor förvåning och i vissa led också ilska. Till och med Vänsterpartiet kommunisterna, som under många år skarpt kritiserat Gotlandsbolaget och krävt ett förstatligande, var upprörda över beslutet – dock inte med Gotlandsbolagets intressen i ögonen. VPK-politikern Bo Hammar var en av flera som tog upp frågan i Riksdagen. Han framförde bland annat:
Nyligen meddelades mycket överraskande från transportrådet att Gotlandsbolaget skall berövas sin koncession på färjetrafiken. Men det handlar ingalunda om ett av oss länge efterlyst förstatligande av färjetrafiken. I stället överlåts koncessionen åt ett annat privatkapitalistiskt bolag, Nordström & Thulin, med Anders Wall som störste aktieägare.
Formerna för överlåtelsen är minst sagt häpnadsväckande. Gotlandsbolaget är Gotlands näst största privata arbetsplats. De anställda och gotlänningarna visste emellertid ingenting om vad som var på gång. Kommunen var helt ovetande. Innehållet i uppgörelsen är okänt. Däremot vet vi att Nordström & Thulin aldrig haft någon passagerartrafik och inte äger några passagerarfartyg. Bolaget har dessutom fartyg som seglat under bekvämlighetsflagg. Verkställande direktören för Nordström & Thulin har uttalat att bolaget bedriver trafik i konjunkturkänsliga branscher och att Gotlandstrafiken därför kan bli ett bra komplement. Så lättsinnigt kan man uttala sig om vad som betecknats som Gotlands livsnerv, dess “landsväg” till det svenska fastlandet.
Är det nya avtalet en följd av att Eric D Nilsson, VD i Gotlandsbolaget, och Claes-Erik Norrbom, transportrådets ordförande, inte drar jämt, undrar upprörda gotlänningar.
Och det var inte bara politikerna som var upprörda över beslutet. Även delar av näringslivet och pressen var starkt kritiska. I januari 1987 anordnades en protestresa med m/s Gotland upp till Stockholm. Fartyget förtöjdes vid Skeppsbron i Gamla Stan, precis nedanför Nordström & Thulins kontorsbyggnad. Svenska dagbladet rapporterade:
Till ljudet av dova trumvirvlar tågade cirka 400 gotlänningar och sympatiserande fastlänningar genom Stockholm på tisdagen. De protesterade mot transportrådets sätt att sluta avtal om Gotlandstrafiken och kräver nya förhandlingar.
– Det här är en aktion mot transportrådet som bjudit ut Gotlandstrafiken till lägstbjudande under tio år. Det finns mygel med i bilden, säger Inger Harlevi, chef för turistservicen i Visby och med i den grupp som arrangerat protestresan.
Gotlänningarna kom från Visby med en nedisad m/s Gotland och det är framför allt den framtida sysselsättningen på Gotland som oroar dem. I en skrivelse till statsminister lngvar Carlsson kräver gotlänningarna nya förhandlingar om färjetrafiken. De vill ha bort transportrådet som regeringens företrädare och i stället diskutera direkt med kommunikationsdepartementet.
Nordström & Thulins VD, Ronald Bergman, var föga förvånande inte imponerad av protestresan, som han menade var ett jippo sponsrat av Gotlandsbolaget.
Efter Gotlandstrafiken
De högljudda protesterna hjälpte inte varför 1987 blev det sista trafikåret för Gotlandsbolaget innan Nordström & Thulin och dess dotterbolag Gotlandslinjen tog över. Gotlandsbolaget behövde därför hitta ny sysselsättning för sitt tonnage. Den 9 januari 1988 lämnade m/s Gotland Visby hamn för absolut sista gången klockan 12.45. Hon gick då ner till Danmark där hon chartrats av Mols-Linjen under fem veckor för att ersätta Maren Mols och Mette Mols vilka båda var på varvsöversyn. Gotland sattes in i trafiken mellan Sjællands Odde och Ebentoft på Jylland med dansk besättning och medföljande svensk befälhavare.
Efter denna första charter ankom Gotland i slutet av februari brittiska Southampton för att målas om och fräschas upp inför kommande charter till Brittany Ferries. Hon var nu uthyrd på bareboatbasis under ett år och bemannades genom Denholm Ship Management med brittisk och irländsk besättning, fransk cateringpersonal och assisterande svensk befälhavare. Avsikten var att döpa om Gotland till Lisieux, vilket dock aldrig förverkligades.
Hon sattes inledningsvis i trafik mellan Caen och Portsmouth. I slutet av sommaren gick fartyget till Le Havre för att läggas upp. Brittany Ferries lyckades dock chartra ut Gotland i andra hand först till Dieppe Ferries för kanaltrafik, och därefter till Belfast Ferries för trafik över Irländska sjön.
