Snart efter att Gotlandsbolaget förlorat trafiken till Gotland köpte man in bil- och passagerarfärjan Travemünde Link. Hon kom att chartras ut under många år, men blev den första färjan – tillsammans med Landskrona-Visby – som sattes in i Gotlandstrafiken efter rederiets återkomst i koncessionstrafiken.
Byggd för Tysklandstrafik
I början av 1960-talet startade den norske tankfartygsredaren Ragnar Moltzau upp färjetrafik mellan Gedser på den danska ön Falster och Travemünde utanför Lübeck. Rederiet kallades Moltzau Line och flera nybyggen sätts in i trafiken under 1960- och 70-talen. 1973 sålde Moltzau sina aktier i bolaget till Rederi Ab Nordö som byggt upp en stadig kassa, inte minst efter att Gotlandsbolaget tagit över deras gotlandstrafik 1967. Nordös engagemang blev dock kortvarigt, och efter ett par år såldes andelen vidare till norrmän, varvid Moltzaus namn försvann från firmanamnet för gott. Rederiet hette nu Gedser-Travemünde Ruten A/S.
I juletid 1979 la rederiet en beställning på ett nybygge vid OY Wärtsilä AB i Helsingfors, och den 30 januari 1981 kunde nybygget sjösättas. Den 15 juni samma år levererades färjan, som ett par dagar senare i Köpenhamn döptes till Travemünde av Gustaf VI Adolfs dotterdotter, prinsessan Benedikte av Danmark.
Hon kom att göra god tjänst mellan Danmark och Tyskland, men i början av 1987 hamnade rederiet i djup ekonomisk kris och någon månad senare var konkursen ett faktum. Konkursförvaltaren letade efter nya ägare till verksamheten, och i slutet av april övertogs färjan och rutten av det svenska rederiet Sea-Link i Nacka. Den 28 april döptes färjan om till Travemünde Link och hon fick Sea-Links märke i skorstenen. Rederiet marknadsfördes nu som GT Link.
Köpt av Gotlandsbolaget
Den 1 januari 1988 var den första dagen i Gotlandsbolagets historia som man stod utan egen trafik. En internationalisering av verksamheten stod därför högt på agendan, och man letade kontinuerligt nya affärsmöjligheter. Inköpet av färjan Travemünde Link blev en investering som sannolikt inte hade varit aktuellt endast ett år tidigare. Inköpet var samtidigt en relativt riskfri investering för Gotlandsbolaget som redan hade en sysselsättning säkrad för färjan.
Det åländska Rederi AB Sally – en av parterna i Viking Line – startade i början av 1980-talet upp passagerartrafik över Engelska kanalen med den före detta fInlandsfärjan Viking 5. Efter att Rederi AB Sally hamnat i ekonomiska svårigheter såldes hela företaget 1987 till Effoa och Johnson Line – det vill säga till ägarna bakom Viking Lines huvudsakliga konkurrent Silja Line. Den brittiska verksamheten var organiserad i dotterbolaget Sally Line UK, och chartern för en inhyrd dansk färja skulle löpa ut vid årsskiftet 1988/89 varför Effoa/Johnson Line sökte efter en ersättare.
När GT-Link/Sea-Link nu bjöd ut färjan Travemünde Link till försäljning så höll sig Gotlandsbolaget framme och köpte in henne i november 1988. Efter en mindre ombyggnad i Tilbury samt ommålning och namnbyte till Sally Star sattes hon redan den 7 december in i trafik för Sally Line mellan Ramsgate och Dunkerque. Charterkontraktet mellan Gotlandsbolaget och Sally Line löpte på hela fem år.
Redan efter två veckors trafik drabbades Sally Star av ett allvarligt missöde. Med 373 passagerare ombord bröt en maskinrumsbrand ut strax efter avgång från Ramsgate. Passagerarna evakuerades till de övre däcken, 25 brandmän från land flögs ut med helikoptrar och flera fartyg låg stand-by tills branden var släckt och en bogserbåt kunde dra in Sally Star till Ramsgate. Turligt nog skadades ingen vid branden, men dagen efter incidenten fick Sally Star bogseras över Engelska kanalen för reparationer på varvet i Dunkerque. Drygt en månad senare – den 27 januari – kunde Sally Star åter sättas i trafik.
