Gotlandsbolaget köpte i december 2010 in sig i Laurins tre tankfartyg Tambourin, Tintomara och Tarantella. Laurin behövde pengarna för sin fortsatta expansion.
Systrar byggda för Laurin
På varvet i kroatiska Trogir kom Laurin-koncernen från Göteborg att bli en viktig kund under årens lopp. En av många leveranser kom att bli produkttankern Tintomara som levererades till Laurin i november 2004. Systerfartygen var då redan levererade sedan en tid tillbaka.
År 2010 såldes 50% av de tre systerfartygen till Gotlandsbolaget, men samtliga fartyg hyrdes ut på bareboatcharter till Laurin-kontrollerade Anglo-Atlantic-Steamship och fortsatte i sin vanliga sysselsättning. Andelen i Tambourin ägdes av Gotlandsbolaget fram till 2015 då den återköptes av Laurin-gruppen.
Finansiering av fartyg
Endast några månader efter Gotlandsbolagets inköp av 50% i Tambourin och hennes systrar gjorde Carl Sjöberger en intervju med Mikael Laurin som då var VD för Laurin-koncernen. Intervjun var en del i Sjöbergers publikation Affärsstrategisk analys av tanksjöfartsföretag och ger en del ledtrådar kring varför Laurin sålde ut stora andelar i sina tankfartyg till bland annat Gotlandsbolaget. Ett konstaterande Sjöberger gör gällande fartygsfinansiärer som Gotlandsbolaget är:
Långivaren måste vara mycket uthållig och får inte vara alltför nervös, för om ett rederi tvingas till återbetalning kan det med stor sannolikhet underminera hela verksamheten.
Sjöberger beskriver bland annat insikterna under intervjun på följande sätt:
Finansieringen är en viktig del i att bedriva rederi och att investera i ett fartyg innebär att mycket pengar skall frigöras. För att låna pengar måste företaget förutom en hållbar affärsidé och att besitta de kunskaper som krävs för att driva viss verksamhet även ha en kontraktsbas. Utan kontrakten blir beställning av fartyg helt baserat på spekulation och det är idag (2011) mycket svårt att låna pengar till sådan verksamhet.
För att ha likviditet vid köpläge av fartyg måste företaget stoppa undan kapital tills när tiden för köpläge infinner sig. Man kan tänka sig att köpläget infinner sig i samma veva som en lågkonjunktur och att konjunkturen måste ha varit ett tag för att få ett genomslag på fartygspriser. Det blir en dubbel effekt om företaget behöver kapital för investering i fartyg och samtidigt ha uthållighet att klara en lågkonjunktur under okänt antal år framöver. I det läget befinner sig företaget idag vilket innebär en fantastisk möjlighet samtidigt som det är förknippat med stora risker.
Vikten av att kunna välja när en investering av fartyg skall göras belyses tydligt med följande exempel (Laurin 2011): För 2,5 år sedan kostade en fem år gammal IMO klass II-tanker som skulle kunna passa i Laurins flotta ca 57 MUSD. Idag (april 2011) kostar en fem år gammal IMO klass II-tanker som skulle kunna passa i Laurins flotta ca 27 MUSD. Till investeringen kommer i båda fallen att fartygen måste anpassas tekniskt till trafiken samt att viss reparation förmodligen måste ske, räkna med ytterligare 2 MUSD. Fartyget kan behöva drivas med förlust tills marknaden hämtar sig. Räkna med att det kan tillkomma 3 till 4 MUSD i förlust innan fartyget börjar generera pengar. I ena fallet 57+2+3=62 MUSD och i andra fallet 27+2+3=32 MUSD. Det krävs oerhörda resurser för att klara av att finansiera, som i Laurins fall 20 fartyg (januari 2012), men det är väl inte troligt att företaget gör den investeringen enbart med hjälp av en eller flera banker. Det måste finnas fler sätt, samtidigt som företaget inte kan släppa allt för mycket av kontrollen då det då förmodligen blir skakigt under dåliga tider. Ett mycket intressant dilemma.
Tillgången på kapital säkerställs på flera sätt varav ett är att låna hos de stora shippingbankerna. Företaget har dessutom sålt fartyg för att sedan hyra tillbaka dem (sale and lease back). I de fallen har företaget sålt ca 50 % av fartyget. Att inte hela fartyget säljs beror säkert på att kontrollen riskerar att förloras över ägandet. Att ha ett fortsatt ägande innebär också att företaget har viss kontroll på leasingavgifterna.
Såld till Ukraina
I augusti 2019 såldes Tambourin till SC Innovative Ukraine. Hon döptes om till Tethis 7 och har därefter i huvudsak gått i fart i sydostasien.
Hela Sjöbergers analys av några svenska tankrederier återfinns på Göteborgs universitetsbiblioteks hemsida: https://gupea.ub.gu.se/bitstream/2077/35816/1/gupea_2077_35816_1.pdf
Kronologi
| 2004-11-24 | Levererad som Tambourin till Laurin Maritime och dess Dionysos Maritime Co Ltd, Monrovia. |
| 2010-12 | Rederi AB Gotland köper 50% genom dotterbolaget Rederi AB Västergarn. |
| 2015-02 | Rederi AB Gotland säljer sin andel till Laurin. |
| 2018-04 | Såld till Team Tankers. |
| 2019-08 | Såld till Tethis Shipping. Omdöpt till Tethis 7. |
Specifikation
| Längd | 182,74 meter |
| Bredd | 32,18 meter |
| Dräktighet | 26 914 brt |
| Lastförmåga | 46 764 dwt |
| Maskineri | 1 st MAK 8M32/48 på 7 680 kW, 15 knop |
| Passagerarkapacitet | 0 |
| Lastkapacitet | 52 939 kbm |
| Namnsignal/IMO | A8ED6/9251896 |