Det chartrade italienska ro-ro-fartyget Eliana Marino drogs med tekniska problem vid flera tillfällen under sin trafik för Hansa Destinations under våren och sommaren 2022. Den 21 september 2022 ersattes hon därför i en snabb manöver av det Maltaflaggade ro-ro-fartyget Cadena 3 i trafiken mellan Nynäshamn och Rostock. Cadena 3 hade ursprungligen byggts för brittiska försvarets behov av strategiska sjötransporter.
Brittiska försvarets behov av sjötransporter
När krigen i Kuwait och Bosnien bröt ut under första halvan av 1990-talet hade brittiska försvarsmakten ett behov av att snabbt transportera tung militär utrustning till operationsområdena. Det visade sig inte helt enkelt att chartra in civila ro-ro-fartyg för ändamålet och i slutet av 1990-talet beslutade Ministry of Defence (MoD) att brittiska staten skulle anskaffa sex nybyggda ro-ro-fartyg för att stärka förmågan till snabba militära sjötransporter. I syfte att spara kostnader beslutades att anskaffningen skulle ske genom ett så kallat ”Private Finance Initiative” där privata redare skulle bjudas in för att lämna anbud på anskaffning av fartyg och drift av desamma. Genom avtal om tid för inställelse skulle försvarsdepartementet säkerställa tillgång till de sex fartygen som när de inte behövdes för militärtransporter skulle sysselsättas på den öppna chartermarknaden.
Efter en publik upphandling visade det sig att det slutligen fanns fyra anbudsgivare; norska Novomar, danska Maersk samt de brittiska företagen A.W.S.R. Shipping och Sealion. I oktober 2000 tilldelades så konsortiet A.W.S.R. Shipping ett 25 år långt kontrakt där Harland and Wolff i Belfast skulle få bygga två av fartygen och Flensburger Schiffbau-Gesellschaft fyra av fartygen. Anledningen till att nybyggnadskontrakten fördelades på två varv var för att korta den totala leveranstiden. Fortfarande i maj 2001 var det slutliga kontraktet mellan MoD och A.W.S.R. Shipping inte påskrivet, bland annat eftersom förhandlingarna mellan A.W.S.R. Shipping och Harland and Wolff hade strandat. För att undvika ytterligare förseningar och fördyringar beslutade därför MoD att dom själva skulle överta nybyggnadskontraktet med Harland and Wolff, värt omkring 80 miljoner pund, medan A.W.S.R. Shipping alltjämt ansvarade för beställningen i Tyskland.
Problemen fortsatte dock och i början av 2002 stod det klart att A.W.S.R. Shipping kraftigt underskattat kostnaderna för projektet och man begärde därför att staten gick in och stöttade projektet genom bland annat skattelättnader. Dessutom ville man köra fartyget med utländsk besättning istället för med dyrare brittisk arbetskraft vilket varit ett krav i upphandlingen.
Förhandlingarna drog ut på tiden och det dröjde ända fram till juni 2002 innan MoD och A.W.S.R. Shipping ömsesidigt undertecknade det slutliga kontraktet. Bland annat innebar förhandlingarna att MoD inte krävde full ersättning för de två nybyggena från Harland and Wolff som man tvingats överta finansieringen för. Det stod nu klart att den nya sjötransportförmågan trots allt skulle vara operativ redan från 2003 och att den sammanlagda kostnaden för MoD fram till slutåret 2024 beräknades bli omkring 950 miljoner pund. Under hela kontraktsperioden skulle A.W.S.R. Shipping ansvara för bemanning, drift och underhåll av fartygen, samtidigt som de skulle chartras ut då de inte behövdes för MoD:s transporter. När de gick i fart för MoD var det alltjämt ett krav med brittiska officerare ombord, men under charteruppdrag kunde mixade besättningar accepteras.
”The Point-class”
Trots alla osäkerheter i kontraktet mellan A.W.S.R. Shipping och MoD kunde beställningarna hos de två varven garanteras varför kölsträckningen av det första nybygget hos Harland and Wolff kunde ske redan i oktober 2001 och hos Flensburger Schiffbau Gesellschaft i januari 2002. Alla sex fartyg fick namn efter brittiska fyrar och redan i augusti 2002 kunde tyskarna leverera det första fartyget i serien vilket döptes till Hurst Point. Därefter följde i strid ström leveranser av Eddystone i november och Hartland Point i december samma år samt Longstone i februari samt Anvil Point och Beachy Head i april året därpå. Hela serien kunde således byggas på rekordtid under cirka ett och ett halvt år. Ett skäl till den snabba byggnadstiden var att ”The Point Class” utgick från den välbeprövade designen Flensburger Ro-Ro 2700 som redan levererats till ett flertal civila kunder av det tyska varvet. Fartygen som var 193 meter långa kunde lasta 2.600 lastmeter på tre däck och utöver lastning och lossning via akterrampen som bar 77 ton kunde även en port på styrbordssidan med en ramp som bar 68 ton användas. Dessutom utrustades fartygen med en fyrtiotons kran för lastning och lossning av däckslast. MaK-dieslar installerades för framdriften av fartygen och räckvidden beräknades uppgå till 12.000 nautiska mil. På grund av hög grad av automatisering kunde de stora fartygen drivas med en besättning om endast 12 man. Vidare kunde 12 chaufförer eller andra passagerare härbärgeras ombord i tvåmanshytter.
