Polhem (3)

Den lilla färjan Scania Express köptes 1976 in av Gotlandsbolaget för att under högtrafiken komplettera de större Jugoslavienbyggena Gotland och Visby. Hon döptes om till Polhem och gick i huvudsak i trafik på Öland och Västervik fram till 1981 då hon såldes till Grekland.

Beställd för Ålandstrafik

År 1959 startade Vikinglinjen trafik mellan Gräddö vid Norrtäljevikens mynning och Finland via Mariehamn på Åland med ångfartyget Viking. Redan året efter flyttades trafiken till Kapellskär med sin större och djupare hamn. 1963 återupptog istället Ålandslinjen trafiken mellan Gräddö och Mariehamn med ångfartyget Ålandsfärjan, men även detta initiativ flyttades kort därefter till Kapellskär. Även Sveabolaget visade intresse för trafik från den lilla sommarorten i Roslagen. Man bildade dotterbolaget Expresslinjen och beställde en färja vid Uddevallavarvet för leverans inför sommarsäsongen 1964. Planerna kom dock att ändras och nybygget kom istället att reserveras för Sveas dotterbolag Linjebuss International och deras trafik på södra Östersjön. Expresslinjen fick istället hålla tillgodo med det nära trettioåriga fartyget Christofer Polhem som köptes in från Gotlandsbolaget och döptes om till Marina.

När nybygget vid Uddevallavarvet sjösattes den 5 december 1963 beskrev Sjöfartstidningen fartyget närmare:

Fartyget är en kombinerad bil- och passagerarfärja med en dödvikt på ca 700 ton och det första fartyg av denna typ som byggts vid Uddevallavarvet. Fartyget är helsvetsat och byggs till Lloyd’s Registers högsta klass och till isklass 1 samt enl. 1960 års säkerhetskonvention. Fartyget är konstruerat med två genomgående däck: promenaddäck och bildäck.

Hydrauliskt manövrerade bilplattformar av stål anordnas över bildäck längs kapparna på styrbords och babords sida. Plattformarna förses med gångjärn för att kunna stuvas mot kappsidorna. då de ej används. Förut förses fartyget med en bogport med broklaff och akterut med en häckport för bilarnas passage till och från bildäcket. Såväl bogport som häckport blir hydrauliskt manövrerade. Vertikalt tvådelade sidoportar av stål anordnas mellan bildäck och promenaddäck akterut, en på vardera styrbords och babords sida, för passage till bildäcket. som har en fri höjd av 4.2 m. Scania skall kunna föra ca 800 passagerare, 54 besättningsmän samt ca 100 ordinära personbilar eller fjorton ca 18 meter långa 30-tons långtradare.

Huvudmaskineriet består av två 4 takts enkelverkande dieselmotorer av Deutz tillverkning och typ SBV I2M 350, vardera utvecklande 2.575 ahk vid 300 varv/min. Varje motor kopplas till en omställbar propeller av Kamewas tillverkning. Tvärskepps i fartygets förliga del installeras en styrpropeller med ställbara blad också av Kamewas tillverkning. Styrpropellern drivs med en elmotor på 400 hk. För alstrande av erforderlig elenergi installeras tre 8-cyl. 4-takts, uppladdade, enkelverkande dieselmotorer av Ramon-Paxman fabrikat och typ 8 RP HXZ, var och en direktkopplad till en ca 310 kW växelströmsgenerator, 380 V, 3-fas, 50-periodig.

Scanias inredning blir av mycket hög klass. En s. k. skybar med panoramafönster runt horisonten inreds i den konventionella skorstenen, vars huvudsakliga funktion är att försköna exteriören. Avgaserna från maskinrummet förs ut i det fria genom två speciella skorstenar, en på vardera sidan av båtdäck akterut. I akterkant av däckshuset på båtdäck inreds en kombinerad kaffe- och matsalong för 75 personer och i anslutning därtill en bar. Förliga delen av överbyggnaden på promenaddäck kommer att inrymma en cafeteria med självservering och plats för 225 gäster. Genom ett enkelt arrangemang kan mitten av cafeteriasalongen snabbt omändras till dansgolv. Aktre delen av överbyggnaden inreds till 1:a klass matsalong med plats för 105 gäster.

