Det lilla lastfartyget Karanan köptes in från Holland av Broströmkoncernen under andra världskrigets första veckor. Efter ett par decennier på västkusten hamnade fartyget på Gotland där hon under namnet Zero bland annat gick i timecharter för Gotlandsbolaget. Idag återfinns hon som dykmål norr om Beirut.
Stilbildande konstruktion
Den första augusti 1936 sjösattes motorfartyget Karanan vid ett varv i Groningen i nordöstra Nederländerna. Varvets ”Karanan-typ” blev mycket uppmärksammat på grund av hög dödvikt kombinerat med lågt bruttotonnage och typen kom att bli en exportsuccé för varvet.
Redan en och en halv månad efter sjösättningen var Karanan redo för leverans till sina ägare i Rotterdam. Tidningen De Eemsbode hade den 18 september 1936 ett längre reportage om nybygget:
På måndagen visade många ett stort intresse för den provtur som ägde rum på floden Ems nära Delfzijl med kustfartyget Karanan, byggt av varvet ”Gideon” J. Koster Hzn i Groningen. Fartyget, som byggts på uppdrag av herrarna W. in’t Veld och JJ Weeber i Rotterdam, är ett så kallat motorkustfartyg av Koster-typ. Typen har flera fördelar jämfört med de kustfartyg som hittills byggts, eftersom konstruktionen av fartyget syftar till att uppnå ett mer ekonomiskt driftsresultat.
Dödvikten uppgår till 380 metriska ton, bruttotonnaget till 250 registerton och nettotonnaget till 69 registerton. Lastkapaciteten är 29.550 kubikfot, vilket motsvarar cirka 79 kubikfot per ton last i lastutrymmet. Kapaciteten för vattenballast har på ett genialiskt sätt utökats till hela 205 ton, vilket gör att det är möjligt att segla med ett tomt fartyg under nästan alla omständigheter. Inom kustsjöfarten är det relativt vanligt med resor utan last. Fullastad uppgår djupgåendet till 8 fot och 4 tum, vilket gör att fartyget kan transportera sin last på kanaler långt in i landet. Karanan har möjlighet att samtidigt transportera olika typer av last eftersom den kan separeras i tre olika lastrum. Lastluckorna har sådana dimensioner att kollin med en längd på 60 fot kan lastas och lossas med enkelhet. Lastnings- och lossningsanordningarna utgörs av två master med lastbommar i stål som manövreras med två motorvinschar drivna av 10 hästkrafters Deutz-motorer. Lyftkapacitetet uppgår till två ton. Lastnings- och lossningsanläggningen levererades med hamnintyg (Certificaat Haveninspectie). Bostadsutrymmen och maskinrum ligger midskepps. Detta resulterar i ett lugnt och bekvämt boende och utrymmet är rymligt, bekvämt och smakfullt inrett.
Framdrivning sker med en sexcylindrig fyrtakts kompressorlös dieselmotor från Deutz på 300/360 hästkrafter vid 300 varv per minut. På grund av maskineriets placering midskepps blir propelleraxeln mycket lång. Friktionen blir trots allt mycket låg då propelleraxeln helt rullar på kullager från SKF. Fartyget är utrustat med en patentbronspropeller från Melcher och ett patentroder från Oertz för att optimera fartresurserna. Under provturen nådde fartyget, lastat med 200 ton vattenballast, en hastighet på 10,4 knop. Belysningen är elektrisk och installationen har ombesörjts av Herman G. Eekels i Hoogezand.
British Corporation and Shipping Inspectorate for Classification Large Coastal Shipping har övervakat nybyggnationen och efter provturen övertogs fartyget av ägarna med stor tillfredsställelse. Fartyget kommer att ta sin första last bestående av kartong i Groningen med destination Kings Lynn.
