I juletid 1994 köper Gotlandsbolaget in sig i två produkttankfartyg ägda av det danska anrika rederiet Torm. Även om m/s Anatoli och dess systerfartyg blev en parentes i Gotlandsbolagets fartygsbestånd så skulle samarbetet med Torm komma att pågå under många år.
Gotlandsbolaget köper in sig
Gotlandsbolaget satsning på produkttankfartyg påbörjades i början av 1990-talet som ett sätt att minska beroendet av färjemarknaden och därmed sprida riskerna inom rederiet. Produkttankaffärerna kom snart att ske främst genom samarbete med det danska rederiet Torm – i regel genom 50/50-ägande i fartyg och där Torm svarade för management av fartygen. Samarbetet mellan rederierna kom att bestå ända fram till 2010.
I slutet av 1994 köpte Gotlandsbolaget in sig med 50% i de två systerfartygen Anatoli och Torm Gertrud som byggts för ryska intressen på ett av varven i Szczecin men som nu kontrollerades av Torm. Anatoli kom några månader efter Gotlandsbolagets andelsinköp att döpas om till Torm Estrid, men levererades kort därefter till amerikanska rederiet OMI. Bakgrunden var egentligen en bytesaffär där de tre Torm-fartygen Torm Estrid, Torm Gertrud och Torm Ragnhild (och där Gotlandsbolaget hade ägarintressen i de två förstnämnda) gick till OMI och det större tankfartyget Panda som ägdes av OMI gick till Torm och Gotlandsbolaget. Panda var systerfartyg till Torm Kirsten som Torm och Gotlandsbolaget redan ägde tillsammans.
Anatoli/Torm Estrid kom därmed att bli något av en parentes för Gotlandsbolaget, men en väl så viktig pusselbit i det begynnande samarbetet med Torm som inom några år skulle komma att omfatta en relativt stor mängd produkttankfartyg.
Eastwind-konkursen och Nordea
Efter försäljningen av Torm Estrid till OMI hade fartyget sålts vidare ett flertal gånger innan hon under 2004 döptes om till EW Hastings.
Produkttankfartyget EW Hastings ingick några år därefter i ett ambitiöst projekt där ett antal tankers skulle konverteras till bulkfartyg. I juni 2008 döptes fartyget om till Eastwind Rhine i samband med att varvet COSCO Shanghai slutfört ombyggnaden som pågått under fem månader. Ägaren, Eastwind Maritime Inc, var ett New York-baserat företag, grundat 1987, med kontor även i Stockholm, London och Tokyo. Rederiet kontrollerade vid denna tid närmare 100 fartyg.
Den 22 juni 2009 ansökte Eastwind Maritime plötsligt om konkurs. Antalet kreditgivare var naturligtvis stort och nu gällde det att rädda vad som räddas kunde. Svenskfinska Nordea som hade finansierat en del av Eastwinds fartyg lyckades genom ett snabbt och slugt agerande säkra en hel del av sina intressen redan dagen innan konkursen var ett faktum. Nordea hade ryktesvis fått viss insikt i Eastwinds akuta ekonomiska problem, och hade därför förberett sig väl. För att underlätta ett eventuellt återtagande av de fartyg man finansierat hade styrelsemedlemmarna i de dotterbolag som kontrollerade fartygen redan på förhand fått underteckna sina uppsägningar – dock odaterade. När Eastwind misslyckades med att betala ränta på sina lån drog Nordea omedelbart in krediterna, daterade uppsägningarna och utsåg nya styrelseledamöter för de fartygsägande dotterbolagen. De nya styrelserna sålde omedelbart aktierna i de tolv dotterbolagen med dess fartyg till Draften Shipping, ett företag kontrollerat av den israeliske miljardären och redaren Eyal Ofer. Försäljningsintäkterna uppgick enligt uppgift till över 50 miljoner dollar vilket Nordea därmed kunde säkra.
Försäljningen tog bara några timmar att genomföra. Avgörande för den snabba avyttringen var att Nordea aldrig behövde instruera besättningarna att segla fartygen till en hamn för att få dem arresterade och sålda. Detta förfarande skulle sannolikt ha tagit lång tid på grund av den amerikanska konkurslagstiftningen.
Man kan naturligtvis undra om Nordeas agerande var lagligt. De fartyg som Nordea lyckades avyttra dagen före konkursen kom ju aldrig att ingå i konkursboet. Konkursförvaltaren ansåg att Nordeas snabba försäljning av fartygen var ogiltig, men Nordea kom att vinna tvisten och kunde därmed komma ur det konkursade företaget betydligt mer helskinnade än vad som annars sannolikt varit fallet.