Charteruppdrag för Beachy Head
Fartygen Longestone och Beachy Head kom i huvudsak att sysselsättas i civil trafik direkt efter leverans, medan de övriga fyra sysselsattes i transporter av militär materiel till och från bland annat Irak och övriga Mellanöstern, Baltikum och Tyskland samt till brittiska baser på Cypern och Gibraltar. Longestone och Beachy Head gick istället direkt in i en längre charter för finska Transfennicia för trafik mellan Tyskland, Estland och Finland.
Utöver trafik för Transfennica har Beachy Head gått i fart för bland annat Stora Enso mellan Göteborg och Kotka, för Finnlines på rutten Helsingfors – Århus – Malmö – Halmstad – Wallhamn och för DFDS mellan Marseille och Tunis. Insatserna för MoD kom att vara begränsade även om Beachy Head alltid stod i beredskap för att snabbt kunna ställas till MoD:s förfogande.
Hösten 2011 förklarade MoD att Beachy Head och Longstone skulle utgå ur kontraktet mellan A.W.S.R. Shipping och MoD på grund av besparingskrav och att de använts i mycket liten omfattning för militära transporter. Det dröjde dock till våren 2014 innan Beachy Head hittade en köpare i form av det belgiska rederiet Cobelfret, och Longstone såldes något senare till finska Finnlines. Därmed kvarstod endast fyra fartyg i poolen av ro-ro-tonnage för det brittiska försvaret.
Cobelfret hyr ut sitt nyförvärv
Beachy Head döptes om till Williamsborg och flaggades om till Malta, varefter det chartrades ut av Cobelfret till det danska rederiet Nordana som specialiserat sig på tungtransporter.
I januari 2016 bytte Williamsborg namn till Massimo Mura och flaggades om till Italien inför en längre bareboatcharter till italienska Tirrenia som strax innan blivit uppköpt av Vincenzo Onorato och hans Moby Lines. Massimo Mura gick under kommande år i huvudsak i trafik mellan Livorno i nordvästra Italien och Cagliari på Sardinien, men under en tid gick hon även från Genua via Livorno ända ner till Sicilien och Malta.
Efter fem års charter till Tirrenia återlämnades Massimo Mura till Cobelfret (numera CLdN) i januari 2021. Chartern hade då förlängts med ett år jämfört med det ursprungliga kontraktet, men Tirrenia/Moby valde att inte avropa den köpoption som också var inskriven i kontraktet. Massimo Mura döptes om till Cadena 3 och sattes i fart mellan Nederländerna och Portugal, men redan i februari 2021 belades hon med kvarstad vid en hamnstatsinspektion i Leixões. Uppenbarligen krävdes en hel del översyn efter den långa chartern till italienarna och det dröjde hela 61 dagar innan kvarstaden av Cadena 3 hävdes.
CLdN hade nu hittat en mer angelägen sysselsättning för Cadena 3 i spåren av Brexit. Hon sattes in som tredje fartyg i CLdN trafik mellan Belgien och Irland för att möta den kraftiga ökningen av gods mellan länderna som var en följd av krångliga tullregler för gods direkt mellan Storbritannien och kontinenten.
Till Östersjön
I början av 2022 hyrde CLdN åter ut sitt fartyg. Nu var det det svenska rederiet Wallenius Sol som tog in Cadena 3 på charter som en tillfällig lösning i väntan på sina nybyggen i Enabler-klassen från Kina. Fredagen den 26 augusti anlöptes Lübeck/Travemünde för sista gången efter en sju månaders lång charter och Cadena 3 återlevererades därefter i Zeebrugge till ägarna.
Det blev dock en kort tid utan sysselsättning för Cadena 3. Efter ett flertal inställda turer med den av Hansa Destinations inchartrade Eliana Marino beslutade sig nämligen Gotlandsbolaget för att helt enkelt ersätta henne med Cadena 3 som nu fanns tillgänglig. Kanske var det Gotlandsbolagets stärkta relationer med Wallenius som hjälpte till att säkra ett mer lämpligt fartyg för godsrutten mellan Sverige och Tyskland som de sista dagarna i augusti firat ett år. Den 21 september 2022 avgick Cadena 3 från Rostock på sin första tur till Nynäshamn i Hansa Destinations trafik, men redan efter ankomsten från Nynäshamn till Rostock den 3 december 2022 gick Cadena 3 ur Hansa Destinations trafik och lades upp i hamnen.
Kronologi
| 2003-04-24 | Levererad till AWSR Shipping, London med namnet Beachy Head. |
| 2014-04-28 | Såld till Cobelfret, Antwerpen. Registrerad på C Bulk NV, Malta och omdöpt till Williamsborg. |
| 2016-01-21 | Långtidscharter till italienska Tirrenia och därmed omdöpt till Massimo Mura och omflaggad till Italien. |
| 2021-01-12 | Omdöpt till Cadena 3 och registrerad på Cadena RoRo efter återleverans till Cobelfret. |
| 2022-09-21 | Premiärtur för Hansa Destinations från Rostock till Nynäshamn efter att ha satts in som ersättare för Eliana Marino. Den 3 december ankom hon Rostock på sista turen för Hansa Destinations. |
| 2023-11 | Såld till Hong Lam Marine Pte, Singapore. I mars 2024 omdöpt till Mentor, under ombyggnation vid Singapore Technologies Marine, inför en långtidscharter till Singapore Navy (RSN). |
Specifikation
| Längd | 193,00 meter |
| Bredd | 26,00 meter |
| Dräktighet | 23.235 GT |
| Lastförmåga | 13.256 dwt |
| Maskineri | 2 st MaK 9M43, 12.600 kW, 21 knop |
| Passagerarkapacitet | 12 |
| Lastkapacitet | 2.606 lastmeter |
| Namnsignal/IMO | 9HA3625/9234094 |