Jungfruresan slutar med haveri
Fartygets första resa, med destination England, slutade dock inte som tänkt. Den 20 september strandade hon nämligen nära brittiska Blakeney utanför Wells-Next-the-Sea. De Eemsbode fick såldes redan fyra dagar efter ovanstående artikel anledning att åter skriva om Karanan:
Det nybyggda motorfartyget Karanan, fört av kapten In’t Veld, som gjorde en framgångsrik provtur på Ems i förra veckan startade på lördagen sin jungfruresa med en last av kartong från Delfzijl till Kings Lynn. Under natten mellan söndag och måndag hamnade hon dock i problem nära den engelska kusten då hon i tät dimma gick på grund vid Blakeney Point, åtta miles öster om Wells. Besättningen sände ut nödsignaler varför två livbåtar gick ut från land, men de behövde inte ge assistans eftersom det inte var någon omedelbar fara för Karanans besättning. Med hjälp av en bogserbåt från Hull gjordes senare ett försök att dra flott fartyget under högvattnet men utan framgång. Förmodligen kommer en del av lasten att behöva lossas, annars får man invänta tidvattnet.
The Journal of the Royal National Life-boat Institution skrev om de två räddningsbåtarnas insatser under strandingen:
The Wells motor life-boat Royal Silver Jubilee 1910-1935 was launched at 10.35 P.M., and the Sheringham motor life-boat Foresters Centenary at 11.37 P.M. Heavy seas broke over the Sheringham life-boat as she was being launched, washing her off the carriage, but she was got away with the help of the haul-off rope. The motor vessel Karanan, of Rotterdam, was found, with a crew of ten and a cargo of strawboards, from Groningen for King’s Lynn. Both life-boats remained by her throughout the night. At about 7 A.M.a tug arrived, and her rope was passed to the steamer by the Wells life-boat. At high water the Karanan did not refloat, and as she was not in any immediate danger, the Sheringham life-boat left for her station, arriving at 11.15 A.M. Later the Wells life-boat returned to her station, arriving at noon. The Sheringham life-boat had been out for 12 hours, and the Wells life-boat for 13 hours.
Eight days later, on the 29th of September, tugs tried to refloat the Karanan. It was necessary to have a boat for liaison work, and as the weather was too bad for an ordinary boat, it was arranged that the Wells motor life-boat should help. A squally north wind was blowing and the sea was rough. The life-boat was on service from 2.30 P.M. to 8.20 P.M. on the 29th of September, and from 5 A.M. to 10.45 A.M. on the 30th. The Karanan was eventually towed off and taken to King’s Lynn. Rewards, Sheringham 28 pound, 0 shilling, 6 pence; Wells first service 19 pound, 16 shilling, 3 pence, second service Property Salvage Case.
Efter att ha dragits flott den 1 oktober bogserades Karanan in till King´s Lynn för lossning av lasten och reparationer. I januari 1937 kom rättens bedömning av haveriet. Man bedömde att grundstötningen orsakats av vårdslös navigering och drog in befälhavaren In’t Velds behörighet under två månader. Rorsmannen Weebers klarade sig dock undan med en varning. Rättens beskrivning av händelseförloppet var följande:
Karanan gick på grund eftersom det inte hade bestämts i förväg exakt vilken kurs som skulle följas under resan över Nordsjön från fyrskeppet Terschellingerbank till King’s Lynn. Därmed tolkades ljuset från bojen Blakeney Overfall felaktigt för fyrskeppet Inner Dowsing. Detta vittnar om en stor grad av vårdslöshet från de berördas sida då de utgått från att de skulle komma att se ljuset från nämnda fyrskepp och i övertygelse om att den iakttagelsen var korrekt sedan satt kurs med full fart i riktning mot den engelska kusten.