Det saknades inte spekulanter på fartyget och bland annat så intresserade sig Marine Group i Arendal för Gotland med avsikt att starta upp trafik mellan Norge och Danmark. Men i februari 1989 sålde Gotlandsbolaget sitt fartyg till Corsica Ferries som redan hade köpt systerfartyget Visby drygt tre år tidigare. Systerfartygen kom därmed att åter gå för samma redare. Gotland avgick Le Havre den 3 februari och sattes i maj in i sin nya trafik mellan italienska Livorno och Bastia på Korsika, nu omdöpt till Corsica Victoria.
Gotlandsbolaget gjorde sig en bra förtjänst på försäljningen och kunde bokföra en realisationsvinst på nära 55 miljoner kronor av köpeskillingen på drygt 81 miljoner kronor.
Ombyggd till kryssningsfartyg
Corsica Ferries hade större planer än linjetrafik när man förvärvade Gotland. Genom att nu kontrollera bägge systerfartyg kunde man genom snarlika ombyggnader skapa två moderna kryssningsfartyg avsedda för västra Medelhavet när de inte behövdes i linjetrafiken. Under vintern 1990 togs Corsica Victoria in på varvet Industrie Navali Meccaniche Affini (INMA) i La Spezia där hon förlängdes nära 25 meter samtidigt som överbyggnaden byggdes på och förlängdes med nya hytter, en ny restaurang med mera. Corsica Ferries investerade 50 miljoner dollar i ombyggnaden av de två systerfartygen som därefter gick i fart för rederiet under hela tre decennier.
I september 2022 avslutade Corsica Victoria sin trafik för Corsica Ferries och lades upp i Livorno. I februari 2023 såldes hon till det nystartade bolaget Flipper Lines och döptes om till Camomilla. Rederiet ägs till 55% av åkeriet Firma SAIMIA Sh.p.k i Vlorë, Albanien, och övriga delägare är Maria Grazia La Sorte (30%) och Hitaj Esmeralda (15%). I maj säkrades en charter för Algerie Ferries med planerad start den 26 juni för trafik mellan Algeriet, Italien och Spanien. Camomilla ankom Messina för torrdockning den 9 juni men den 19 juni meddelade Algerie Ferries att charterkontraktet brutits.
Den 24 juni avgick Camomilla Messina mot Brindisi där hon lades upp tills vidare. Den 14 augusti gick hon en provtur mellan Brindisi och Vlora, och hon sattes i reguljär trafik på linjen från den 31 oktober 2023.
Kronologi
| 1973-11-26 | Levererad som Gotland till Rederi AB Gotland, Visby. |
| 1989-02 | Såld till Corsica Ferries. Omdöpt till Corsica Victoria. |
| 2023-02 | Såld till Flipper Lines. Omdöpt till Camomilla. |
Specifikation
| Längd | 123,75 meter |
| Bredd | 20,88 meter |
| Dräktighet | 6.642 brt |
| Lastförmåga | 1.345 dwt |
| Maskineri | 6 st 16-cyl Nohab SF116VS, 14.400 bhk, 20 knop |
| Passagerarkapacitet | 1.747 |
| Lastkapacitet | 300 personbilar |
| Namnsignal/IMO | SITN/7305253 |
Har en massa fina minnen från detta fartyg, både som passagerare och besättningsman.
Minns när jag som 16-åring mönstrade på för sommarsäsongen 1982. Första säsongen arbetade jag i den kiosk som fanns i trapphuset (Röda torget) mellan cafeterian/buffén och försalongen. På detta däck fanns på styrbordssidan längsmed cafeterian även sittsalongen (Kungsan) där delar även användes som djursalong.
Jag hade även möjligheten att arbeta flera vintrar under helgerna då besättningen behövde utökas för att klara certifieringen. Särskilt minnesvärd är vintern 1986 då det pga isläget kunde ta upp till 14 timmar för att ta sig mellan Oskarshamn och Visby. Fantastiskt vackra resor där isen i stort sett låg hela vägen mellan ön och fastlandet men naturligtvis påfrestande för våra passagerare (och oss i besättningen) då restiden var lång.
M/S Gotland hade bara en hiss ombord och den användes av både besättning och passagerare. Hissen gick mellan förråden längst ner, via bildäck och entrédäck upp till däcket där cafeteria/mäss/kök samt soldäck låg. Kunde bli ganska hektiskt när vi vid hamnuppehållen samtidigt som vi skulle bunkra proviant behövde låta passagerare som så behövde åka upp och ner till bildäck. Ibland uppstod ganska intressanta situationer där passagerare förirrade sig från hissen in i mässen för att där ta för sig av det som stod uppdukat.
Totalt gjorde jag fyra sommarsäsonger och ett par vintersäsonger i olika roller ombord och minns ännu den vi-känsla alla vi som arbetade ombord delade. Vid hamnuppehållen hjälptes alla åt att bunkra och städa så att vi på mindre än en timma skulle kunna ta emot nya passagerare.
Vid max antal passagerare och dåligt väder var fartyget trångt och klagomålen kunde vara många. Jämförelserna gjordes då ofta med M/S Visby 5 som fick ta emot lite fler passagerare men var mycket större och betydligt bekvämare för passagerarna