Ölänningen

Ö-linjens första nybygge från Norge blev försenat och hann inte i trafik som planerat till påsken 1965. Men när Ölänningen väl sattes i fart på försommaren bidrog färjan – tillsammans med systerfartyget Gotlandia som levererades ett par månader senare – till ett rejält utvecklingssteg för Nordörederiet.

Kappelshamn blir färjehamn

I samband med leveransen av Ölänningen presenterades hon utförligt i Sjöfartstidningen:

Den nya bilfärjan Ölänningen levererades den 30 april från Langesunds Mek. Verksted till Rederiaktiebolaget Nordö i Oskarshamn. Övertagandet skedde efter sex timmars provtur, varunder prov utfördes bl. a. med stabilisatorerna. I närvaro av inbjudna gäster överlämnades färjan av varvschefen Olof Opedal till rederiets verkställande direktör Ebert Petersson. Ölänningens förste befälhavare, sjökapten Nils Götherström, avslutade ceremonin med att hissa den svenska flaggan. MS Ölänningen avgick därefter mot Södertälje för att insättas i reguljär fart på den nyöppnade leden Södertälje—Kappelshamn. Genom leveransen förfogar rederiet över en väl utformad färja för snabba transporter av inte bara passagerare och personbilar utan även stora lastbilar med släp. In- och utfart kan ske genom både för och akter, där bredden är väl tilltagen och höjden väl förslår för långtradare. Inga skarpa svängar förekommer på bildäck, som är ljust och rymligt. Cafeteria och restaurang finns förut, stor TV-salong midskepps, en vilsalong med 90 vilfåtöljer akterut. Skybar högst uppe i pyntskorstenen har 50 sittplatser i skinnfåtöljer. Skybar har också TV. Ombord finns mödrarum samt särskilt lekrum med biograf. Vidare finns passagerarhytter för 1-4 personer samt hytter för långtradarchaufförerna. Air condition har installerats i hela fartyget. Fria höjden i bildäck är 4,10 m. Två MWM-dieselmotorer på tillsammans 6.000 hk ger en servicefart på 17,4 knop. Vid provturen nådde färjan fullt rustad en fart av 18,2 knop.

Huvudmotorernas varvtal är nedväxlade till 250 varv/min. Tre MWM-dieslar med generatorer levererar den elektriska kraften för fartyget. I fören har installerats en Schottel bogpropeller, som drivs av en Asea-motor på 300 hk. Huvudmotorerna är direkt manövrerade från bryggan. Fartyget är byggt till högsta klass i Lloyd’s Register med isförstärkning. Utöver klassens krav har skrov, roder, propelleraxlar, propellrar och stävar fått ökade dimensioner med 25 %. Fartyget är byggt av stål, master och däckshus av lättmetall. Fartyget uppfyller 1960 års konvention för short international voyages utan farvattensinskränkning. MS Ölänningen är utrustad med Flume-stabilisator. Vid utförda prov har konstaterats en reducering av rullningar med ca 80 %. Fartyget har två radaranläggningar, ekolod, gyrokompass, autopilot, radiopejl av ny konstruktion. Till alla avdelningar finns telefon och högtalaranläggningar samt musikanläggning. För kommunikationer med land finns radiotelefon och UKV-anläggning. Kapaciteten är betydande: Färjan kan ta ombord 140 personbilar, varav 60 på ett hydrauliskt höj- och sänkbart bildäck. Passagerarkapaciteten är stor, ca 800 passagerare får god plats. Mellan bil- och promenaddäck finns varuhiss.

Ölänningen sattes in på den helt nya linjen Södertälje-Kappelshamn. Nils Nordenbink har i sin skrift om Nordö beskrivit den nya trafiken bland annat på följande sätt:

Det är ju Stockholm som genererar den mesta trafiken på den norra linjen och Oxelösund ansågs då ligga lite långt ifrån. Nordö undersökte därför andra hamnalternativ närmare Stockholm. Inledningsvis funderade man på att angöra Årsta Havsbad inne i Mysingen i Stockholms södra skärgård. Den tilltänkta nya gotlandslinjen med de då helt okända hamnarna Årsta Havsbad och Kappelshamn gav upphov till en hel del publicitet hösten 1964 men sedan valdes Södertälje i stället. 

