I mitten av 1950-talet hyrde Gotlandsbolaget in ett flertal mindre fraktfartyg för att komplettera sitt eget tonnage under somrarnas ökande transportbehov. Ett av fartygen som hyrdes in var den lilla och åldrande Nostra som ägdes av Vira Broander på Fårö. Fartyget existerar alltjämt och är vid det här laget nära 130 år gammalt.
Bremen-Vegesacker Fischerei-Gesellschaft
I januari 1895 grundades fiskeriföreningen Bremen-Vegesacker (BVFG) vid ett konstituerande sammanträde och redan månaden därpå la man en beställning på fyra tvåmastiga seglande fiskefartyg med stålskrov. Fartygstypen kallades loggertar och var vanligt förekommande vid fiske i Nordsjön och varvet Bremer Vulkan fick uppdraget att bygga fartygen för en kostnad om 25.750 Goldmark stycket.
I slutet av april var systerfartygen i det närmaste färdigbyggda och fiskerisällskapet beslutade att dom skulle få följande namn:
BV 1 Bremen
BV 2 Vegesack
BV 3 Grohn
BV 4 Blumenthal
Måndagen den 29 april sjösattes det andra fartyget i serien, Vegesack, under överseende av inbjudna gäster. Fartyget mätte drygt 20 meter i längd och 5,4 meter i bredd och den totala volymen uppgick till 208 kubikmeter eller 74 registerton. En dryg månad efter sjösättningen kunde Vegesack tillsammans med sina tre systerfartyg bogseras från varvet i Vegesack på kanaler ut till Nordsjön. På kvällen den 30 maj kunde bogserbåten Lizzi koppla loss ekipaget och loggerterna fortsatte under egna segel från Rotesands fyr. På Vegesack förde 34-årige kapten F Buß befälet.
Nordsjöfisket
BV 2 Vegesack hann utföra fyra Nordsjökampanjer under sin första säsong och inför vinterupplaget kunde kapten Buß summera 836 kantjes strömming. Kantje var inte bara namnet på själva strömmingstunnorna utan tjänade även som det mått som de tyska och holländska fiskarna använde i sin verksamhet och bokföring. En tunna med saltad fisk rymde mellan 800 och 1000 strömmingar.
Den första säsongen hade inte saknat dramatik för kapten Buß och hans manskap. Under den tredje Nordsjökampanjen fick man upp en drunknad fiskare i näten, men när man skulle skära loss honom försvann både lik och 80 fiskenät ner i djupet. När man strax därefter avslutat fisket och återvänt till Vegesack för lossning råkade två man i besättningen i luven på varandra. Det slutade med att förmannen Fritz Stahlhut från Enzen blev så allvarligt knivskuren att han senare avled på sjukhus av blodförlust.
BV 2 Vegesacks andra säsong, 1896, avslutades efter tre Nordsjöresor med en total fångst om 757 kantjes. 1897 avslutades snöpligt då man förlorade både ankarkätting och ankare och fick bogseras tillbaka till Bremerhaven med en fångst om endast fem kantjes strömming. Kapten ombord var nu F. Harmening och han kunde summera årets totala fångst till 583 kantjes under fyra resor.
Fisket, som i regel pågick från maj/juni fram till november, pågick i stort sett på liknande vis varje år fram till krigsutbrottet sommaren 1914. Redan i det inledande skedet av kriget sänktes sju av det tyska fiskerisällskapets loggertar av brittiska krigsfartyg och när BV 2 Vegesack ankom Vegesack den 11 augusti efter sin andra Nordsjöresa för året lades hon upp. Hon hade från leveransen fram till upplaget genomfört 78 Nordsjökampanjer och landat 22.604 kantjes strömming.
Vegesack kom att förbli upplagd under hela kriget och även några år därefter. I mars 1921 hade fiskerisällskapet hittat en köpare för Vegesack.