Ny maskinrumsbrand
Strax före halvfem på morgonen den 25 augusti 1994 utbröt brand i maskinrummet, cirka en mil utanför Ramsgate. Sally Star var vid tillfället på resa från Dunkerque till Ramsgate med fraktgods och 104 besättningsmän och 17 lastbilschaufförer ombord. Av dessa evakuerades som en säkerhetsåtgärd 102 personer med räddningsbåtar från land, samt med brittiska och belgiska helikoptrar. Brandmän flögs in med helikoptrar från Suffolk och klockan 09.30 rapporterades branden vara släckt. På grund av den kraftiga värmeutvecklingen fick skrovet kylas ned från utsidan för att undvika ytterligare brandspridning. Sally Star togs under bogsering till Arno-varvet i Dunkerque och efter reparationer kunde hon åter sättas i trafik den 14 oktober.
Utredningen visade att branden hade orsakats av ett brustet oljerör:
The fire was caused by the failure of a bolted flange joint on the low pressure fuel system of No 4 main engine, allowing flammable fuel oil vapour to come into contact with part of the engine exhaust system. Initial attempts to extinguish the fire were unsuccessful, mainly due to failure of the auxiliary generators and the emergency fire pump and despite the injection of halon gas into the space. However, closure of the engine-room ventilation and fuel oil systems effectively starved the fire of fuel and oxygen. The fire was finally reported as extinguished about three hours from the onset of the emergency.
En debatt följde också om Storbritanniens helikopterberedskap. Månaden innan branden på Sally Star hade en av försvarets helikopterbaser stängts ned av kostnadsskäl, och istället för en insatstid om några minuter hade det dröjt 72 minuter innan den första helikoptern från Royal Air Force varit på plats vid Sally Star. Brandmännen i Suffolk hade då fått vänta i 20 minuter innan de blivit upphämtade av RAF.
Kvarkentrafik
Gotlandsbolagets bortbefraktning av Sally Star hade förlängts i omgångar, men under 1997 skulle trafiken över Engelska kanalen avvecklas. Effoa och Johnson Line – som nu gått samman till det nya bolaget EffJohn – lät därför omdisponera Sally Star till sitt dotterbolag Silja Line som sedan en tid även drev trafik över Kvarken.
Den 12 maj 1997 sattes fartyget i trafik för Silja Line mellan Vasa och Umeå med artistnamnet Wasa Express målat på sidorna. Fartyget överfördes samtidigt från Bahamas-flagg till det finländska fartygsregistret, och hon registrerades på ett konsortium bestående av Gotland Steamship Co (Bahamas) Ltd, Rederi Hoburgen AB och Finland Levantlinjen AB.
Problematisk start i Gotlandstrafiken
Gotlandsbolaget skulle från och med den 1 januari 1998 – efter tio års frånvaro – åter överta koncessionstrafiken mellan Gotland och fastlandet. Gotlandsbolaget hade tillsammans med Silja Line lämnat in det anbud som slutligen antogs av staten, och rederierna ägde 60% respektive 40% av det nybildade Destination Gotland som skulle hyra in Sally Star och Visby samt ett nybyggt höghastighetsfartyg från Gotlandsbolaget.
Den 15 september 1997, efter utgången charter till Silja Line, avgick Sally Star till Lloyd Werft i Bremerhaven för ombyggnad. Efter en relativt omfattande ombyggnad – bland annat installation av sponsoner akterut samt katalysatorer – angjordes Visby hamn för första gången vid 18-tiden den 17 december. Den 1 januari 1998 sattes hos i trafik för Destination Gotland, huvudsakligen mellan Visby och Oskarshamn, med det nya namnet Thjelvar. Fartyget hade nu fått svensk flagg.