Linjen Södertälje – Kappelshamn fick snabbt ett mycket stort gensvar och visade en mycket stark trafikutveckling även i vintertrafiken. Kappelshamn är ju en av Gotlands få naturliga hamnar med ett skyddat läge för västliga vindar vilka ju är vanligast. Linjen fick därför mycket god regularitet. Detta till skillnad mot Visby med sitt utsatta läge vid hårda västliga vindar. 

Kollisionen med Indus

Vid halvfyra-tiden på morgonen den 25 augusti 1966 kolliderade Mariehamnsfartyget Indus – lastad med pappersmassa och på resa mellan Sundsvall och London – med m/s Ölänningen åtta distansminuter från Stora Karlsö. Nedsatt sikt och regndis rådde då Ölänningen rände in med sin stäv i Indus som fick omfattande skador vid tvåans lastrum strax för om bryggan. Förskeppet vattenfylldes och 22 man av besättningen gick i livbåtar och togs ombord på Ölänningen. Kapten Torolf Jansson på Indus och ytterligare sex man stannade dock kvar ombord, och vid sjutiden kunde Indus sättas på grund söder om Västergarns utholme för att undvika totalhaveri. Ölänningen assisterade Indus under förflyttningen, och när två tullbåtar från Visby slutligen kom till haveristen kunde Ölänningen fortsätta in till Klintehamn. 

Indus last av pappersmassa var oskadd och kunde lyftas över till två pråmar som fördes ut till haveristen. Därefter påbörjades tätning av det sju och ett halvt meter stora hålet i Indus styrbordssida. När Neptunbolagets bärgningsbåtar Mercur och Ajax anlände kunde Indus så småningom länsas och dras flott samt bogseras till varv.

Ölänningen hade fått nedre delen av stävporten intryckt, och delar av porten satt till och med kvar i Indus styrbordssida. Ombord på Ölänningen befann sig mellan 25 och 30 passagerare som låg och sov vid kollisionstillfället. Ett långtradarsläp välte, men ingen ombord – vare sig på Ölänningen eller Indus – skadades vid kollisionen. Väl i Klintehamn utfördes provisoriska reparationer av Ölänningen som under eftermiddagen kunde gå tillbaka till Oskars­hamn.

Gotlandsbolaget säljs?

Strax innan julen 1966 kunde DN avslöja att en affärsuppgörelse mellan Gotlandsbolaget och Nordö låg på styrelsebordet. Men det var inte det anrika Gotlandsbolaget som skulle köpa uppstickarna. DN rapporterade:

Det uttalande som direktör Wiman, Visby, i Gotlandsbolaget gjort angående ett samgående mellan de båda rederier som svarar för person- och godsbefordran på Gotland, Gotlandsbolaget och Nordörederiet, är en liten förvanskning av det verkliga förhållandet, säger Nordörederiets verkställande direktör, skeppsredare Ebert Pettersson, vid ett samtal med DN. Det ligger så till, säger hr Pettersson, att Nordörederiet av Gotlandsbolaget erbjudits köpa samtliga aktier i detta bolag. Vi har formellt accepterat detta, men först måste vår styrelse definitivt besluta om köpet. Om styrelsen nu konfirmerar vårt ställningstagande betyder det dock inte någon sammanslagning av de bägge rederierna, fortsätter hr Pettersson, utan de kommer liksom förut att vara separata rederier, även om det naturligtvis blir ett intimt samarbete i fortsättningen. Gotlandsbolaget kommer under alla omständigheter att även i fortsättningen vara ett gotländskt rederi.

Gotlandsbolaget har tre bilfärjor, ”Visby”, ”Gotland” och ”Polhem” och har trafik på Gotland från Nynäshamn, Västervik och Oskarshamn. Nordörederiet som i dagarna sålt sin bilfärja ”Gotlänningen” till Sardinien har de två färjorna ”Gotlandia” och ”Ölänningen” i trafik på Gotland från Södertälje och Oskarshamn samt sommartid även Oxelösund, Dessutom har man sommartid en mindre färja mellan Oskarshamn och Öland.

