Inför sommaren 1981 planerade ett öländskt rederi att starta upp sommartrafik mellan Grankullavik och Klintehamn. Sent omsider blev förberedelserna och alla tillstånd klara, och den lilla färjan Öland sattes in på rutten. Det blev dock bara denna enda sommar med Gotlandstrafik för Rederi AB Ölandssund.
Gotlandstrafik
Trafiken mellan Öland och Gotland lades ned av Gotlandsbolaget år 1980 på grund av bristande lönsamhet. Snart dök dock en ny intressen upp i form av ölänningen Börje Hagman och hans Rederi AB Ölandssund. Eftersom Gotlandsbolaget hade koncession på trafiken mellan Gotland och fastlandet så krävdes tillstånd av staten för att trafikera. Rederiet hade fullt upp med alla förberedelser under våren 1981. Den lilla danska färjan Kattegat som gått i trafik på den danska ön Læsø köptes in och döptes om till Öland. Och sent omsider hade man alla tillstånd klara.
Den 5 juni 1981 kom trafiken äntligen igång. SvD rapporterade några dagar senare:
En ny färjeförbindelse mellan Klintehamn på Gotland och Grankullavik på Öland öppnades på fredagen. Två turer blir det varje dag. Kommunalrådet Eric Carlsson på Gotland stod och väntade när båten första gången lade till vid kajen i Klintehamn. Han tyckte det var skönt att linjen efter alla förhandlingar och all verksamhet nu äntligen kommit igång.
– Den här linjen behövs. Inte minst för alla turister som inte längre behöver välja mellan Gotland eller Öland när de skall på semester. Åker man till Gotland kan man nu lätt ta sig över till Öland och vice versa.
Resultatet av första sommarens trafik blev en besvikelse. Marknadsföringen hade kommit igång sent och passagerarvolymerna hade inte nått upp till den nivå som krävdes för break-even. Under hösten sökte rederiet därför statsbidrag för att kunna upprätthålla trafiken även kommande somrar. Man sökte även förlängning på tillståndet att överhuvudtaget få trafikera enligt lagen om koncessionstrafik på Gotland.
Den 11 februari 1982 beslutade regeringen att tillåta Rederi AB Ölandssund att trafikera sträckan Grankullavik – Klintehamn även under somrarna 1982 och 1983. Ansökan om statsbidrag hade dock avslagits då utgångspunkten varit att staten isåfall behövt tillskjuta 1,5 till 2 miljoner extra till Rederi AB Ölandssund utöver det bidrag som redan utgick till Gotlandsbolaget för övriga linjer. Rederi AB Ölandssund såg därför inga möjligheter att driva linjen under sommaren 1982, varför färjan såldes i april.
Någon sommartrafik mellan Gotland och Öland fanns således inte varken somrarna 1982 eller 1983, men 1984 återupptog Gotlandsbolaget trafiken med m/s Thjelvar.
Byggd för dansk inrikestrafik
Vad var det då för liten färja som Rederi AB Ölandssund hade köpt in till Gotlandstrafiken? Hon hade byggts i mitten av 1960-talet på ett tyskt varv och levererades till rederiet Dampskibsselskabet Ærø med namnet Ærøboen. Färjan var 48 meter lång och kunde ta 400 passagerare och drygt 30 bilar. Ærøboen avyttrades dock snart till Andelsfærgeselskabet Læsø.
Hon övertog sin företrädares namn och sattes som Læsø in på rutten Læsø—Fredrikshavn. “Læsø har nu fått sin egen Stora Bältbro” kunde man läsa på omslaget till Læsø-Posten den 4 november 1966. Pressen skrev återkommande om den “revolution” den nya färjan innebar med möjligheter till egen ombordkörning av bilen på ett bildäck, och med ett mycket mer effektivt utnyttjande av tiden i hamn.
Men som så ofta vid större förändringar så delades inte entusiasmen av alla. Redan efter ett par veckor dök kritiska insändare upp.Kapaciteten för den nya färjan ifrågasattes. Det var ju förvisso smart med ett bildäck men när det nu kunde medföras lastbilar, hur många personbilar skulle då kunna beredas plats ombord jämfört med det tidigare fartyget?
Den nya färjan kallades också så småningom för ett prestigeköp. Eftersom det inte fanns ett separat lastrum så placerades styckegodset på bildäcket, vilket tog kapacitet från personbilarna. Man menade att enda skillnaden i praktiken därmed var att ytterligare 100 passagerare kunde medföras, och att man för detta investerat ytterligare två miljoner danska kronor utöver de två miljoner man fått för det gamla fartyget. Dessutom framfördes kritik mot fartygets sjövärdighet. Rederiet försvarade sig. Ett fartyg liknande Ærøboen skulle ha kostat sex miljoner kronor att bygga nytt hävdade man, och man betonade också att både besättning och passagerare var nöjda med fartygets egenskaper på sjön.
