År 1966 sålde Sven Mattson i Slite lastfartyget Gute till Finland. Som ersättare till henne köpte han in ett tyskt mindre fartyg, Theseus, i kompanjonskap med Eric D Nilsson som sedan flera år hjälpte Gotlandsbolaget på uppdrag av Sveabolaget i Stockholm. Omedelbart efter leveransen till de nya ägarna hyrdes fartyget ut till Gotlandsbolaget med det nya namnet Stavklint.
Byggd för tyskar
Dampfschifffahrts-Gesellschaft „Neptun“, oftast kallat D. G. „Neptun“, var hemmahörande i Bremen och ägde vid andra världskrigets utbrott ett åttiotal fartyg. Efter kriget återstod endast 16 fartyg och D. G. „Neptun“ började bygga upp sin flotta igen och etablera nya linjer. Inte minst blev trafiken mellan Bremen och Norden – och i synnerhet Sverige – viktig under kommande år. I mars 1955 sjösattes paragraffartyget Theseus vid Rolandwerft i Bremen för rederiet och redan två månader senare var hon levererad. Theseus ankom Stockholm för första gången i slutet av maj, lastad med styckegods och zink, och kom att bli en frekvent gäst i svenska hamnar under många år framöver.
Den 1 juni 1966 överläts fartyget till svenska ägare sedan det inköpts av Sven Julius Mattsson och Eric D Nilsson för 600.000 kronor. Den förstnämnde blev huvudredare och fartyget fick namnet Stavklint med Slite som hemort. Hon sattes omgående in i styckegodsfarten mellan Visby och Stockholm som ersättare för Gute som i mars samma år sålts till Finland. Gotlandsbolaget betalade 1.250 kronor per dygn i charterhyra för Stavklint och hon kom att fortsätta i Gotlandsbolagets Stockholmstrafik fram till 1970.
Dödlig kollision
Den 15 augusti 1969 kolliderade Stavklint i Lindalssundet utanför Vaxholm med det finska fartyget Harm som vid tillfället var lastat med 466 ton järngöten och hade lots ombord. Stavklint punkterade vid kollisionen Harms babordssida, strax för om maskinrummet, och Harm gick inom tre minuter till botten.
Expressen rapporterade senare samma dag:
Ett litet finländskt lastfartyg, m/s ”Harm”, kolliderade i natt med gotländska lastfartyget ”Stavklint” i farleden utanför Stockholm och sjönk omedelbart. En passagerare ombord på ”Harm”, maskinmontör Yrjö Holopainen, 54, omkom. Efter kollisionen rusade han ner i ”Harms” maskinrum för att hjälpa till och för att kontrollera att ingen blivit kvar där nere. Han hann aldrig upp igen innan fartyget sjönk. Olyckan inträffade kl 1.18 i Lindalssundet mellan Saxarfjärden och Grindafjärden. ”Harms” maskinchef, Evald Westerholm, berättar för Expressen:
”Allt gick så oerhört snabbt. Det var över på tre minuter. De flesta av oss låg och sov när det smällde till. Själv hade jag vakten i maskinrummet. När jag såg att vattnet forsade in genom ett stort hål på babords sida kastade jag mig på lejdaren och klättrade upp. Då mötte jag Holopainen som var på väg ner. Han har hela vintern sysslat med att göra i ordning ”Harms” maskin. Den var hans ögonsten. Nu var han ledig, men han ville i alla fall följa med som passagerare för att se att hans maskin fungerade ordentligt. Jag skrek åt honom att fartyget sjunker och att vi måste i livbåtarna. Men han vägrade vända om. Hans samvete sa honom tydigen att han måste försöka se till maskin i alla fall. Det var det sista jag såg av honom”.