Befälet förläggs i enmanshytter i däckshus på båtdäck, medan manskapet förläggs i tvåmanshytter på mellandäck, såväl för- som akterom maskinrummet. I utrymmet på mellandäck förom maskinrummet inreds hytter för 22 passagerare, vilka närmast är avsedda för långtradarchaufförer.

Vid sjösättningen representerades beställaren av bl. a. skeppsredare Eman. Högberg, Stockholm, direktör Curt Högberg, Lidingö, direktör Sven Engwall, Gävle, direktör Aron Orrmell, Djursholm, konteramiral Eskil Gester, Djursholm och direktör Carl Hall, Hälsingborg. Varvet representerades av ledningen med bl. a. styrelsens ordförande, direktör Olof Söderström, Stockholm och verkst. direktören Tore Segerdahl, Uddevalla. Gudmor var fru Margareta Wettermark. maka till direktör Allan Wettermark, Stockholm.

I trafik på Tyskland

1954 grundade Sveabolaget i Stockholm det helägda dotterbolaget Linjebuss International. 1961 köpte Linjebuss upp det danska rederiet Skandinavisk Linietrafik (SL-färjorna) som bedrev trafik mellan Landskrona och Köpenhamn. I samband med leveransen av Sveabolagets färja Scania chartrades hon ut till dotterbolaget Linjebuss International för att starta upp en helt ny trafik för SL-färjorna mellan Korsör och Kiel. Överfartstiden beräknades till ca fyra timmar och en kvart med två avgångar dagligen i vardera riktningen.

På grund av ändrade regler för ombordförsäljning lades linjen Korsör-Kiel ned redan efter drygt två år, och Scania flyttades istället till SL-färjornas huvudrutt mellan Landskrona och Köpenhamn.

Sommaren 1968 kunde man i restaurangen ombord bland annat inta Luxus smørrebrød för 3,40 svenska kronor eller för de mer våghalsiga Uspecificeret smørrebrød för 2,10. Man kunde också slå på stort och beställa in Strassbourger gåseleverpostej eller Russisk kaviar för 15 kronor. ”Fra de varme køkken” kunde man bland annat beställa Svinekotelet m rødkål för 6,75, Engelsk beuf m løg för 9 kronor eller varför inte en halv Kylling americaine för 6,75. Till efterrätt passade kanske en Cocktail frugtsalat m likør bra för 3,40 kronor.

Mitt i högtrafiken sommaren 1971 kunde nybygget Svea Scarlett sättas i trafik och Scania bjöds under hösten ut till försäljning då Sveabolaget inte hade någon annan användning för henne.

Till Kvarken

Vasabåtarna – eller Oy Vasa-Umeå Ab – hade startat upp sin trafik över kvarken i slutet av 1940-talet. Den första riktiga bilfärjan blev Gotlandsbolagets gamla ”sessa” Thjelvar som köptes in 1964 och döptes om till Wasa Express. Hon skulle senare följas av flera andra begagnade färjor som byggts för Sessanlinjen och som för Vasabåtarna fick namn som Botnia Express och Polar Express.

Den 20 december 1971 kunde en milstolpe passeras då Vasabåtarna kunde inleda vintertrafik över Kvarken. Några månader tidigare hade man förvärvat Scania från Sveabolaget för 14,5 miljoner kronor och hon kunde nu, omdöpt till Scania Express, sättas in i trafiken mellan Vasa och Umeå med sin finska isklass 1A. Man hade nu också fått löften på både finsk och svensk sida att isbrytare skulle assistera för att kunna upprätthålla åretrunttrafik på rutten.

Sent på kvällen den 27 juni 1972 gick Scania Express på grund cirka 6 sjömil från Vasa på sin ordinarie tur från Umeå. Scania Express hade 285 passagerare ombord och bildäcket var nästan fullt. Hon lyckades komma av grundet för egen maskin och ankom Vasa en och en halv timme försenad varefter man kunde konstatera att hon klarat sig undan med smärre intryckningar i bottenplåtarna. Morgen efter grundstötningen kunde hon avgå till Nystads varv för reparationer vilja beräknades ta endast några dagar i anspråk, men eftersom högsäsongen just börjat innebar de inställda turerna en hel del besvär för rederi och bokade passagerare. Vid utredningen framkom att ett mänskligt felgrepp åstadkommit strömbortfall i fartyget varvid navigeringsinstrumenten upphörde att fungera. Trots fällning av ankare stoppade fartyget inte upp helt innan grundstötningen var ett faktum.