Ombyggd till lastfartyg
Den nye ägaren till Vegesack var kapten Carl Wolff i Bremen. Han lät omedelbart bygga om fiskefartyget till fraktfartyg – dock fortfarande endast med segel som framdrift. I maj 1921 var Lührings skeppsvarv klara med ombyggnaden och redan kommande vår sålde kapten Wolff vidare det ombyggda fartyget till kapten Johann Hinrich Kultzen i Brake. Kultzen döper om sitt nyförvärv till Lili och hon får ny hemort i Bremen. Han låter även installera fartygets första maskin, en 36 hästkrafters tvåcylindrig diesel byggd av Deutsche Werke. Under de kommande åren säljs Lili ett flertal gånger inom Tyskland men hon behåller varje gång sitt namn Lili.
Under åren 1938–1939 införlivades Österrike och delar av Tjeckoslovakien i Tyska riket och våren 1939 ingick Hitler en militärallians med Mussolini. Tyskland hade under de senaste åren även genomfört en stor militär upprustning och världen stod på randen till krig. Under denna period tillstyrkte det tyska transportministeriet ett bidrag till kapten Freudenberg – som nu ägde den omoderna Lili – för ett nybygge, vilket dock var villkorat med att Lili såldes utomlands eller skrotades. Freudenbergs mäklare John Knaack i Hamburg lyckades med konsttycket att via en mäklarkontakt i Danmark hitta en intressent i form av Algot Olsson från Norjeby utanför Sölvesborg. Den 17 februari utfärdade det svenska konsulatet i Hamburg ett interimscertifikat för Lili för seglatsen från Rendsburg till svensk hamn. När fartyget väl registrerades i det svenska registret stod Algot Olsson som ägare till 3/4 och Per Helge Hedberg till 1/4 och de nya ägarna hade betalat 6.000 Reichsmark för Lili som nu fick namnet något korrigerat till Lilli. Ett par år senare byttes maskineriet ut mot en diesel från de Laval på 60 hästkrafter.
Allvarliga haverier
Våren 1945 sålde Olsson och Hedberg m/s Lilli till Aktiebolaget Harro J. Harrsen i Malmö för 28.000 kronor. Hon döptes om till Monika Harrsen men redan ett halvår senare var det nära att man förlorade sitt nyförvärv. Den 9 december hade Monika Harrsen avgått Ystad lastad med 126 ton råg med destination Göteborg. Senare samma dag passerade man genom Falsterbokanalen och natten tillbringades i Helsingborg. Dagen därpå fortsatte resan mot Göteborg, men när man passerat Kullen var vinden så pass hård att man tvingades gå in till Halmstad för att söka skydd. Först den 14 december fortsatte resan men man tog sig inte längre norrut än till Falkenberg innan man under eftermiddagen åter behövde söka skydd i hamn. Morgen därpå fortsatte resan men när man passerat Morups Tånge strax norr om Falkenberg sprang Monika Harrsen läck och började ta in vatten i maskinrummet. En kraftig sjö slog därefter loss fartygets livbåt som försvann iväg och situationen började bli kritisk för den fem man starka besättningen. Monika Harrsen lyckades trots allt fortsätta norrut men trots att besättningen i fyrtiofem minuter försökte påkalla uppmärksamhet från lotsstationen i Varberg för att få assistans fick man ingen respons från land. I höjd med Getterön drev Lilli över ett grund utan att fastna, men strax därefter drev hon på land vid Lilla Gubbanäsan på Getterön. Rorsman ombord lyckades med endast en flytväst som hjälpmedel ta sig i land och kunde därefter knacka på hos familjen Lofjärd som samlade ett gäng grannar som begav sig till haveristen. Med hjälp av långa linor och flytvästar kunde de fyra kvarvarande ombord räddas i land och som siste man lämnade kapten Askenberg sitt skepp. Dagen därpå rodde tolvårige Folke Lofjärd ut besättningen till vraket som alltjämt låg med fören ovanför vattenytan och för sin insats belönades han med ett Höganäskrus med salt kött.