Uppstarten gick dock inte helt smärtfritt. Redan den 30 januari 1998 belades Thjelvar med nyttjandeförbud i Visby hamn då Sjöfartsverket vid en inspektion upptäckt att brister i säkerhetsutrustningen som tidigare påtalats inte åtgärdats i tid. Händelsen fick stort utrymme även i riksmedia, och bland annat rapporterades i SvD:
Fartyget belades med omedelbart körförbud av fyra skäl: Brandsektioneringsventiler saknades, maskinrummet var oljigt och smutsigt, skräp under durkarna kunde förhindra länsning och kapten kunde inte se om ena lotsporten var öppen eller stängd eftersom indikeringslampan var trasig. Brister som äventyrar passagerarnas säkerhet, löd sjöfartsinspektörernas dom. De konstaterade att ett rederi som inte kan avhjälpa sådana defekter på en månad också har en tveksam säkerhetsordning.
Åkeriet ASG var upprört, och platschefen i Visby uttalade sig för SvD:
Hela verksamheten är drabbad. Vi har bilar som står lastade här på Gotland, i Småland och nere i Skåne. Vi förlorar pengar, liksom de åkerier vi samarbetar med och kunderna gör förluster när de inte får fram sina varor. Vi kommer att kräva ersättning och skadestånd av rederiet. Hur mycket har vi inte räknat ut än, men vi kommer att vara tuffa. Det här är en helt annan sak än när vädret gör att vissa avgångar ställs in.
Den 3 februari fick fartyget certifikat som lastfartyg och avgick till Oskarshamn med tillstånd att medföra maximalt 12 passagerare, och den 5 februari hade Sjöfartsverket undersökt Destination Gotlands hela säkerhetsorganisation, varför Thjelvar åter certifierades som passagerarfartyg.
Efter de inledande problemen visade sig Thjevar fungera bra i trafiken under de nästan sex år som hon kom att gå på Gotland. Emellanåt ställer dock dåligt väder till det för Gotlandstrafiken. Den 30 december 2001 var ett sådant tillfälle. Thjelvar gjorde då en kraftig överhalning på resa från Visby till Oskarshamn. En person skadades lätt, tre bilar fick plåtskador och delar av inredningen i färjans butik lossnade från väggen. Thjelvar ankom Oskarshamn vid 15-tiden efter att ha lämnat Visby 09:00. Rederiets utredning visade senare att det var ett par, tre kraftiga vågor som kom in snett akterifrån som fick fören på Thjelvar att tryckas ned ordentligt. Överhalningen hade uppgått till uppemot 30 grader vid tillfället. Sjöfartsverket granskade rederiets internutredning och tyckte att rederiet hanterat saken bra. “Med den akter som Thjelvar har kan man förstå att det gick så här, och färjan har dessutom inga stabilisatorer som Visby har” tillade dock en sjöfartsinspektör.
Ersatt av Kina-Gotland
I januari 2003 hade den första Kina-färjan, m/s Visby, levererats och ersatt Landskrona-bygget Visby som under sommaren levererades till de nya ägarna Polferries. Senare under året väntades leverans av den andra Kina-färjan, m/s Gotland, och Thjelvar bjöds därför ut till försäljning för 18 miljoner euro. Transmanche Ferries hade tidigt visat intresse för Thjelvar för att ersätta sin inhyrda färja, men man ansåg nu att priset var alldeles för högt. Gotlandsbolaget hade dock is i magen, och den 21 november 2003 undertecknades istället ett avtal om en treårig bareboatcharter av fartyget till norska Color Line.
Nybygget Gotland som hade ankommit Visby hamn för första gången den 7 november övertog Thjelvars turer i Gotlandstrafiken från den 1 december 2003. Två veckor senare kunde Thjelvar levereras till Color Line, liggandes i Visby hamn. Efter jul- och nyårshelgerna avgick hon ner till Fredericia Værft för ombyggnad av fören, installation av stabilisatorer med mera. Stabilisatorerna kom från Color Lines färja Skagen då man inte lyckats hitta något företag som kunde leverera nya inom acceptabel tid. Under varvsvistelsen döptes fartyget om till Color Traveller och fick norsk flagg. Den 10 mars sattes fartyget i trafik mellan Hirtshals och Larvik och lastkapaciteten tredubblades genom att ersätta m/s Skagen med m/s Color Traveller.