I början av 1976 kunde Vasabåtarna köpa in den betydligt större och modernare färjan Viking 3 (en av de så kallade Papenburgsystrarna) från Viking Line-partnern Rederi AB Sally. Scania Express bjöds därför ut till försäljning.

Sommarfärja för Gotland

När Gotlandsbolaget förvärvat Nordörederiets Gotlandstrafik 1967 hade färjan Gotlandia ingått i köpet. Gotlandia var registrerad på Nordös dotterbolag Rederi AB Pool vilket därför övertagits av Gotlandsbolaget. 1975 bytte Rederi AB Pool namn till Gotlandstrafiken AB och det var detta bolag som i maj 1976 köpte in Scania Express från Vasabåtarna. Gotlandstrafiken AB var nu därmed ägare till två fartyg som sysselsattes av moderbolaget under högsäsong. Gotlandia och Polhem hyrdes ut på bareboatbasis till Rederi AB Gotland för drygt 165 000 kronor under 1976 och hela intäkten användes till avskrivningar av fartygen i dotterbolaget.

Gotlandsbolagets betydligt större färja Thjelvar – Hollandsbygget – var sysselsatt i ett nytt samarbete mellan Gotlandsbolaget, Polferries och Sveabolaget för Polentrafik som startat upp under 1975, och Polhems första uppdrag kom därför att bli som ersättare för Thjelvar i sommartrafiken mellan Visby och Oskarshamn respektive Nynäshamn.

Gotlandsbolaget beskrev sitt nyförvärv på följande sätt:

M/S Polhem är 78,5 m lång och 16,2 m bred och har plats för 800 passagerare och 100 bilar. Ombord finns ett flertal bekväma och väl tilltagna sitt- och vilsalonger. På bryggdäcket akterut kan icke-rökare vila ut i bekväma vilstolar. Observera att m/s Polhem inte har några passagerarhytter – dock används fartyget endast för dagturer. Servicefarten är 17 knop och sträckan Västervik – Visby tar t. ex. knappa 4 timmar och sträckan Grankullavik—Visby ca 3 timmar. Fartyget drivs av 2 st Deutz-motorer om 2.540 hästkrafter vardera.

1977 tecknades ett nytt avtal mellan staten och Gotlandsbolaget för den så kallade koncessionstrafiken och nu ingick även Thjelvar i avtalet, utöver Jugoslavienbyggena Visby och Gotland samt nyförvärvet Polhem. Således blev Gotlandia överflödig och förblev upplagd under sommarsäsongen 1977. Inför sommarsäsongen 1978 lyckades Gotlandsbolaget dock få Gotlandia uthyrd till Viking Line och i slutet av året kunde hon säljas till Grekland.

Polhem kom därmed att från sommartrafiken 1977 överta Gotlandias trafik på Grankullavik vilken året därpå flyttades från Klintehamn till Visby som gotländsk avgångshamn. Polhem gick även i trafik på Västervik under högsäsong, men låg i regel upplagd utanför högsäsong.

Visby hamn otillräcklig

Under 1970-talet blev det alltmer uppenbart att Visby hamn inte längre var ändamålsenlig för de volymer av passagerare och gods som nu var ett faktum. Även om vissa utbyggnader av ro-ro-lägen med mera skett under 1960-talet var de yttre vågbrytarna fortfarande oförändrade alltsedan de byggts 1928 då de små ångfartygen Visby och Drotten utgjorde stommen i Gotlandstrafiken. Utöver problemet med för dåligt stormskydd inne i hamnen så var ytorna i land alldeles för små för att hantera de kraftigt ökande mängder av gods och personbilar som var en konsekvens av övergången till effektiva bilfärjor. På bara drygt tio år hade transporterade personbilar tredubblats i antal, och lastbilarna mer än fyrdubblats:

Flottan bestod under 1977 av Jugoslavienbyggena Visby och Gotland, samt de mindre Polhem och Gotlandia som komplement under sommartrafiken. En utbyggnad av hamnen var helt nödvändig och frågan debatterades vid flera tillfällen i riksdagen då Gotlands kommun inte hade den ekonomiska styrkan att bära en så omfattande utbyggnad.

