Polhem (2)

Den lilla färjan Gilleleje chartrades in av Nordö för Gotlandstrafik sommaren 1965 men kom under hösten att köpas av konkurrerande Gotlandsbolaget. Mellan åren 1966 och 1971 gick hon under namnet Polhem – bland annat som sommarbåt på Öland och Västervik.

Byggd för taxfreetrafik på Skagerak

Den 8 maj 1963 öppnade Birger Svendsen i Fredrikstad en ny färjelinje mellan Kragerø – längst ut i Oslofjorden –  och Strömstad med passagerarfartyget M/S Hankø. Resan tog visserligen fyra och en halv timme enkel resa, men tullfrihet mellan länderna innebar låga priser på tobak, vin och sprit varför rutten till Strömstad blev mycket populär. Tullarna i Kragerø fick snart rykte om sig att vara tillmötesgående mot passagerarna som gick i land med tunga väskor, och inte minst var linjen populär bland norska hemmafruar som reste över till Strömstad för billig handel. M/S Hankø hade god beläggning och Svendsen såg en möjligheten att utöka trafiken varför han i oktober 1963 kontrakterade en bilfärja för sex miljoner kronor från det närbelägna Langesunds mekaniska verkstad.

Den 15 juni 1964 skulle nybygget – döpt till M/S Kraakerø – anlända till hemmahamnen för första gången och i Kragerø rådde feststämning. Kraakerø hade tidigare på dagen avgått från Fredrikstad och Strömstad med bland annat redaren Svendsen ombord tillsammans med journalister från både Østfold och Bohuslän. På kajen i Kragerø, som var utsmyckad med norska och svenska flaggor, stod massvis av nyfikna människor tillsammans med stadens bogmästaren och Kragerø skolorkester som spelade marschmusik samtidigt som Kraakerø tutade i tyfonen när hon närmade sig kajen. Den kraftiga sjögången innebar dock problem i den oskyddade hamnen. Ena förtöjningstrossen brast varvid man tvingades släppa efter på den andra och åter drev ut från kajen. Först efter assistans av en fiskebåt som knuffade på kunde Kraakerø förtöjas efter 45 minuters dramatik.

De skattefria resorna mellan Norge och Sverige kom dock att ifrågasättas av ländernas finansministrar och det hotades med inskränkningar. Detta gällde dock inte trafik på Danmark varför rederiet istället började snegla på Jylland som ett komplement till Strömstad. Den 2 oktober 1964 genomförde således Kraakerø sin första resa till Skagen med 200 inbjudna gäster från Kragerøsområdets näringsliv, turistorganisationer och press. Överfarten tog sex timmar och passagerarna fick två timmar i land då dom kunde köpa billiga danska varor innan färjan åter vände hemåt.

Nybygget uppfyllde dock inte förväntningarna. Befälhavaren hade synpunkter på fartygets manöverförmåga i hamn och det underlättade inte att Strömstad ännu inte hade ett ordentligt färjeläge. Dessutom hade Kraakerø byggts med för hög dödvikt och hon låg på märket redan innan bilar kördes ombord varför klassningssällskapet halverade den projekterade kapaciteten av bilar och passagerare. De nya reglerna för tullfri försäljning, hamnförhållanden i Strömstad och Kraakerøs dåliga sjöegenskaper innebar därför att Birger Svendsen beslutade sig för att sälja sitt nybygge redan fyra månader efter jungfruturen. Ett äldre fartyg köptes in som ersättare men efter sommaren 1966 upphörde den internationella trafiken från Kragerø för gott.

”Lastbilsfärja” på Öresund

Trafiken mellan Sverige och Danmark befann sig från 1960-talets början i snabb tillväxt och någon mättnad i trafikbehovet kunde inte skönjas. Någon reguljär förbindelse i norra inloppet till Öresund var inte etablerad utan trafiken var istället koncentrerad till linjen Helsingborg-Helsingör. Ett konsortium av intressenter i Helsingborg med nära anknytning till färjetrafiken där hade dock efter en marknadsundersökning funnit godtagbara förutsättningar för att starta upp en reguljär färjeförbindelse mellan Höganäs och Gilleleje. Konsortiet bestod av sjökapten Rolf Johnsson, restaurangchef Algot Nilsson och speditör Ragnar Kastenholt som tillsammans med danska och svenska finansiärer bildade Rederiaktiebolaget GH-linjen för att driva färjetrafik på den nya linjen. I Norge hittade man Birger Svendsens oönskade färja Kraakerø som man kunde förvärva till ett fördelaktigt pris. 