”Harm” har en besättning på åtta man. Förutom Holopainen medföljde också kaptenens fru som passagerare. Alla utom Holopainen kastade sig huvudstupa i en livbåt. Ingen fick några ägodelar med sig. De flesta var halvklädda. Maskinmästaren hade bara simbyxor på sig. ”Harm” sjönk genast och ligger nu i farleden på mellan 12 och 50 meters djup. ”Stavklint” fick obetydliga skador.
”Det var ytterst nära att vi följt med allihop” säger maskinchef Westerholm. ”Men tack och lov lyckades vi få ut en livbåt”.
De räddade i livbåten bärgades av ”Stavklint” och följde i morse med fartyget in till Hammarbyhamnen. En tullbåt anlände omedelbart efter kollisionen till olycksplatsen och deltog i spaningarna efter den saknade Holopainen.
Det rådde god sikt, men det var mörkt och mulet, när fartygen krockade. De mötte varandra i farleden och har av allt att döma missuppfattat varandras manövrer. På olycksplatsen finns gott om plats för möten. Enligt en vittnesuppgift förde ”Harm” felaktiga ljus. ”Harms” maskinchef hade dock en timme tidigare kollat ljusen och fann då att det var i sin ordning.
”Harm” är på 520 ton och var hemma i Nådendal. Hon var på väg från Västerås till Dalsbruk i Finland med järnlast. Befälhavare ombord är kapten Olof Vinsten, Åbo. M/S ”Stavklint” 435 ton, är chartrad av Gotlandsbolaget och var på väg till Stockholm med styckegods. Hon har sex mans besättning. Befälhavare är sjökapten Carl-Erik Larsson.
Den omkomne Yrjö Holopainen var hemma i Åbo. Han efterlämnar hustru och tre barn.
Sjöförhöret
Yrjö Holopainen hittades av dykare i sin hytt den 19 augusti varför han av troligen återvänt dit för att hämta några tillhörigheter.
När sjöförklaringen i Stockholms rådhusrätt påbörjades den 20 augusti menade Stavklints befälhavare att Harm endast haft en starkt lysande vit lanterna tänd. Den finske redarens advokat ansåg att uppgiften var märklig eftersom Harm strax före kollisionen mött ett spanskt fartyg där den svenske lotsen vittnade om att Harm fört reglementsenlig belysning. Ur sjöförklaringen framgår bland annat följande ur protokollet:
Som framgår av ovanstående har redogörelserna över händelseförloppet och den följande utredningen innehållit så mycket motsägelser, att en i alla delar fullständig klarhet om olyckans orsaker ej kunnat erhållas. Det synes emellertid ej råda tvivel om att huvudorsaken till kollisionen är att söka i den felaktiga ljusföringen på Harm, som genom att endast det aktre toppljuset lyste och sidoljusen ej kunde iakttagas – vare sig de i verkligheten lyste eller ej – var missledande för Stavklint, som därigenom ej fick någon ledning om det mötande fartygets kurs eller att det överhuvud taget rörde sig om ett fartyg. (Även om sidoljusen brunnit – vilket enligt utredningen synes högst tvivelaktigt men på grund av vittnesutsagorna måste vidkännas en viss möjlighet – har de genom det alltför starkt lysande ensamma toppljuset varit så märkbart försvagade, att uppgiften om att de ej kunde iakttagas måste tagas för gott.