Affären drog dock ut på tiden, och först i mitten av mars var rederierna överens. Efter svårigheter att få ihop en ägarmajoritet som ställde sig bakom försäljningen till Nordö skiftade dock affärsupplägget fokus. Gotlandsbolagets kommuniké efter affären förtäljde slutresultatet:

De sedan länge pågående förhandlingarna mellan Gotlandsbolaget samt intressenterna i Rederi AB Nordö och Rederi AB Pool om samgående i någon form har resulterat i att Gotlandsbolaget övertar samtliga aktier i Pool. Rederiet äger m/s Gotlandia om 1413 bruttoregisterton, Samtidigt övertar Gotlandsbolaget Nordös hela trafik på Gotland och chartrar bolagets fartyg ”Ölänningen” för en tid av två år. “Ölänningen” är systerfartyg till ”Gotlandia”.

Chartern till Gotlandsbolaget

Nordörederiet förband sig i och med affären att under tio år inte starta upp någon ny konkurrerande trafik på Gotland. Men det blev en kostsam affär för Gotlandsbolaget; 16,5 miljoner kronor samt därutöver chartern av Ölänningen med 6.200 kronor per dygn under två år. Nordös trafik övergick till Gotlandsbolaget från och med den 1 april 1967, och Gotlandia och Ölänningen målades om i Gotlandsbolagets färger.

I februari 1968 råkade den gotländska skutan Sudersand ut för ett propellerhaveri i närheten av ön Oaxen utanför Södertälje. Hon var vid tillfället på väg tillbaka till Gotland efter att ha lossat skrot i Södertälje. Efter visst övervägande beslutade sig Gotlandsbolaget för att Ölänningen, som lämnade Södertälje på sin resa mot Gotland klockan åtta på morgonen den 24 februari, skulle försöka bogsera Sudersand. Tre timmar försenad ankom Ölänningen med haveristen på släp till Visby hamn. Sudersand kunde där repareras genom att en lyftkran hissade upp aktern och personal från smidesverkstaden kunde reparera propellerbladen. 

Alltsedan leveranserna hade Gotlandia och Ölänningen haft problem med sina maskinerier. Problemen blev mest förekommande för Ölänningen som hade en mer pressad turlista, och reparationer skedde i regel under gång genom att skruva upp luckorna i bildäck medan Ölänningen fortsatte på endast en maskin. Problemen fortsatte även under chartern till Gotlandsbolaget. En av alla incidenter skedde den femte maj 1972 då Ölänningen klockan 14.50 råkade ut för en vevhusexplosion i babords huvudmaskin. En mindre brand uppstod men den kunde släckas omgående. Cylinderfoder, kolv samt kolvbussning fick bytas ut och två kubikmeter systemolja förstördes av smuts och vatten.

Trots att Gotlandsbolaget endast var bundet att chartra in Ölänningen under två år så valde man att förlänga kontraktet. Passagerarvolymerna ökade och Jugoslavienbyggena var på gång in, men Hollandsbygget Visby behövde säljas som en del i finansieringen. Ölänningen kom därför att behövas under ytterligare några säsonger, och återlämnades till Nordö först på hösten 1972.

Många år i Mexiko

När chartern gick ut den 30 september 1972 såldes Ölänningen till det statsägda rederiet Camiros y Puentos Federales de Ingresos y Servicios Conexos i Santa Rosalia i Mexiko. Försäljningspriset uppgick till 12,6 miljoner kronor, och Ölänningen döptes om till Benito Juarez vid Finnboda varv i Stockholm. Efter förberedelser för den långa resan korsade hon i början av år 1973 Atlanten och sattes i trafik mellan Guayama och Santa Rosalia i Californiabukten.

1988 fick Ölänningen ett nytt maskineri. Det blev nu två stycken 12-cylindriga Deutz-dieslar som ersatte de utslitna motorerna från Motoren Werke Mannheim.

1989 privatiserades trafiken och flottan övertogs av det nya bolaget Servicios Marítimos Turísticos (Sematur) som tilldelats en femtonårig koncession för trafiken över Californiaviken. Sematur som ägdes av den förre marinchefen, amiralen Miguel Angel Gómez Ortega, fick under de första sju åren behålla sin ensamrätt. Därefter öppnades dock trafiken upp även för andra aktörer, och konkurrensen drev Semaur till stora förluster. 