Initiativtagarna planerade för åretrunttrafik främst inriktad på att frakta lastbilar över sundet. Som ett komplement till denna nyttotrafik såg man även potential i gränshandeln mellan Danmark och Sverige, samt det stora antal sommargäster som härbärgerade både omkring Höganäs och Gilleleje. 

Hamnarna var dock inte helt ideala. I Höganäs skulle Höganäsbolagets industrihamn användas och på den danska sidan Gillelejes lilla fiskehamn. Det fanns dock positiva signaler om förbättrade och utbyggda hamnar om trafiken föll väl ut. Avståndet mellan Höganäs och Gilleleje var 17 km vilket innebar en överfartstid på cirka 40 minuter för färjan som gjorde 14 knop. Även anslutningsvägarna till de båda hamnarna hade sina begränsningar, men man pekade på att man åtminstone slapp de trafikanhopningar som fanns i anslutning till Helsingborg-Helsingör-rutten. 

Lördagen den 5 december 1964 kunde så GH-linjens nya färja – omdöpt till Gilleleje – utföra sin premiärtur över Öresund. Givetvis hade både svenska och danska åkeriägare och andra representanter för näringslivet bjudits in till invigningen, tillsammans med representanter för stat, kommun och turistväsendet. Under en kryssning serverades en”GH-lunch special” och flera tal hölls, bland annat av Höganäskoncernens chef som underströk linjens betydelse för stad och bygd samt för Höganäsbolaget.

Gotlandstrafik

Tyvärr var muddringsarbetena i Höganäs industrihamn inte klara vid trafikstart, och man råkade ut för flera grundstötningar och kollisioner med mudderverket eller dess förtöjningslinor som drogs in i propellrarna. Vidare ställde hårda vindar till problem. I fatet för GH-linjen låg också att vägförbindelsen norrut inte var klar varför trafiken norrut måste gå igenom alla småbyarna längsmed Skälderviken innan man kunde komma ut på riksettan eller rikstrean. Detta var givetvis ett stort problem för lastbilstrafiken även om chaufförerna uppskattade vila och en bit god mat under själva färjeöverfarten. Kanske hade förutsättningarna för GH-linjen varit bättre om man väntat in bättre infrastruktur i hamnar och vägnät, men nu gick den nya linjen med stora förluster. En lösning blev att försöka hitta alternativa intäkter för fartyget vilket möjliggjordes inför sommaren 1965 genom att Rederi AB Nordö och dess Ö-linjen behövde ett reservfartyg i Gotlandstrafiken.

De första åren under 1960-talet hårdnade konkurrensen mellan Nordö-rederiet och Gotlandsbolaget. Nordö hade beställt två moderna bil- och passagerarfärjor i Norge för leverans under 1965 och marknadsföringen var intensiv. Det första nybygget levererades den sista april med namnet Ölännningen, och systerfartyget Gotlandia skulle levereras i början av juni, i god tid innan högtrafiken gick igång. Varvet hade dock ekonomiska problem, och leveransen drog ut på tiden. Nordö var dock snabba att förekomma problem med sommartrafiken, varför man chartrade in Gilleleje för linjen Oxelösund – Kappelshamn. Detta innebar att Gotlänningen kunde upprätthålla linjen Oskarshamn – Grankullavik – Klintehamn trots avsaknad av ett nybygge.

För GH-linjen var charterintäkterna välkommen. Den 15 juni övertogs Gilleleje av Nordö som tagit henne på charter över hela sommaren för säkerhets skull trots att Gotlandia förväntades komma i trafik i mitten av juli. Den 17 juli kunde Gilleleje gå ur gotlandstrafiken då Gotlandia levererats dagen före. Sommarchartern till Nordö räddade dock inte GH-linjen som gjorde konkurs redan i september.

En aning förvånade köpte Gotlandsbolaget loss Gilleleje av konkursboet senare under hösten för strax över 4,5 miljoner kronor. Gotlandsbolaget tog chansen att inköpa en liten och billig färja för att utmana Nordö i Ölandstrafiken. En uppgift gör gällande att färjan avsågs döpas om till Baltica vilket dock inte realiserades. Gotlands allehanda rapporterade tisdagen den 25 januari 1966:

På måndagsmorgonen fick Gotlandsbolaget sin nyförvärvade “Polhem” till Visby och fartyget gjorde sin entré i snödiset i samma färger som de båda hollandsbyggena. En deputation från bolagskontoret tog emot på kajen och överlämnade blommor. Befälhavaren ombord, kapten Bertil Ahlqvist, berättade att resan varit lugn och man hade också gjort en liten avstickare in till Rönne på Bornholm. Man fick alltså ingen uppfattning om vad fartyget går för i hårdare väder men det tillfället kommer nog, när man kör i gång på vårkanten. Än så länge får ”Polhem” ligga i beredskap här i Visby. I de två salongerna ombord har man sittplatser för 250 personer men med extrastolar och med ökad livbåtsutrustning kan man få upp siffran till cirka 430 personer. Bildäcket ger plats för cirka 45 bilar eller 9-12 trailers.