Till att situationen ej blev klarlagd torde ytterligare ha bidragit att ingen uppmärksamhetssignal blev avgiven från Harm oaktat det mötande fartyget närmade sig oroväckande utan tecken på undanmanöver. Ej heller gavs någon ljudsignal ehuru situationen ur trafiksäkerhetssynpunkt uppenbarligen var sådan att det för svenskt inre vatten medgivna undantaget från regeln icke var tillämpligt. Navigeringen – såsom den uppgivits av lotsen – synes som sådan ha varit helt normal liksom också lotsens åtgärd att ändra kursen styrbord hän sedan han fått det andra fartyget på kontrakurs förut. Det synes emellertid egendomligt att lotsen icke, åtminstone sedan han uppmärksammat det mötande fartygets tveksamhet eller dröjsmål med korresponderande undanmanövrer, låtit tända det förliga toppljuset och kontrollera sidoljusen. Hans egna indirekta iakttagande av styrbordslanternans sken mot land torde ej kunna godtagas som kontroll av skeppsljusen
Även Stavklints navigering i fyrsektorerna synes helt normal ända till dess fartygen började komma i närheten av varandra, synbarligen mer eller mindre utefter den i kortet utdragna farledslinjen. Vad som därefter tilldrog sig, är något oklart, eftersom fartygen med de från båda håll uppgivna manövrerna borde ha gått klara för varandra eller i vart fall icke kolliderat under den uppgivna vinkeln 70°- 80°. Om så ändå skedde, tyder detta på att uppgifterna från Harm om Stavklints babordsgir omedelbart före kollisionen kan vara riktiga. Rorsmannens uppgifter på denna punkt är ej klarläggande åt vilket håll fartyget verkligen girade vid den slutliga manövreringen. En annan möjlighet synes vara att kollisionsvinkeln från början varit mycket mindre men att först en senare vinkel efter en viss tids vridning blivit noterad, liksom att den under vridningsmomentet pågående vinkelförändringen i minnesbilden uppfattats som babordsgir före kollisionen.
Ehuru vrakplatsen i och för sig icke visar var kollisionen ägt rum kan dock ifrågasättas om Stavklint förvissat sig om att hålla sin styrbordssida i farvattnet. Det kan konstateras att båda fartygens framfart i förening med vinden medfört förflyttning från kollisionsplatsen innan Harm sjönk, men hur mycket har ej kunnat avgöras. Kollisionsplatsen synes dock ha legat inom Lindalens vita sektor men möjligen syd om farledslinjen.
Beträffande Stavklints åtgärder i övrigt kan möjligen ifrågasättas om all nödig försiktighet iakttagits då det odefinierade föremålet observerades. Maskinen kunde således ha saktats ned eller stoppats tidigare. Uppmärksamhetssignaler kunde ha givits tidigare och det fanns vatten på styrbordssidan för att hålla sig åt den säkrare sidan. Det är ej heller uteslutet att befälhavaren med hjälp av kikare tidigare kunde ha upptäckt att det var ett fartyg han mötte och därigenom blivit i stånd att i tid vidta nödiga åtgärder för kollisionens undvikande och tillkännage dessa, genom föreskrivna manöverversignaler, vilka nu ej heller från Stavklints sida blev avgivna, möjligen på grund av tidsnöd. Den vid sjöförklaringen uppdagade bristen i Stavklints bemanning, bestående i att en av däcksbesättningen var färgblind och därigenom ej kunde göra vakttjänst som utkiks- eller rorsman, har ej påverkat kollisionen.
Avgörande för bedömningen av ärendet är om Harms sidolanternor lyste. Utrett är att en topplanterna var släckt. Utredningen ger stöd för att Harms sidolanternor icke lyste. Förhåller det sig så att Harms lanternor icke lyste har befälhavaren på Stavklint haft små möjligheter att i god tid konstatera, att Harm framfördes i farleden och än mindre vidtaga nödiga manövrer härför. Emellertid kan ifrågasättas om befälhavaren på Stavklint icke kunde ha varit försiktigare och fört Stavklint längre åt styrbord i sin färdriktning i den trånga farleden. Trots sistnämnde anmärkningar kan befälhavaren på Stavklint icke anses brustit i gott sjömanskap på sådant sätt att åtal bör följa. Lotsen på Harm har visat en viss bristande initiativförmåga när icke några varningssignaler avgavs från Harm före kollisionen ehuru han synes ha ansett situationen hotande. Någon kontroll av ljusen synes han icke heller ha gjort, ehuru sådan kontroll kan anses ha varit naturlig då situationen började bli hotande. Emellertid var Harms befälhavare på bryggan och det skulle närmast ålegat denna att vidtaga nämnda åtgärder. Med hänsyn till angivna förhållanden, skall ansvarstalan icke heller följa mot lotsen.
