Pearl Seaways

Rederi AB Slite – som drevs av Carl Bertil Myrsten med familj – blev en av pionjärerna i Finlandstrafiken i slutet av 1950-talet. När systerfartygen Athena och Kalypso beställdes trettio år senare för samtrafiken inom Viking Line var det en enorm investering för familjeföretaget. Några år senare var Sliterederiets saga all och Athena såldes till fjärran östern, men hon skulle komma att återkomma i gotländsk ägo – 35 år efter leveransen från Wärsilä i Åbo.

Myrstens tvillingar

I slutet av 1980-talet var konkurrensen i Finlandstrafiken hård mellan de två rivaliserande rederierna Viking Line och Silja Line. Optimismen var stor när det gällde tillväxtmöjligheterna för kryssningstrafiken mellan grannländerna och på bara några år levererades nära ett dussin nya kryssningsfärjor till trafiken. De åländska delägarna inom Viking Line beställde två nybyggen vid varv i Jugoslavien och ett vid finska Wärtsilä, och de gotländska delägarna – familjen Myrsten – la in en beställning på två färjor vid Wärtsiläs Åbo-varv. Myrstens nya färjor planerades initialt för trafiken mellan Stockholm och Åbo och byggdes därför på sedvanligt sätt med ett stort lastdäck för direkt genomkörning samt ett övre garage akterut för personbilar. När Myrstens första nybygge – som fick namnet Athena – levererades den 21 april 1989 så sattes det istället in i kryssningstrafiken mellan Stockholm och Mariehamn och ersatte därmed den åldrande Apollo III. På Athena behövdes därför inte det stora bildäcket varför det på styrbords sida byggdes om till nöjesfältet “Röda Lund”. Babordssidan användes som garage för kryssningsresenärernas bilar.

Athena var vid leveransen världens största kryssningsfärja och marknadsfördes hårt av Viking Line. Inför trafikstarten beskrev man fartyget på följande sätt:

Nu sätter vi in ett helt nytt, specialbyggt kryssningsfartyg i Mariehamnstrafik, så räkna med att lyxlivet på Östersjön slår nya rekord! Ty m/s Athena liknar ingenting annat tidigare skådat, och bör få även garvade festprissar att höja på ögonbrynen. Följ med på en förhandsvisning genom lyxsviter, dansgolv och bubbelpooler innan det är dags att stiga ombord under våren 1989. Och då kanske du förstår varför ordet flärd får en helt ny innebörd.

Kölsvinet ligger som bekant längst ned. Här finns bunker- och trimtankar samt 800 ton färskvatten för bl a 756 duschar ombord. Halva däck 1 upptas av fyra enorma Sulzermotorer tillverkade av finska Wärtsilä, med en effekt på 4 x 5940 kw som kan få fartyget att forsa fram i 21 knop om det skulle behövas. Som första fartyg i finlandstrafik byggs motorerna gummiupphängda, vilket betyder att Athena blir tystast och vibrationsfriast av allt som flyter. På detta plan bakas dessutom varje dag rykande färskt bröd och små söta bakverk i fartygets eget bageri, något som vi är ensamma om och gärna skryter med. Här ligger också det egna tvätteriet; gästerna kan få snabbtvätt under resan.

Däck 2 domineras av C- och D-hytter för sammanlagt 294 passagerare. Hytterna kan jämställas med hotellrum och är utrustade med alla nödvändiga bekvämligheter. Nästan alla hytter har två kojer mitt emot varandra på golvplanet. Parkera ombord så slipper du problemen i Stockholm. Vi har 90 bokningsbara platser i vårt parkeringshus på däck 3 och 4. Halva plan 3 har byggts som nöjesfält för vuxna och den största lekstuga för barn som hittills byggts på ett fartyg. Där kan man ha en oförglömlig femkamp till sjöss för tex konferensgrupper. Röda Lund kallar vi det, vilket säger något om de överraskningar som väntar både små och stora barn.