Såld till Göteborg
Den första september 1939 gick tyska trupper in i Polen och två dagar senare förklarade Storbritannien och Frankrike krig mot Tyskland. Det andra världskriget var ett faktum och Karanan befann sig mycket nära händelsernas centrum. Karanan hade i mitten av augusti avgått tyska Köningsberg (idag ryska Kaliningrad) för resa mot Anklam. Efter att ha passerat Danzigbukten råkade Karanan ut för ett växellådehaveri och fick bogseras in till Stettin (idag polska Szczecin) dit hon ankom den 25 augusti. Efter tillfälliga reparationer kunde hon lämna Stettin fyra dagar senare för att den 2 september anlända varv i Rotterdam för slutliga reparationer.
Samtidigt förde Göteborgsrederiet Ångfartygs AB Tirfing förhandlingar om att köpa Karanan från kapten Weeber genom mäklaren Jac. Pierot Jr & Zonen i Rotterdam. I mitten av oktober var köpet klart och några dagar senar avgick Karanan till Göteborg.
Tirfing döpte om fartyget till Inland och som befälhavare utsågs H W Hillstedt från Malmö. Efter fyra år hos Tirfing avyttrades Inland i december 1943 till Hallands Ångbåts AB i Göteborg vilket sedan 1924 var ett helägt dotterbolag till Broströmskoncernen. Även om det således var en koncernintern förflyttning av fartyget fick hon det nya namnet Gladan.
Efter nära tjugo års trafik för Broströmskoncernen såldes fartyget för 385.000 kronor till Rune Johansson, Hugo Axelsson och Rune Ivarsson på Klädesholmen. De döpte om sitt nyinskaffade fartyg till Santoni och registrerade det på Rederi AB Glimfjord.
I Gotlandstrafik
Santoni blev dock inte långvarig på Klädesholmen. Redan i augusti 1958 såldes hon vidare för 383.500 kronor. De nya ägarna bestod av Claes Witte, Askim 4/6 och Knut Olsson, Slite 1/6 och A W Werkander, Slite 1/6. Som huvudredare utsågs inledningsvis Bo Sörman-Zandén men snart tog Witte logiskt nog över den rollen. Santoni döptes om till Zero med hemort i Klintehamn, och som befälhavare fungerade Knut Olsson men även Alexander Freiberg.
Zero sattes i fart mellan Klintehamn, Västervik och Visby med kylvaror och styckegods. Eftersom Zero var försedd med kylrum kunde hon bland annat frakta slaktkroppar från slakteriet i Visby men även Klintebys konservfabrik i Klintehamn hade stora behov av transporter till fastlandet.
Efter drygt två års trafik i egen regi hyrdes Zero våren 1961 ut till Gotlandsbolaget. Hyran uppgick till beskedliga 650 kronor per dygn. Hon fick nu Gotlandsbolagets ”G” i skorstenen men fortsatte i samma trafik som tidigare. I slutet av 1962 hade Gotlandsbolaget tagit leverans av bil- och passagerarfärjan Thjelvar (ex Prinsessan Margaretha) och under våren 1963 flyttades Västerviksgodset över till färjan varvid Zeros turer blev överflödiga. Under sommaren 1963 sattes Zero därför in som kompletteringsbåt på Nynäshamn och vid årsskiftet återlämnades hon till sina ägare.
Witte, Olsson och Werkander behövde nu hitta ny sysselsättning för sitt åldrande lilla fartyg. Efter att ha kämpat i fri fraktfart kunde man åtminstone säkra transporter till byggandet av cementfabriken i Slite. Kylanordningarna ombord revs därmed ut för gott.
Till Libanon
Då det var svårt att hitta köpare till det trettio år gamla fartyget i Sverige beslutade sig ägarna för att strax före julen 1965 ta ner Zero till Medelhavet för att försöka hitta intressenter där. Det höll dock på att gå illa redan kort efter avfärden från Uddevalla. Lastad med virke fick hon under gång i is en läcka som dock upptäcktes först när man rundat Skagen och kommit ut i Nordsjön. Zero fick då slagsida av det insipprande vattnet och tvingades den 22 december söka nödhamn i danska Thyborøn för länspumpning och reparationer. Efter några dagar kunde den avbrutna resan fortsätta och väl efter lossning nere på Korsika kunde förhandlingar om en försäljning påbörjas. Den 16 februari 1966 kunde så Zero levereras i Beirut för 20.500 brittiska pund till Saadallah Toufic Chebaro. Hon döptes om till Saad – efter den nye ägaren får man förmoda.