Læsø, ex Ærøboen, visade sig, trots den inledande kritiken, bli en framgångsrik färja som kraftigt moderniserade trafiken till Læsø; bilkapaciteten ökade, passagerarutrymmena ökade och liggetiden i hamn minskade avsevärt. Och hon kom att tjäna trafiken ända fram till ölänningarna köpte henne.
Efter Gotlandssommaren
Trafiken mellan Öland och Gotland blev alltså inte långvarig och efter försäljningen våren 1982 registrerades hon i Halmstad och chartrades ut till Nabo-linjen. Färjan döptes om till Landskrona och sattes in mellan Landskrona och Köpenhamn. Premiärturen gick på morgonen den 9 april, men det började problematiskt med nordvästlig storm. Efter att ha legat i skydd bakom Ven ett tag fick färjan återvända till Landskrona då skepparen bedömde att den korta färden över sundet inte kunde genomföras på ett tryggt sätt. En snopen start för den nya linjen. I slutet av september avslutades trafiken och Nabo-linjen gick därefter i konkurs.
Sommaren därpå försökte Rederi AB Polar starta upp samma trafik med Landskrona. På den danska sidan angjorde nu dock Tuborg istället för centrala Köpenhamn. Trafiken fortsatte även över sommarsäsongen 1984, men därefter var det slut med Öresundstrafiken och Landskrona lades upp.
Till Kanarieöarna
Efter någon kortare charter samt upplag så såldes Landskrona till ett rederi på Kanarieöarna. 1988 lämnade färjan Skandinavien för gott då hon sattes i fart mellan Fuerteventura och Playa Blanca på Kanarieöarna. Hon gavs då namnet Yaiza efter den södra delen av Lanzarote.
I september 1992 köpte Ferry Gomera – ägt av norska Fred. Olsen – upp Alisur. Personalen fick anställning hos Ferry Gomera, men den lilla Yaiza nådde inte alls upp till den standard som det norska rederiet hade på sina fartyg. Yaiza togs ur trafik och lades upp i Las Palmas de Gran Canaria och senare i Santa Cruz de Tenerife.
1994 köptes hon av Buques Canarios för att fungera som restaurang och nattklubb. Skrovet målades med tropiskt motiv och med reklam för tobaksmärket Camel. Efter ett par år såldes hon igen och fick på pappret namnet Quaestor Artis, vilket dock aldrig målades på skrovet.
Strandad i Marocko
Efter försäljningen registrerades Quaestor Artis i Belize City, men det är oklart vad hon skulle användas till. Uppenbarligen lämnade färjan Kanarieöarna eftersom hon senare återsågs strandad utanför Laayoune i Marocko. På det strandade skeppet verkade det enligt ögonvittnen bo människor, men några år senare var hon borta efter att ha skrotats på platsen.
Kronologi
| 1965-07-25 | Levererad till A/S Dampskibsselskabet Ærø, Ærøskøbing, Danmark med namnet Ærøboen. |
| 1966-11-01 | Charter till Andelsfærgeselskabet Læsø, Vesterøhavn, Danmark. Omdöpt till Læsø. I mars 1967 köpte befraktaren fartyget. |
| 1980 | Omdöpt till Kattegat. |
| 1981 | Såld till Rederi Ab Ölandssund, Oskarshamn och omdöpt till Öland. |
| 1982-04-09 | Såld till Marine Trading, Halmstad och omdöpt till Landskrona. Charter till NABO-Linjen. |
| 1983-03-30 | Såld till Rederi Ab Polar, Landskrona. |
| 1987 | Såld till Amaris Marketing Inc, Panama och året därpå till Alizur S.A. Arrecife, Kanarieöarna, Spanien. Omdöpt till Yaiza. |
| 1994 | Såld till Buques Canarios. |
| 1996-01 | Såld till Seaton Finance S.A., Belize City. Omdöpt på pappret till Quaestor Artis. |
| 199? | Strandad utanför Laayoune, Marocko. Skrotad på platsen. |
Specifikation
| Längd | 47,55 meter |
| Bredd | 10,04 meter |
| Dräktighet | 499 brt |
| Lastförmåga | 208 dwt |
| Maskineri | 6-cylindrig MAK på 1298 kW, 12 knop |
| Passagerarkapacitet | 400 |
| Lastkapacitet | 32 personbilar |
| Namnsignal/IMO | ?/6512938 |