Däck 5 är ett kombinerat däck på 1000 m² där företag kan ha utställningar och stora grupper kan samlas. Till lokalen kan vi enkelt ta in föremål som är i bilstorlek. Takhöjden är 2,30 och det är egentligen den enda begränsningen. Du bestämmer själv hur du vill utnyttja detta däck för din grupp. Lokalen kan möbleras funktionellt med podium och sittplatser, förfriskningar kan serveras från en cocktailbar. På däck 6 börjar det roliga. Längst fram kan man ligga och skvalpa i bastu och badavdelning med utsikt mot ett böljande hav! Eller suga på en exotisk drink i grillbaren efter en stund i någon av fartygets 5 bastur. Avdelningen stoltserar vidare med en väl tilltagen barnpool, två bubbelpooler, solarium och gym. På detta plan finns dessutom A- och B-hytter med plats för 136 passagerare, varav drygt hälften kan njuta av sjöutsikt.

Däck 7 är det första du ser då du stiger ombord. Centralpunkten i entrén är den väldiga vattenbegjutna kristallskulpturen av Timo Sarpaneva som sträcker sig från golvet på 7:e däck till taket på det åttonde! I fören ligger Brasserie och grill, där drygt 400 passagerare kan smörja kråset. På väg akterut passerar du Boulevard Café som serverar bakverk, kebab, hamburgare och glass innan du kommer fram till Östersjöns största Supermarket med tillhörande Parfymshop. Ungarna hittar du antingen i lekrummet brottandes med ett sjömonster eller i tonårsdiscot Ratata. Här finns också 50 bekväma flygfåtöljer och ett specialinrett läsrum. Däck 8 är nöjenas och de kulinariska upplevelsernas himmelrike. Blue Heaven Day and Night Club med plats för 374 sittande gäster ligger i fartygets akter. Här kan man ta en svängom, skåla i någon av de två barerna eller spränga banken i Casinot. Utsikten är vidunderlig genom de lätt lutade glasväggarna som går från golv till tak. Buffé Apple i fartygets mitt har plats för 362 personer och kan lätt delas av för mindre sällskap. Strax intill ligger Lizard Pub med 46 platser.

I fören hittar du vår huvudrestaurang Smaragd med utsikt i färdriktningen genom en enorm glasruta som sträcker sig ända ned till sjunde däck. Smaragd har plats för 294 personer och ett eget dansgolv. Den verkligt krävande gourmeten bör söka sig till den lilla intima lyxrestaurangen Safir med plats för 36 gäster, och ytterligare 20 kan luta sig tillbaka i Pianobaren. Högt upp i fartyget med alla möjligheter till lugn och ro ligger huvuddelen av hytterna. Däck 9 rymmer A- och B-hytter från för till akter. Hela 850 passagerare får sin nattro här i bekväma och välutrustade hytter, samtliga med toalett och separat duschkabin.

Längst fram på däck 10 hittar du 4 lyxsviter med separata sovrum och havsutsikt förut. De 68 lyxhytterna längs fartygsidorna är liksom sviterna utrustade med TV, byxpress, sittgrupp och hårtork. Dessutom har lyxhytterna burspråksfönster, vilket ger en helt ny syn på omgivningen. För första gången kan man sitta i hytten och titta framåt längs farleden. På detta däck finns också 112 B- och C-hytter för ytterligare 154 passagerare. Lyxhytter och sviter har room service med frukostservering och möjlighet att beställa små rätter och förfriskningar från separat meny.

Myrstens livsverk försätts i konkurs

Den 7 april 1993 försattes Myrstens båda bolag Rederi AB Slite och Rederi AB Volo i konkurs av Nacka tingsrätt. DN skickade snabbt ner en reporter till Athena och rapporterade dagen därpå:

Han har tårar i ögonen när han går mot bryggan. Det är kapten Alf Berglunds sista dag på fartyget Athena. Detta är också sista dagen för familjen Myrsten i Rederi AB Slite. Carl Bertil Myrstens livsverk från 1959 gick i konkurs på onsdagen. “Jag känner mig som en del av firman. Jag har varit med i tjugo år och varit kapten på Athena i tre och ett halvt år”, säger kapten Alf Berglund.