Sematur hade ett leasingupplägg av fartygsflottan med staten, men uteblivna betalningar samt bristande underhåll ledde till att staten så småningom återtog fartygen. Trafiken mellan La Paz och Mazatlan och mellan Santa Rosalia och Guaymas, med bland annat den åldrande Benito Juarez, avbröts därmed, och Transportministeriet skänkte sommaren 2003 de sex fartygen till de lokala myndigheterna i Baja California Sur. Det var dock ingen direkt önskvärd gåva. Två av fartygen, Coromuel och Puerto Vallarta var fortfarande sjövärdiga, men i hamnen i Guaymas låg de fyra fartygen Benito Juárez, Guaycura, Loreto och Azteca upplagda med kraftigt eftersatt underhåll. Delstatsregeringen kunde bistert konstatera att det skulle kosta minst 3 miljoner dollar per fartyg för att få de i seglingsbart skick igen, vilket var en orimlig investering för 30 år gamla färjor som bedömdes vara värda en halv miljon dollar styck. Istället bjöds hela flottan ut till högstbjudande. Under våren 2004 såldes Benito Juarez tillsammans med Azteka och Loreto till ett företag på arabiska halvön som bland annat förmedlade fartyg till skrotning. Azteka och Loreto bogserades snart till Bangladesh för skrotning, men Benito Juarez klarade sig mirakulöst ytterligare en tid. 

Även om de sista åren är höljda i dunkel får man förmoda att det arabiska bolaget lyckades sälja vidare Benito Juarez till ett lokalt företag som avsåg försöka få henne i stånd igen. Hon målades upp med helvitt skrov och röd/vita skorstenar, men förblev liggande vid kaj i Guaymas.

På en bild från hamnen i februari 2009 ligger hon fortfarande upplagd omgiven av en före detta rederisyster som strax därefter gick till skrotning, ett par mindre fartyg som sjunkit, samt ett fartyg där skrotning påbörjats. Benito Juarez livbåtar verkar ha forslats bort, och ett rimligt antagande är att Benito Juarez skrotades på platsen eller i närområdet under året eftersom hon inte finns kvar på senare foton från platsen. Hon kvarstår dock i Lloyds register of shipping. 

---

Nils Nordenbrink har intervjuat många personer med kopplingar till Nordö, samt samlat in ett omfattande material om trafiken. 2010 slutförde Nils ett manuskript med titeln ”Ö-linjen – Rederi AB Nordö samt Ölands och Gotlands moderna trafikhistoria”. Den mycket intressanta och detaljerade skriften går att låna på Sjöhistoriska museets bibliotek i Stockholm.

---

Uppdatering:

Benito Jarez skrotades vid kaj i Guaymas under 2009-2010. I oktober 2010 fattade resterna av fartyget eld under skrotningen. Branden som även spred sig till ett fiskefartyg under skrotning kunde dock släckas av brandkåren. Skrotningen slutfördes under hösten/vintern 2010.

(På en bild från kajen i april 2011 är alla spår av Benito Juarez borta).

Kronologi

1965-04-30	Levererad som Ölänningen till Rederi AB Nordö, Klintehamn.
1967-03	Bareboatcharter under tre år till Rederi AB Gotland för SEK 6.200/dygn. Chartern förlängdes 1970 med ytterligare två år.
1972-09	Såld till Camiros y Puentos Federales de Ingresos y Servicios Conexos, Santa Rosalia, Mexico för SEK 12.600.000. Omdöpt Benito Juarez.
1989	Rederiet privatiseras och byter namn till Sematur Transbordadores.
2003-06-27	Sematurs fartyg donerades till delstatsregeringen Baja California Sur, La Paz som avsåg sälja den föråldrade flottan.
2004-04	Såld till Manar Shipping Services, Sharjah, Förenade Arabemiraten. Upplagd.
2010	Nedskrotad vid Industria Naval del Pacífico i Guaymas.

Specifikation

Längd	71,0 meter
Bredd	14,4 meter
Dräktighet	1414 brt
Lastförmåga	375 dwt
Maskineri	2 st 8-cyl MWM TbRHS 345 AU, 3432 kW, 18 knop
Passagerarkapacitet	600
Lastkapacitet	140 personbilar
Namnsignal/IMO	SFAP/6501915