Fartyget är den minsta färja Gotlandsbolaget någonsin haft och öknamnen kom snabbt. Ett var ”Fimpen” och ett annat ”Ahlqvists moped”. Hollandsbyggena Visby och Gotland gick i trafiken mellan Visby och Oskarshamn/Västervik/Nynäshamn, medan nyförvärvet Polhem sattes in på linjen Västervik – Visby – Grankullavik – Oskarshamn.

I mars 1967 kom så slutligen Nordörederiet och Gotlandsbolaget överens om en affärsuppgörelse som innebar att Gotlandsbolaget övertog Nordös Gotlandstrafik. Eftersom man därmed fick kontroll över systerfartygen Gotlandia och Ölänningen samtidigt som man drog på sig stora kostnader för förvärvet så letade man efter alternativ sysselsättning för delar av tonnaget. Hollandsbygget Visby lyckades man chartra ut till Viking Line och Polhem kunde redan i mitten av april 1967 gå in i en ettårig charter för A/S Kastrup-Malmö-Ruten. Hyran uppgick till 3 150 kronor per dygn.

Polhem återlämnades dock i god tid inför sommarsäsongen 1968 varvid hon återkom i Gotlandstrafik. Under året installerades smala hängdäck på Polhem varvid ytterligare ett tiotal personbilar kunde lastas. Polhem kom framöver att fungera som sommarbåt till Grankullavik men sattes även in på extraturer till Oskarshamn och Västervik. Hon var även reservfartyg framförallt för Gotlandia vid varvsvistelser. 

Under våren 1970 lyckades man åter chartra ut Polhem. Denna gång var det Polish Ocean Lines i Gdynia som chartrade in henne under några månaders tid för 4 000 kronor per dygn.

Sprängattentat på Korsika

Efter sommarsäsongen 1971 bjöds Polhem ut till försäljning, och i mars 1972 såldes hon för strax under fem miljoner kronor till det korsikanska rederiet Corsica Line. I april förbereddes hon för den långa resan och döptes i Visby hamn om till Corsica Ferry och den 3 maj avgick hon Visby destinerad Medelhavet. 

Corsica Line hade grundats i slutet av 1960-talet av en affärsman från Bastia på nordöstra Korsika  då han köpte in en gammal dansk färja och startade upp trafik mellan Bastia och Genua. Efter en trög start hade en aning oväntat tyska och schweiziska resenärer blivit en viktig kategori i början av 1970-talet och ägaren, Pascal Lota, vågade nu expandera verksamheten. Han köpte därmed in sin andra nordiska färja, m/s Polhem, för att starta upp en ny linje till Bastia – denna gång från Livorno. Den 20 maj 1972 kunde så den förra gotlandsfärjan Corsica Ferry starta upp en nya linjen. Lokalbefolkningen på Korsika uppskattade den nya linjen, men var inte nöjda med att Pascal Lota valt att flagga ut fartyget till Panama för att sänka bemanningskostnaderna. Fortsatt utflaggning i takt med att flottan utökades möttes så småningom av mer högljudda protester. 

Redan åtta månader efter Corsica Ferrys trafikstart råkade dock rederiet ut för ett allvarligt bakslag. Natten mellan den 30 och 31 januari 1973 detonerade nämligen en sprängladdning i anslutning till Corsica Ferrys babordssida då hon låg i hamnen i Bastia. Corsica Ferry fick skrovskador under vattenlinjen, men höll sig turligt nog flytande. Bakgrunden till attentatet stod sannolikt att finna i den så kallade ”Rödslamsaffären” (Affaire des boues rouges). Det italienska företaget Montedison utanför Livorno hade fått tillåtelse att på prov under ett halvår dumpa det gifta rödslammet tjugo sjömil utanför Korsika. Protesterna var högljudda och en folkrörelse bildades för att påverka politiker och andra. Under denna tid var även den korsikanska befrielserörelsen Le Front paysan corse de libération (FPCL) aktiva och engagerade sig även i Rödslamsaffären. FPCL utförde bland annat attentat för att driva sin sak, och under 1974 tog dom på sig ett liknande sprängattentat mot ett fartyg i Livornos hamn. Huruvida det var FPCL som stod bakom attentatet mot Corsica Ferry är dock okänt.