Hans framtid är nu oviss liksom för första hyttvärdinnan Rakel Eriksson. Efter trettio års hemmafruliv på Åland fick Rakel Eriksson 1986 arbete ombord på ett av Slites fartyg. Hon är nu 57 år och hennes arbete är i likhet med övriga ettusen anställda inom rederiet hotat. Rakel Eriksson kämpar mot gråten när hon tappert säger: “Vi skall jobba på som vanligt. Men jag tycker så synd om familjen Myrsten. De har varit bra arbetsgivare. Mjuka och fina. Men det är den där Nordbanken och annat som ställt till med eländet”.

Myrstens ekonomiska bekymmer hade börjat i oktober 1989 då Athenas systerfartyg Kalypso var under färdigställande på Wärtsilä. Varvet gick oväntat i konkurs och därigenom blev Myrstens nybygge 200 miljoner kronor dyrare än beräknat. Myrsten hade då redan beställt ytterligare ett nybygge, nu från Tyskland. När Sverige släppte sin valuta fri 1992 sjönk kronans värde så kraftigt att kostnaderna för det tyska nybygget – som skulle få namnet Europa – steg med över 300 miljoner kronor i princip över en natt. Därmed kom familjen Myrsten på obestånd i och med att deras husbank, Nordbanken, vägrade omförhandla delar av lånen. Konkursen var snart ett faktum.

Många kritiserade den framtvingade konkursen och menade att det fanns ett egenintresse hos Nordbankens styrelse när man lät Rederi AB Slite gå omkull eftersom man hade gett ut stora lån till det konkurrerande Silja Line som drogs med stora underskott. Dessutom satt både en styrelseledamot samt den verkställande direktören för byggbolaget NCC i bankens styrelse samtidigt som NCC var största enskilda ägare i EffJohn som i sin tur drev Silja Line.

Många år senare släppte ekonomijournalisten Hans-Göran Björk boken “Den ena den var vit – om konsten att sänka skepp” där han menade att konkursen varit fullkomligt onödig. Gustav Myrsten – son till Car-Bertil – sa i anslutning till boksläppet: “Men nu känns det väldigt skönt att få det bekräftat av konkursförvaltare, journalister och andra som har gått på djupet att det var orent spel”.

Malaysiska Genting Group köper Athena

Omedelbart efter Rederi AB Slites konkurs krävde Nordbanken att konkursförvaltaren Rolf Åbjörnsson skulle ta Athena och Kalypso ur trafik och snarast försälja dessa. Åbjörnsson vägrade dock och såg det som mer ekonomiskt gynnsamt för konkursboet att färjorna skulle vara kvar i Viking Lines trafik under sommarperioden. De anställda fick således några månaders respit medan Åbjörnsson började sondera intresset hon tänkbara köpare. Och spekulanter saknades inte. Irish Ferries tänkte sig fartygen för trafik mellan Storbritannien och Irland, Sea Containers för en tänkt trafik mellan Venedig och Istanbul och P&O för sin trafik över Engelska kanalen. Dessutom var givetvis SF Line – den nu ende kvarvarande ägaren av Viking Line – mycket intresserade av att säkra fartygen i sin trafik. Enligt Dagens Industri var till och med US Military Sea Lift Command intresserat av Athena. Tanken var att hon skulle vara en resurs för att skeppa materiel och soldater till krigshärdar, och däremellan gå i kommersiell trafik mellan Florida och Mexiko.

Men istället blev det den helt okända aktören Star Cruises som köpte de båda systerfartygen. Star Cruises grundades på hösten 1993 som ett intressebolag till den mäktiga malaysiska Genting International Group med många hotell och lyxresorter i sin portfölj. Målet med det nya rederiet var att dominera den snabbt växande asiatiska kryssningsmarknaden från Singapore och Hong Kong, särskilt längs Malaysias västkust till Langkawi i Malaysia och Phuket i Thailand.