Sprängd i Västafrika
I juni 1974 såldes Stavklint för 490.000 kronor till United Owners (Pte) Ltd i Singapore. Bakom bolaget stod bland annat den i Singapore verksamme svensken Bernt Forsell. Fartyget döptes om till United Trader och med detta namn avgick hon Trelleborg den 25 juni. Ett halvår senare, den 16 december 1974 klockan 05.00, grundstötte United Trader norr om Lüderitz i det som då var Sydvästafrika (idag Namibia) och som kontrollerades av Sydafrika. United Trader var vid tillfället på resa från Sverige till Mogadishu med last av dynamit och sprängkapslar.
Tidningen Straits Times i Singapore rapporterade den 21 December 1974 under rubriken “Crew´s two harrowing days”:
The eight-man crew of the Singapore-registered freighter United Trader spent two harrowing days on an uninhabited beach in Southwest Africa after the vessel was grounded on Monday. The crew, all Europeans, were then rescued by the South African fisheries vessel Nautilus Two on Wednesday. According to reports received here, the stranded sailors had to use distress flares to attract the attention of passing vessels and planes. The United Trader, loaded with 700 tons of explosives was on her way from Gothenburg, Sweden to Mogadishu in Somalia, when she went aground. Port officials in Luderitz, the capital of Southwest Africa, said that there were no roads in the area where the crew went ashore. The only other means of rescue would have been by helicopter. A spokesman for United Owners Pte. Ltd. the owners of the vessel, said yesterday that surveyors has visited the crippled ship to assess the damage. The United Trader was still aground in foggy weather there, he added.
Besättningen räddades således efter ett par skräckinjagande dagar, men fartyget fick stå kvar på grundet till den 27 mars 1975 klockan 10.15 då de sydafrikanska myndigheterna sprängde vraket och dess last av dynamit i luften. Vrakdelar flög iväg fem kilometer från strandningsplatsen och alltjämt ligger små vrakspillror utspridda vid Spencer Bay. Ankarkättingen är den enda större sammanhängande delen som idag vittnar om dramat. Anledningen till sprängningen var att de sydafrikanska myndigheterna inte tillät bärgningsfartyg att komma in i det område där fartyget stod på grund.
Otroligt nog förliste ett annat av Bernt Forsells fartyg på samma kuststräckning tidigare samma år. Det handlade då om bogserbåten Gross 2 som han köpt in från Stockholm och som var under bogsering till Singapore av Mayflower VII. Hon förliste utanför Walvis Bay trettio mil norr om Spencer Bay.
Kronologi
| 1955-05-21 | Levererad till Dampfschifffahrts-Gesellschaft „Neptun“, Bremen med namnet Theseus. |
| 1966-06-01 | Såld till ett partrederi med Sven J Mattsson, Slite som huvudredare. Omdöpt till Stavklint. Timecharter till Gotlandsbolaget. |
| 1970 | Chartern till Gotlandsbolaget avslutas under året. |
| 1974-06 | Såld till United Owners (Pte) Ltd, Singapore. Omdöpt till United Trader. |
| 1974-12-16 | Grundstött norr om Lüderitz, Västafrika. Sprängd på platsen den 27 mars 1975. |
Specifikation
| Längd | 51,66 meter |
| Bredd | 8,58 meter |
| Dräktighet | 337 brt |
| Lastförmåga | 460 dwt |
| Maskineri | 1 st 6-cyl Klöckner-Humboldt-Deutz-diesel, 450 hkr, 10,5 knop |
| Passagerarkapacitet | – |
| Lastkapacitet | 41.694 kubikfot (grain) |
| Namnsignal/IMO | SIWR/5358775 |
Var jungman på Stavklint 1970
Min första båt som Jungman 1972