Fler charteruppdrag
Efter att ha återlevererats till Gotlandsbolaget efter den treåriga chartern ankom färjan Visby hamn igen i mellandagarna 2006 och lades upp. Hon återfick namnet Thjelvar och flaggades åter in till Sverige, och det skulle dröja till hösten innan Gotlandsbolaget fick henne sysselsatt igen. Det var nu ånyo ett treårigt charterkontrakt som tecknats, denna gång med Scandlines som döpte om Thjelvar till Rostock och satte in henne som fraktfartyg mellan Gedser och Rostock. Där kom hon dock endast att gå under ett år, varefter Scandline lade upp henne i Tyskland. Trots att man inte längre hade behov av henne så var man ju fortfarande bunden av ett treårskontrakt. Det sista året av chartern lyckades dock Scandline hyra ut henne i andra hand till det marockanska rederiet Comarit för trafik mellan Nader och Almeria.
I augusti 2010 ankom m/s Rostock varvet i Landskrona där hon återlevererades till Gotlandsbolaget. Åter döptes färjan om till Thjelvar och fick svensk flagg, men hon lades upp i Norrköping då Gotlandsbolaget inte hittat någon ny sysselsättning för henne. Sommaren 2011, under upplag i Norrköping, inspekterades fartyget av ett bulgariskt företag vars inspektörer rapporterade hem:
The main particulars, cargo capacity, and possibilities to transport drivers and passengers all make the ship very suitable for the SILKLINK Black sea line. If she is purchased, she can start operating in Black sea immediately after the required paper formalities are finalized. Based on the information acquired during the inspection the prospects are that for the next class repairs not much steel work, docking and mechanical work will be required. In conclusion, the opinion of the inspectors is that this vessel is suitable for the needs of Black Sea Ro-Pax Line between Burgas, Poti and Novorossiysk and recommend starting negotiations for the purchase of ROPAX “THJELVAR”.
Någon affär med bulgarerna blev det dock inte och Thjelvar hamnade därmed inte i Svarta havs-trafik. Den 13 augusti avgick dock fartyget från upplaget i Norrköping efter att ha chartrats ut på bareboatbasis under sex månader till Fred. Olsen. Med det nya namnet Betancuria sattes fartyget i trafik mellan Las Palmas de Gran Canaria, Morro Jable på Fuerteventura och Arrecife på Lanzarote. Fred. Olsen hade även köpoption på fartyget, men den avropades aldrig, utan i februari 2012 förlängdes chartern med ytterligare sex månader innan Betancuria återlevererades till Gotlandsbolaget i oktober 2017.
Såld till Wasaline
1997 hade alltså Sally Star, med artistnamnet Wasa Express, gått i trafik för Silja Line mellan Vasa och Umeå. I samband med avskaffandet av taxfree år 2000 avvecklade SIlja Line sin trafik över Kvarken. Bara några månader senare grundade dock den finländske affärsmanen Rabbe Grönblom rederiet RG Line och satte in den gamla finlandsfärjan Fennia i trafiken – nu omdöpt till Casino Express. I slutet av 2011 gick rederiet i konkurs, men det kunde drivas vidare även under 2012 under konkursskydd.
Umeå kommun och Vasa stad började nu undersöka hur man skulle kunna säkerställa fortsatt trafik över Kvarken, och man grundade snart det gemensamägda bolaget NLC Ferry. Den 17 oktober 2012 köpte NLC Ferry in Betancuria från Gotlandsbolaget, med avsikten att sätta henne i trafik över Kvarken från årsskiftet. Köpesumman uppgick till blygsamma 4,75 miljoner euro, men till detta tillkom ytterligare en miljon euro som Umeå kommun och Vasa stad behövde lägga på att få färjan i skick för trafiken. För Gotlandsbolaget handlade det nog bara om att få den gamla och avskrivna färjan såld istället för att ha den i upplag nere på Kanarieöarna med en oviss framtid.