Sjöfolksförbundet var inte nådiga i sin kritik när de två färjorna med alla sina nordiska arbetstillfällen skulle försvinna från Östersjön för att istället försäljas till vad förbundet menade var “ett singaporianskt rederi som är fasad för ett kinesiskt spelsyndikat. Kinesiska spelintressen går tydligen före svenska jobb” menade Sjöfolksförbundets ordförande Anders Lindström som var mycket kritisk mot konkursförvaltaren. Star Cruises köpeskilling för de två färjorna uppgick till 1,3 miljarder kronor och Anders Lindström menade att åländska SF-Line bjudit 100 miljoner kronor mindre, men varit beredda att förhandla vidare utan att konkursförvaltaren varit intresserad av det.

Ombyggd till casinofartyg

I september 1993 döptes Athena om till Star Aquarius, flaggades om till Panama och påbörjade sin månadslånga resa till Singapore. Kalypso fortsatte i Viking Lines trafik ytterligare några månader innan hon strax efter nyår avgick mot Asien med namnet Star Pices.

På varvet Sembawang i Singapore byggdes systerfartygen om till renodlade kryssningsfartyg. Star Aquarius anlände till Sembawang redan den 22 oktober 1993 och under åtta veckor genomfördes den omfattande ombyggnationen.

På bildäck utfördes omfattande stålarbeten. Bilramperna monterades bort och istället monterades ett helt nytt däck (No 4) ovanpå bildäcket där nya besättningshytter byggdes upp. I de 55 nya hytterna på däck 3 och 4 klämdes hela sex besättningsmän per hytt in. De hytter på däck 5 och 6 som använts som besättningshytter i Viking Line-trafiken kunde nu byggas om till passagerarhytter. Alla allmänna utrymmen ombord förbättrades. Bland annat byggdes en av restaurangerna om till mindre privata matsalar med kinesisk inriktning. Dessutom tillkom en ny italiensk respektive en japansk restaurang på däck 10. På samma däck byggdes dessutom en ny karaokelounge samt åtta privata karaokerum. Nere på däck 3 byggdes dels det stora huvudcasinot samt dessutom ett VIP-casino med 4 meters takhöjd. Ny utrustning för satellit-TV och satellitkommunikation installerades också tillsammans med 800 nya TV-apparater och utomhus byggdes en swimmingpool med trädäck samt fyra jacuzzis – två i fören och två i aktern. Slutligen genomfördes omfattande kompletteringar av de tekniska systemen ombord. Bland annat installerades fyra nya luftkonditioneringsanläggningar med två kompressorer och fem kilometrar luftkonditioneringskanaler ombord, samt två färskvattengeneratorer med en kapacitet om 1.000 ton färskvatten per dygn.

Fartyget fick sitt namn förlängt till Langkapuri Star Aquarius innan hon levererades strax innan jul 1993. Fartyget var namngivet efter Langkapuri Beach Resort på Langkawi Island och erbjöd nu tredagarskryssningar från Singapore till Langkawi och Phuket året runt. År 1998 ändrades avgångsdestinationen till Hong Kong och ungefär samtidigt målades skrovet vitt.

Åter till Norden

I takt med att Star Cruises byggde ut sin kryssningsverksamhet i Asien tog man också leverans av flera nybyggen. Den ombyggda bilfärjan Langkapuri Star Aquarius fasades därför snart ut och i början av 2001 såldes hon till DFDS som varit en av intressenterna redan 1993. Fartyget återvände till Europa i mars 2001 under det tillfälliga namnet Aquarius och under våren och försommaren byggdes fartyget återigen om till bilfärja. Både Blohm & Voss i Hamburg och Aalborgs varv anlitades för att bland annat återställa bildäcken och bygga om interiören. Dessutom monterades sponsoner akterut för att uppfylla nya stabilitetskrav som tillkommit efter Estonias förlisning 1994.

DFDS under dryga två decennier

Den 26 juni 2001 avgick hon på sin första resa mellan Köpenhamn, Helsingborg och Oslo med namnet Pearl of Scandinavia. Under åren som följde genomfördes fler ombyggnationer – i Köpenhamn och på Öresundsvarvet i Landskrona.