Den 29 december kunde Monika Harrsen bärgas av den danska bärgningsångaren Sigyn och dras in till Varberg. Rederiet valde att iståndsätta Lilly och den 15 april utfärdades ett nytt mätbrev i Göteborg.
Två år efter resan som nära nog slutade med totalhaveri råkade Monika Harrsen åter i trubbel under hamnliggande i Hamburg den 6 december 1947. En montör från land hade reparerat kranen till motorns luftkärl och därefter fyllt upp med luft från en behållare han hade haft med sig från verkstaden. Dagens Nyheter rapporterade en månad senare från sjöförklaringen om det fortsatta händelseförloppet:
Bästemannen K. W. Österman lämnade en dramatisk redogörelse inför rätten om olyckan. Som motorskötare hade han varit med montören i motorrummet. Denne, som var övermaskinist, hade sagt, att det var tryckluft i behållaren. Österman hade för säkerhets skull luktat på gasen och provat den med en tändsticka, men den brann inte. Sedan kärlet fyllts med luft från behållaren bjöds montören på frukost, så att man under tiden kunde kontrollera, att kranen var tät. Därpå tändes blåslampan med luft från kärlet. Lågan smattrade som en kulspruta, varför Österman åter misstänkte någon förväxling, men montören påstod, att allt var i sin ordning. Så inträffade explosionen vid starten. En kraftig eldslåga slog ut i rummet, montörens kläder slets upp och antändes. Han brann som en fackla och sprang upp på däck. Österman fick brännskador i ansiktet och av lufttrycket slungades han flera meter bort mot skottet.
När han kom upp på däck iakttog han att montören sprang brinnande fram och tillbaka, medan besättningen pytsade vatten på honom. Bästemannen tog därpå sin egen filt och svepte om montören, som i ambulans fördes till sjukhus. Själv blev han omplåstrad av Röda korset i hamnen. Han ansåg att innehållet i behållaren icke varit tryckluft och detta hade styrkts av engelska och tyska officerare, som inspekterat skadorna. Kocken A. T. Andersson hade på den brinnande montörens rop om vatten kastat ett par pytsar över honom. Samtidigt fick kocken en chock – bästemannen, som kocken trott vara omkommen att döma av explosionens våldsamhet, kom upp på däck endast lindrigt skadad. Kocken tog därpå en pyts vatten och gick ner i motorrummet för att släcka elden. Då brann det endast i en trasselhög på en hylla; han tog trasslet, doppade det i pytsen och kastade det upp på däck – elden var släckt, vilket kontrollerades av brandkåren.
Fåröbon Vira Broander blir ny ägare
I februari 1951 såldes Monika Harrsen till Vira Broander på Fårö och Nils Nostell i Stockholm för 35.000 kronor. Vira ägde 25/40 och Nils resterande 15/40, och nyförvärvet döptes till till Nostra. Vira Broander hade gått till sjöss som nittonåring strax innan krigsutbrottet och där träffade hon Herman Ödman från Hamra. Vira och Herman blev så småningom ett par och seglade i Bertha som de även var delägare i. När Bertha såldes och Nostra köptes in 1951 blev Herman Ödman befälhavare på nyförvärvet. Vira tjänstgjorde som ”bästeman” och både navigerade, skötte lastning och lossning och lagade maten ombord.
1953 ersattes Nostras maskineri med en tvåcylindrig Alpha-diesel på 100 hästkrafter som kom från det danska fiskefartyget Mogens som strandat nära Fårö tidigare samma år. Åtminstone somrarna 1954 och 1957 gick Nostra i charter för Gotlandsbolaget med styckegods mellan Visby och fastlandet, men eventuellt var hon inchartrad även vid andra tillfällen. Dessutom gjorde hon många resor med gödning och spannmål på de gotländska hamnarna, och hon fraktade även en del dynamit till kalkbrotten på ön.