Styrelseordföranden för NLC Ferry var mycket nöjd med köpet, och menade att “Det är mycket båt för pengarna”. Vid årsskiftet sattes fartyget in i Kvarkentrafik igen, nu ordentligt omdöpt till Wasa Express. Hon registrerades inledningsvis för endast 600 passagerare, hon fick finsk flagg och rederiet marknadsfördes som Wasaline. Trafiken har under åren utvecklats på ett positivt sätt, och trafikåret 2019 transporterade Wasa Express drygt 200.000 passagerare, 46.000 personbilar samt 15.000 fraktenheter.
Till Medelhavet
Redan från start stod det klart att Wasa Express var en tillfällig lösning, och att en ny färja skulle anskaffas inom några år. Efter en del turer fram och tillbaka lades 2019 en beställning hos varvet i Raumo på ett nybygge för Kvarkentrafiken. I september 2020 sjösattes nybygget med namnet Aurora Botnia och Wasa Express var nu redan ute till försäljning. Den 16 december 2020 ingick så Wasa Express ägare ett avtal med det egyptiska bolaget UME Shipping om att sälja fartyget så snart Wasaline tagit leverans av Aurora Botnia.
Efter flera förseningar levererades så Aurora Botnia den 25 augusti 2021 och den 31 augusti 2021 kunde därför Wasa Express överlåtas i Vaasa till UME Shipping. Wasalines kapten Jarkko Rinne halade i samband med överlåtelsen Wasalines flagga och den tillträdande kaptenen Mohamed Yousri hissade UME Shippings flagga.
Knappt hann Wasa Express komma ner till Alexandria inför den planerade trafikstarten i Röda havet innan planerna ändrades. I oktober 2021 chartrades istället Wasa Express ut till det spanska rederiet Balearia för trafik mellan Almeria i Spanien och Nador i Marocko. Den första turen för Balearia gick av stapeln redan den 9 november.
Kronologi
| 1981-06-15 | Levererad som Travemünde till Gedser-Travemünde Ruten A/S, Gedser. |
| 1987-03 | Rederiet går i konkurs. Såld till ASX 10969 A/S, Gedser. |
| 1987-04-26 | Firmanamnet ändras till GT-Link A/S efter köp av Nordö-Link. Registrerad i Nassau. Omdöpt Travemünde Link. |
| 1988-11 | Såld till Rederi AB Gotland, Visby. Charter under initialt fem år till Sally Line UK och omdöpt Sally Star. |
| 1997-05-12 | Insatt i trafik för Silja Line med artistnamnet Wasa Express. Återlämnad den 14 september. |
| 1998-01-01 | Insatt i Gotlandstrafik för Destination Gotland med namnet Thjelvar. |
| 2003-12-15 | Levererad till Color Line för en treårscharter. Insatt i trafik som Color Traveller den 10 mars 2004. |
| 2007-10-04 | Avgick Öresundsvarvet för att som Rostock sättas i fart för Scandlines under tre års charter. |
| 2010-09-11 | Återlevererad till Rederi AB Gotland. Åter omdöpt Thjelvar. |
| 2011-08-13 | Avgick Norrköping för charter till Fred. Olsen SA, Santa Cruz de Tenerife. Omdöpt Betancuria. Återlevererad 17/10 2012. |
| 2012-10 | Levererad till Wasaline och dess NLC Ferry. Omdöpt till Wasa Express. |
| 2021-08-31 | Övertagen av UME Shipping LLC. |
Specifikation
| Längd | 137,40 meter |
| Bredd | 22,60 meter |
| Dräktighet | 9120 GT |
| Lastförmåga | 2840 dwt |
| Maskineri | 4 st 12-cyl Wärtsilä Vasa 32A 12V, 14850 kW, 19,4 knop |
| Passagerarkapacitet | 1754 |
| Lastkapacitet | 440 personbilar |
| Namnsignal/IMO | SJKA/8000226 |