I november 2010 målades fartyget i DFDS nya färger med mörkblått skrov och skorsten och döptes om till Pearl Seaways men fartyget fortsatte alltjämt i trafiken mellan de danska och norska huvudstäderna. Redan på hösten 2006 hade anlöpet av Helsingborg strukits för att spara bränsle- och lotskostnader, men från och med sommaren 2020 lades istället Frederikshavn till på rutten efter att Stena Line lagt ner rutten Frederikshavn – Oslo.

Gotlandsbolaget köper rutt och fartyg

I juni 2024 kom en högst oväntat pressrelease från Gotlandsbolaget där man meddelade att man ingått avtal om att köpa DFDS anrika linje mellan Köpenhamn och Oslo. I förvärvet av linjen ingick de två kryssningsfärjorna Pearl Seaways och Crown Seaways samt en verksamhet med cirka 800 medarbetare till sjöss och på land. Köpeskillingen uppgick till cirka 400 MDKK vilket motsvarade drygt 600 MSEK.

Gotlandsbolaget motiverade förvärvet med att man de senaste åren fokuserat på renodling och försäljningar för att nu ta ett tydligt steg framåt i Gotlandsbolagets tillväxt och expansion inom passagerarsjöfart och besöksnäring. VD Håkan Johansson kommenterade:

Linjen erbjuder kryssningar mellan Köpenhamn och Oslo, och hade cirka 700 000 resenärer 2023. Det är en verksamhet som fungerar väl idag, men vi ser stor utvecklingspotential och kommer att utveckla produkten och erbjudandet ytterligare. Just nu pågår ett intensivt arbete inför övertagandet av verksamheten under hösten.

DFDS VD Torben Carlsen kommenterar även han affären:

Linjen är en del av vår historia och vårt arv, och det är med tungt hjärta som vi har hittat ett nytt hem för den och kommer att ta farväl av många uppskattade kollegor. Vi har beslutat att detta är den bästa vägen framåt för alla. Vi har vuxit och utvecklats avsevärt genom åren, och linjen förtjänar en ägare med kryssningsupplevelser som en central del av deras strategi framöver. Det har vi hittat i Gotlandsbolaget, vilket vi är glada över.

Den 31 oktober 2024 övergick fartygen och linjen samt all personal till Gotlandsbolaget som dock inledningsvis drev vidare trafiken oförändrat under DFDS namn. I samband med övertagandet kommunicerade Gotlandsbolaget:

För passagerarna kommer det mesta vara sig likt till en början, då utvecklingen kommer att ske steg för steg. Till exempel, så kommer bokningar att ske på DFDS bokningssida även under 2025. Linjen kommer inledningsvis att marknadsföras under DFDS varumärke, men ett nytt namn och varumärke är under utveckling.

Kronologi

1989-04-21	Levererad till Rederi AB Slite och Rederi AB Volo, Slite. Döpt till Athena.
1993-09-23	Såld av konkursförvaltaren till Star Cruises (Genting International), Malaysia. Omdöpt till Star Aquarius och något senare till Langkapuri Star Aquarius.
2001-02-26	Såld till DFDS Seaways A/S, Köpenhamn. Omdöpt till Aquarius och i maj till Pearl of Scandinavia.
2011-01-19	Omdöpt till Pearl Seaways.
2024-10-31	Oslo-Köpenhamnslinjen och fartygen Pearl Seaways och Crown Seaways övertas av Gotlandsbolaget. Fartygen registreras på dotterbolaget Alvina Shipping A/S.

Specifikation

Längd	178,40 meter
Bredd	33,80 meter
Dräktighet	40231 GT
Lastförmåga	3316 dwt
Maskineri	4 st Sulzer 9ZAL40s, 23760 kW, 21 knop
Passagerarkapacitet	1832
Lastkapacitet	320 personbilar, 702 hytter
Namnsignal/IMO	OWFU2/8701674