Först på 1940-talet hade Libanon blivit självständigt för att snart därefter uppleva en kraftig ekonomisk tillväxt. Från slutet av 1960-talet började dock väpnade konflikter utspela sig inom Libanons gränser på grund av motsättningar mellan kristna och muslimer och det var i ett instabilt Libanon som det före detta gotlandsfartyget skulle komma att tillbringa sitt kommande decennium. Fartyget såldes flera gånger men från 1971 ägdes hon av Wafic Begdache i Beirut. Hon bar nu namnet Omar.
1975 bröt ett blodigt inbördeskrig ut i Libanon och snart var det i princip ett allas krig mot alla med blodiga massakrer, mord på politiker och flera gisslandramer. Stora delar av huvudstaden lades i ruiner och även hamnen var skadad av striderna. I februari 1980 sjönk m/s Omar av oklar anledning vid Pier 4 i Beirut. I maj var hon bärgad och förtöjdes åter vid Pier 4 där hon förblev liggande. I december samma år var m/s Omar plötsligt borta. Eftersom en storm dragit över området förmodade man att hon drivit iväg och sjunkit. Senare påträffades dock fartyget i halvsjunket tillstånd vid klipporna vid Tabarja i norra delen av Jounieh Bay, omkring 25 kilometer norr om Beirut.
Vraket ligger idag på mellan 9 och 21 meters djup utanför Palapas Beach Resort vid Tabarja och är ett utflyktsmål för sportdykare.
Kronologi
| 1936-09-14 | Levererad som Karanan till Willem in ‘t Veld & Jacobus Johannes Weeber , Rotterdam. |
| 1939-10-25 | Såld till Ångfartygs AB Tirfing, Göteborg. Omdöpt till Inland. |
| 1943-12 | Såld till Hallands Ångbåts AB, Göteborg. Omdöpt till Gladan. |
| 1957-05 | Såld till ett partrederi med Rune Johansson, Klädesholmen som huvudredare. Omdöpt till Santoni. I december registrerad på Rederi AB Glimfjord. |
| 1958-09 | Såld till ett partrederi med Bertil Sörman-Zandén, Göteborg som huvudredare. Omdöpt till Zero med hemort i Klintehamn. I juli 1959 blev Claes Witte i Askim ny huvudredare. |
| 1961-05 | Charter till Gotlandsbolaget. Återlämnad den 31 december 1963. |
| 1966-02-16 | Såld till Saadallah Chebaro, Beirut, Libanon. Omdöpt till Saad. |
| 1968-05 | Såld till Ahmed Mohamed Adel Orfall, Beirut. Omdöpt till Lassi. |
| 1969 | Såld till Khaled Taher Manasterli, Beirut. |
| 1971 | Såld till Wafic Begdache, Beirut. Omdöpt till Omar. |
| 1980-02-29 | Sjönk vid kaj i Beirut. Bärgad i maj, men dev iväg i december och förmodades ha sjunkit. Observerades senare halvsjunken vid Tabarja 25 km norr om Beirut. |
Specifikation
| Längd | 46,30 meter |
| Bredd | 7,75 meter |
| Dräktighet | 241 brt |
| Lastförmåga | 360 dwt |
| Maskineri | 1 st 4-takts enkelverkande 6-cyl diesel tillverkad av Humboldt-Deutz Motoren AG, Köln, 300 bhk, 9,5 knop |
| Passagerarkapacitet | 0 |
| Lastkapacitet | 29.500 kubikfot (grain) |
| Namnsignal/IMO | SGUR/5398610 |