I december 1977 lämnade Eric Rejdnell som var riksdagsledamot för Kalmar län och främst engagerad i kommunikationspolitik in en interpellation där han bland annat anförde följande:

Vattendjupet i Visby hamn är 6 m vid normalvallen men minskar vid lågvatten med upp till 60 cm. Eftersom färjorna har ett djupgående på ca 5 m är marginalen liten och risken för bottenslag stor. Detta gäller speciellt vid lågvatten. Även vid högvatten, som rått de senaste åren, har färjorna vid vissa tillfällen tvingats gå till reservhamn. Storm och lågvatten är de främsta orsakerna lill att färjorna inte kan komma in i hamnen. Vid några tillfällen har fartygen slagit i hamnbotten, vilket visar att riskerna är stora […]. Är kommunikationsministern beredd all medverka till att en om- och tillbyggnad, bl. a. nya färjlägen och ny vågbrytare, snarast kommer lill stånd?

Kommunikationsminister Bo Turesson var dock kallsinning och framförde i februari 1978 sin uppfattning i riksdagen:

Visby hamn kan vara svår att anlöpa vid överhandsväder med det relativt sett stora färjetonnaget, som f n. trafikerar hamnen. Man bör dock hålla i minnet att den personal som för fram färjorna är väl förtrogen med hamnen i Visby. När riskerna bedöms alltför stora att gå in i Visby hamn går färjorna i stället till Kappelshamn, där ett alternativt färjeläge finns utbyggt […]. Ett statligt stöd till hamnutbyggnad i Visby skulle numera strida mot de allmänna principer som tillämpas när det gäller utbyggnad av våra kommu­nala hamnar.

Eric Rejdnell var inte imponerad av ministerns svar och anförde:

Ja, det gäller just att befälhavare och övrig personal på färjorna är så yrkesskickliga. Därför har man behövt angöra reservhamnen i Kappelshamn endast vid 17 tillfällen sedan 1975. Det är givet att befälhavarna bara som en sista utväg väljer att gå till reservhamn, eftersom detta också medför stora extrakostnader. Men hur långt kan man gå i kraven på befälhavarna, och hur blir domen över den som felbedömer situationen och hamnar i en olyckssi­tuation? […] Försäkringsbolag har hotat rekommendera sina försäkringstagare att undvika Visby hamn, och rederiföreningar talar om särskilda ersättningar för att gå till Visby. Under 1977 har tre omfattande fartygsskador uppstått vid överhandsväder i Visby hamn.

Rejdnell menade att man inte skulle envisas med att bedöma Visby hamn som en kommunal angelägenhet, utan istället inse att det var en regional fråga som därmed krävde statligt engagemang.

Andra halvan av 1970-talet och början av 1980-talet var röriga år i svensk politik. Regeringen Fälldin som tillträtt 1976 avgick i oktober 1978 på grund av kärnkraftsfrågan och Ola Ullsten bildade istället en folkpartistisk minoritetsregering. Ett år senare bildade dock Fälldin sin andra koalitionsregering efter framgångar i valet i september 1979, men 1981 hoppade moderaterna av och Fälldin fick bilda en tredje regering som dock avgick efter valet 1982. Ett flertal motioner angående statsbidrag för ombyggnad av Visby hamn hade inkommit under dessa år där det bland annat framfördes att statsmakterna måste ansvara för de interregionala förbindelserna med fastlandet på liknande sätt som man tog ansvar för utbyggnad av väg- och järnvägsförbindelser i övriga delar av Sverige. Till sommaren 1979 hade dessutom lastfärjan Gute levererats för att möta de ökade volymerna av gods, och därutöver hade riksdagen godkänt varvsstöd för att bygga två stora bil- och passagerarfärjor för Gotlandstrafiken vid Öresundsvarvet i Landskrona för leverans under 1980-81.

Beslut om utbyggnad av Visby hamn hade nu kommit till vägs ände och i mars 1980 gick Fälldins budgetminister Mundebo in med en proposition till riksdagen om en tilläggsbudget om 102 miljoner kronor för att delfinansiera den helt nödvändiga utbyggnaden av Visby hamn. Det handlade bland annat om att anlägga två nya färjelägen om 200 respektive 170 meters längd samt bygga nya vågbrytare och göra plats för ytterligare två framtida färjelägen innanför den södra vågbrytaren. En ny hamnterminal skulle byggas och vidare skulle hamnbassängen muddras till ett djup av minst sju meter och inseglingsrännan till nio respektive åtta meters djup. Till sommaren 1981 hade Gotland och svenska ostkusten slutligen fått sin nya regionala hamn.