De sista åren i Sverige
Efter att ha ägt Nostra i femton år sålde Vira Broander i april 1966 fartyget för 30.000 kronor till Otto Magnusson och hans AB Sjölinjer som bedrev linjetrafik på Gotland. Till ny befälhavare utsågs Arne Widlund från Blidö som av Ottosson även fick köpa in sig med 1/3 i fartyget.
Sjölinjer hade behov av ett nytt fartyg eftersom dess Ostkust hade gått på grund i Kappelshamnsviken några månader tidigare. Magnusson och Widlund övertog sitt nyförvärv i Fårösund och lät henne behålla sitt namn. Det blev dock en kort sejour hos de nya ägarna. Redan i augusti blev Widlund utköpt av Magnusson och ett par månader senare var Nostra ute till försäljning.
Strax före julafton 1966 lyckades AB Sjölinjer sälja Nostra till Sjömansskolan i Härnösand för 38.000 kronor. Hon byggdes om och fungerade som skolskepp under ett antal år framöver. 1975 fick hon en ny maskin – en fyrtakts sexcylindrig Volvo Penta-diesel på 106 hästkrafter.
Entusiaster i Tyskland hittar Nostra
I september 1979 upptäckte Joachim Kaiser det gamla Bremer-bygget i Härnösands hamn och i november var affären med kommunen klar. Nostra övergick för 210.000 kronor till läraren Friederike Laar i tyska Münster och registrerades den 12 december i det tyska skeppsregistret. Laar var arvtagerska till en större familjeförmögenhet och hade inga problem att finansiera projektet. En omfattande renovering påbörjades för att återställa Nostra till segelfartyg och i september 1982 utfärdades ett nytt mätbrev där hon hade följande mått:
Längd: 22,14 meter
Bredd: 5,42 meter
Djup: 2,67 meter
Bruttotonnage: 83,72 ton
Nettotonnage: 44,85 ton
Ombyggnaden hade i huvudsak skett vid Lührs varv i Hamburg och fartyget behöll sitt namn när hon från och med september 1982 chartrades av den frikyrkliga organisationen Rauhe Haus i Hamburg. Organisationen vill hjälpa ungdomar på glid genom att erbjuda skolutbildning kombinerat med en seglats ner till Medelhavet. Våren 1984 seglar Nostra söderut med fem vuxna och åtta ungdomar. Seglatsen avlöper inte friktionsfritt och fartygets kapten tvingas bland annat till förhör hos polisen både på Kreta och på Naxos efter att delar av ungdomarna ombord misstänkts både för moped- och bilstölder vid hamnliggande. Ungdomarna kommer också på kant med lokalbefolkningen vilket slutar med att ett tjugotal grekiska ungdomar beväpnade med tillhyggen kommer till fartyget, häller ut bensin på däck och hotar tända på. Tillkallad polis lugnar dock ner situationen och seglatsen kan så småningom fortsätta.
Rauhe Haus drev sin verksamhet med Nostra under två år, men tvingades varefter inse att deras sociala projekt inte ledde till de resultat de önskat. Nostra kom därför att under fyra år ligga sysslolös i Museumshafen Övelgönne i Hamburg.
Cirkeln är sluten – åter i Vegesack
Hösten 1987 inleds de första mötena mellan Friederike Laar och det nybildade föreningen Maritime Tradition Vegesack Nautilus som gärna ville överta Nostra. Det begärda priset, 1,4 miljoner mark, var dock avsevärt högre än vad föreningen sett framför sig, men man gav inte upp. Under nära två år arbetade man på att säkra en finansiering genom donationer och evenemang, samtidigt som man lyckades förhandla ner prislappen till 600.000 mark. Den 21 september 1989 kunde så föreningen överta Nostra som strax därefter återfick sitt första namn BV 2 Vegesack.