1976 sålde Corsica Line den lilla färjan till Jadranska Plovidba Linijska (Jadrolinija) i Rijeka i Jugoslavien. Omdöpt till Lastovo I sattes hon i fart mellan Split på fastlandet och öarna Korčula och Lastovo. Redan efter ett par år köpte Jadrolinja en japansk färja som övertog Lastovo I:s turer och namn, varför den förra gotlandsfärjan nu fick byta namn till Partizanka – måhända ett passande namn i det socialistiska Jugoslavien. Partizanka användes nu istället i trafiken till en annan ö utanför Split; Vis.

I det sönderfallande Jugoslavien hade Kroatien utropat sin självständighet 1991 och i början av 1992 ingicks en instabil vapenvila översedd av FN. Jadrolinjas flotta upprätthöll stora delar av trafiken även under krigsåren – trots beskjutningar och att man förlorade flera fartyg. Namnet Partizanka var nu inte lika gångbart som fartygsnamn, varför den gamla gotlandsfärjan döptes om till Ston efter en av öarna utanför Kroatiens kust.

I turkisk ägo

Efter att Ston blivit för liten och omodern för Jadrolinja såldes hon 1996. Registrerad ägare blev Listowel International Ltd i Kingstown, Saint Vincent, men vem som stod bakom företaget är oklart. Namnet förlängdes med en bokstav till Stone och en uppgift gör gällande att hon gick för turkiska Karden Line under någon säsong – men det är högst oklart om så var fallet. 

1998 såldes iallafall Stone till det turkiska bolaget Fergün Ferries. Fartyget döptes om till Güniz och sattes i trafik mellan Kyrenia på Cyperns nordkust och turkiska Taşucu. Resan mellan Nordcypern (som erkänts som en suverän stat endast av Turkiet och som av övriga världen betraktas som en del av Republiken Cypern) tog fyra till fem timmar. 

Efter tio års trafik på Cypern stävade Güniz norrut mot Marmarasjön. I mars 2008 anlände hon Bandırma för att sättas i reguljär trafik på Istanbul. Trafiken blev dock kortvarig och hon flyttades snart vidare norrut till trafiken mellan Turkiets Svarta havs-kust och Ryssland. Hon hade fortfarande kvar sitt namn, men bar nu Moldaviens flagga med hemort i Giurgiulești. Från 2009 gick den lilla färjan i trafik över det väldiga Svarta havet mellan ryska Sotji och turkiska Trabzon. Rutten tog tio till tolv timmar, vilket är lika lång tid som det tar att köra längs med Svarta havets östra kust mellan städerna. Eftersom Georgien ligger mellan Ryssland och Turkiet har det inneburit svårigheter för gränspassager till lands varför färjelinjen trots allt varit ett funktionellt alternativ – trots höga priser och oregelbunden trafik.

I slutet av 2011 hade Güniz dock gjort sitt och den 26 december 2011 var hon uppdragen på stranden i Aliaga. Skrotfirman Işıksan Gemi Söküm hade då betalat 337 dollar per ton räknat på fartygets deplacement olastat (lightweight displacement). 

---

Sverre Okkenhaug har författat boken ”De første fergerutene mellom Telemark og utenlandske havner” där bland annat Birger Svendsens rederi beskrivs.

Kronologi

1964-06-15	Insatt i trafik som Kraakerø för A/S Birger Svendsen & Sønner, Fredriksstad, Norge.
1964-12-05	Premiärtur efter försäljning till Rederi AB Gilleleje-Höganäs-Linjen, Höganäs för SEK 5.000.000. Omdöpt Gilleleje.
1965-06-15	Charter till Rederi AB Nordö fram till den 17 juli.
1965-11-16	Såld till Rederi AB Gotland för SEK 4.550.000 efter att GH-Linjen gjort konkurs i september. Omdöpt Polhem.
1972-03-22	Såld till Tourship Co Ltd, Panama (Corsica Ferries). Omdöpt till Corsica Ferry.
1976	Såld till Jadranska Linijska Plovidba, Rijeka, Jugoslavien. Omdöpt Lastovo I.
1978	Omdöpt Partizanka.
1993	Omdöpt Ston.
1996	Såld till Listowel International Ltd, St. Vincent och omdöpt Stone.
1998	Såld till Fergün Ferries. Omdöpt till Güniz.
2011-12-26	Anlände Aliaga för skrotning.

Specifikation

Längd	57 meter
Bredd	12,2 meter
Dräktighet	1 004 GT
Lastförmåga	147 dwt
Maskineri	2 st 8-cyl MAN, 2 400 bhk, 13 knop
Passagerarkapacitet	250
Lastkapacitet	45 personbilar eller 9-12 trailers
Namnsignal/IMO	SFAI/6411342