Spökskeppet

Inför sommarsäsongen 1981 kunde ”jumbofärjan” Visby levereras från Öresundsvarvet och redan sommaren 1979 hade ”trailerfärjan” Gute satts in i trafiken för att avlasta passagerarfärjornas bildäck. Lilla Polhem var nu överflödig och den 5 augusti 1981 såldes hon till Agapitos Lines i Grekland för 6,7 miljoner kronor. Det var förvisso ett lågt pris – hon var försäkrad för 15 miljoner kronor – men det räckte iallafall för att redovisa en blygsam realiserad vinst på 135 000 kronor. Hon förbereddes på Finnboda varv i Nacka för resan ner till Pireus och döptes den 18 augusti om till Nereus efter den grekiska havsguden.

Hon kom att gå i grekisk inrikestrafik fram till sommaren 1989 då hon havererade. George Giannakis har beskrivit den ödesdigra sista resan i tidskriften Efoplistis:

Måndagen den 17 juli förbereds Nereus sista resa. Hon skall gå från Kalimassia till Paros, Katapola Egiali, Astypalea, Kalymnos, Kos, Nisiros, Tilos, Symi, Rhodos, Kastellorizo, Chalki, Diagani, Karpathos, Kassos, Sitia och Agios Nikolaos. Klockan fem avgår hon. Fartyget har fått namnet Spökskeppet, eftersom hon kommer och går under de timmar hamnarna sover. Hon ankommer till Kassos och seglar vidare mot Sitia på Kreta. Det blåser ca 5-6 Beaufort (frisk kuling) i området. Nereus befinner sig utanför nordvästra Kreta, vid Sidero. Skeppet är ganska långt ifrån sin vanliga kurs, och klockan 21.20 stöter Nereus på ett rev med ca 15 knops fart. Ett stort hål rivs upp och vatten strömmar in i maskinrummet. Besättningen evakuerar de 99 passagerarna till några fiskebåtar som kommit till undsättning. Nästa dag försöker man dra fartyget av grundet, utan resultat. Efter 35 dagar evakueras de 8 lastbilar och 15 personbilar som finns ombord med hjälp av färjan Panagia. Nereus står kvar på revet, halvt under vatten, till vintern 1991 varefter hon går under.

Befälhavaren på Nereus under olycksturen, Vassilis Yiannakis, kom att bli inblandad i en ny mycket allvarlig olycka ett decennium senare. Färjan Express Samina förliste i september 2000 utanför ön Paros efter att ha gått på ett grund. Över åttio människor omkom vid denna katastrof och kapten Yiannakis dömdes senare till elva års fängelse för allvarliga försummelser i samband med den förlisningen.

Nereus ligger fortfarande kvar på botten utanför nordöstra Kreta. Sommaren 2009 låg fören på omkring 15 meters djup och aktern ännu djupare, öster om revet. Överbyggnaden har nu brutits ned av havet.

Kronologi

1964-06-04	Levererad som Scania till Stockholms Rederi AB Svea. Charter till dotterbolaget Skandinavisk Linjetrafik AB.
1971-11	Såld till OY Vaasa-Umeå AB, Vasa. Omdöpt Scania Express.
1976-05-21	Levererad till Rederi AB Gotland, Visby, som köpt fartyget för MSEK 13,65. Omdöpt Polhem.
1981-08-04	Levererad till Vasilios A Agapitos, Pireus, som köpt fartyget för MUSD 1,45. Omdöpt Nereus.
1989-07-19	Grundstötte utanför Sideros, Kreta. Totalförlust.

Specifikation

Längd	78,5 meter
Bredd	16,2 meter
Dräktighet	2 150 brt
Lastförmåga	630 dwt
Maskineri	2 st Deutz SBV 12M350, 5 080 bhp, 15,5 knop
Passagerarkapacitet	800
Lastkapacitet	105
Namnsignal/IMO	SDFJ/6402999