Sommaren 1993 genomförde man en saglats mellan de gamla Hansestäderna Kiel, Rostock, Gdansk, Ventspils, Riga, (Stockholm), Visby, Stettin och Lübeck, och i samband med fartygets hundraårsjubileum sommaren 1995 genomfördes en nostalgitripp i fartygets historiska spår. Vegesack seglade då till Varberg där Folke Lofjärd som deltog i räddningen av besättningen 1945 besökte fartyget. Hon gick därefter till Malmö och lade till i anslutning till Harrsens gamla kontor. Den dåvarande kaptenen Askenbergs son kom ombord som gäst. Därefter fortsatte seglatsen till Sölvesborg där dottern till dåvarande ägaren Algot Olsson bjöds in, följt av ett strandhugg i Visby där Vira Broander besökte fartyget under överinseende av lokalpressen som uppmärksammade det historiska ögonblicket. I Stockholm lade Vegesack till vid AB Sjölinjers gamla kontor nära Nybrokajen.
Idag har Maritime Tradition Vegesack Nautilus drivit fartyget i över trettio år och alltjämt deltar Vegesack vid diverse festivaler som segelveckan i Kiel, samtidigt som intäkterna kommer från charteruppdrag och sponsring. En förutsättning för Vegesacks fortsatta existens är alltjämt det omfattande ideella arbete som ett antal eldsjälar lägger ner för att stadens gamla stolthet ska ha en fortsatt framtid för kommande generationer.
Fartygets historia är utförligt dokumenterad av BV 2 Vegesacks skeppare Tham Körner, vars kronologiska uppgifter ligger till grund för denna artikel. För de som behärskar tyska finns den kompletta historiken att ta del av i boken Ein Schiff wird kommen: Das erste Jahrhundert des Segelloggers “Vegesack BV 2”.
Kronologi
| 1895-04-29 | Sjösatt som BV 2 Vegesack för Bremen-Vegesacker Fischerei-Gesellschaft, Vegesack. Den 30 maj bogserad från varvet ut till Nordsjön. |
| 1921-03-11 | Såld till Carl Wilhelm Wolff, Bremen och under våren ombyggd till seglande fraktfartyg vid Lühring Shipyard. |
| 1922-04-01 | Såld till Johann Hinrich Kultzen, Brake och omdöpt till Lili. |
| 1924-08-12 | Såld till Firma Wilhelm Boelstler & Co. GmbH, Hamburg. |
| 1925-10-06 | Såld till Heinrich Jürgen Freudenberg, Moorege för leverans efter översyn av maskineriet. |
| 1939-02-03 | Såld till ett partrederi i Norjeby, Sverige med delägarna Per Helge Hedberg (1/4) och Algot Olsson (3/4). Namnet ändrat till Lilli. |
| 1945-05-22 | Såld till A/B Import-Export, Harro J. Harssen, Malmö. Omdöpt till Monika Harssen. |
| 1951-02-16 | Såld till ett partrederi i Stockholm med Niels Nostell (15/40), Stockholm och Vira Broander (25/40), Fårö, som delägare. Omdöpt till Nostra. |
| 1966-04-22 | Såld till AB Sjölinjer, Stockholm. |
| 1966-12-20 | Såld till Västernorrlands Läns Landsting, Härnösand. Överförd till Härnösands Kommun 1971. |
| 1979-11-19 | Såld till Friederike Laar, Hamburg. Ombyggd till segelfartyg och utchartrad till Das Rauhe Haus, Hamburg 1982-1984. |
| 1989-09-21 | Såld till Maritime Tradition Vegesack Nautilus e.V., Bremen och omdöpt till BV 2 Vegesack. |
Specifikation
| Längd | 22,64 meter |
| Bredd | 5,41 meter |
| Dräktighet | 97,16 brt |
| Lastförmåga | 130 dwt |
| Maskineri | 1 st 2-cyl Alpha, 100 hkr |
| Passagerarkapacitet | 0 |
| Lastkapacitet | ? |
| Namnsignal/IMO | SELG/- |