Är det maffian som belägrar Seniha-S?
Ofer som kommit över delar av Eastwinds flotta genom Nordea sålde efterhand av sina nyförvärvade fartyg och gjorde sig – kan man förmoda – en rejäl hacka på den snabba transaktionen med Nordea.
Eastwind Rhine kom att hamna hos Bulk Black Sea som kontrollerades av turkiska intressen. Redan under 2010 skadades fartyget – nu omdöpt till Seniah-S – under gång i Malackasundet. Fartyget gick in till ett indonesiskt varv i Batam (söder om Singapore) för reparationer. En dispyt uppstod dock om varvets räkning för reparationerna, och fartyget förblev liggandes vid varvet. Så småningom kunde en förlikning nås, men problemen hade knappt börjat för redaren.
I september 2016 var fartyget till försäljning, fortfarande liggandes i Batam. Priset var satt till Rupia 25.000.000.000 (ungefär 15 MSEK). Fartyget förblev upplagt och under hösten 2017 påbörjades en ny allvarlig tvist kring Seniha-S.
Bakgrunden var att en viss Frans Tiwow påstod sig ha köpt fartyget av en Bawole Roy som företrädde PT Persada Prima Pratama (PPP). Seniha-S ägare, Bulk Black Sea Inc, förnekade dock att fartyget sålts till PPP och en civilrättslig tvist inleddes.
I början av november försvann Seniha-S plötsligt från hamnen och namnet hade ändrats till Neha med hemort Djibouti. Fartyget bordades dock snabbt av civilklädda men beväpnade personer från gummibåtar och återfördes till Batam. Vid ytterligare två tillfällen hindrades fartyget att lämna Batam. Rederiet hävdade att det var en ”maritim maffia” i maskopi med lokal polis som inte följde internationell rätt och att man förlorade 6000 dollar per dag som fartyget tvingades kvarstanna i hamn.
I slutet av december uppmanade indonesiska Transportministeriet alla parter att respektera rättens utslag att Bulk Black Sea Inc var fartygets rättmätige ägare. Myndigheterna vidtog dock inga åtgärder mot de personer som fortfarande förhindrade fartygets försök att lämna Batam. Rederiets advokat hävdade att det var en skam för sjöfartsnationen Indonesien att man inte kan skydda äganderätten.
Sommaren 2019 ligger fartyget fortfarande i hamn och tvisten om ägandeskap låg för avgörande i en högre rätt.
Efter alla år i upplag får man förmoda att det nu är skrotvärdet på Gotlandsbolagets gamla tankfartyg som parterna tvistar om.
Kronologi
| 1990-12 | Levererad som Anatoli till Sovtorgflot och dess Anatoli Shipping Corp, Monrovia. |
| 1991-03 | Såld till A/S Dampskibsselskabet Torm, Köpenhamn för USD 20.000.000. Registrerad i Bahamas. |
| 1994-12 | Rederi AB Gotland, Visby köper 50%. |
| 1995-04 | Omdöpt Torm Estrid. |
| 1995-06 | Såld till OMI Corp, Nassau för USD 19.000.000. Omdöpt Danube och registrerad i Monrovia. |
| 2000-05 | Såld till Ga Shau Shipping, Hongkong för USD 5.500.000 och omdöpt Hastings. |
| 2003-01-26 | Såld till Kilimanjaro Shipping, Malta. |
| 2004-10 | Omdöpt EW Hastings och omflaggad till Marshall Islands. I juli 2006 omflaggad till Liberia genom registrering på EW Hastings Ltd. |
| 2008-06-06 | Omdöpt Eastwind Rhine. |
| 2009-05 | Såld av Nordea till Draften Shipping, Monte Carlo tillsammans med Eastwind Rubicon och Eastwind Ruhr för USD 24.600.000. |
| 2009-10 | Såld till Bulk Black Sea Inc, Panama. Omdöpt till Seniha-S. |
| 2016-11 | Namnet Neha målas på fartyget och hemorten ändras till Djibouti, men en tvist pågår om fartygets ägarskap. |
Specifikation
| Längd | 170,01 meter |
| Bredd | 25,34 meter |
| Dräktighet | 17018 brt |
| Lastförmåga | 29998 dwt |
| Maskineri | 1 st 6-cyl B&W/Cegielski 6L50MC, 4900 kW, 14 knop |
| Passagerarkapacitet | 0 |
| Lastkapacitet | 35900 kbm |
| Namnsignal/IMO | C6JW7/8701519 |