Gotlandia II

Gotlandia II byggdes på de erfarenheter Gotlandsbolaget skaffat sig av den något mindre Gotlandia, eller “fransyskan”. Gotlandia II sattes in i Gotlandstrafiken till sommarsäsongen 2006. Efter att LNG-färjorna levererats blev Gotlandia II överflödig, och efter några somrar i Västervikstrafiken såldes hon till Grekland.

Förbättrad Gotlandia-typ

När det blev klart att Gotlandsbolaget skulle återfå Gotlandstrafiken efter tio års bortavaro beställde man en helt ny typ av fartyg – ett enskrovigt höghastighetsfartyg med en toppfart på 35 knop. Nybygget kom att levereras 1999 med namnet Gotland, men hon döptes senare om till Gotlandia. Hon klarade av sträckan Visby-Nynäshamn på halva tiden jämfört med de traditionella bil- och passagerarfärjorna Visby och Thjelvar. 

Efter att ha skaffat sig erfarenheter av fartygstypen under några år beställde Gotlandsbolaget på högsommaren 2004 ett nytt fartyg av liknande typ. Konceptet var likartat, men kapaciteten var ungefär tio procent större och farten en aning högre. Denna gång lades ordern vid marinvarvet Fincantieri Naval med säte i italienska Genua.  Fincantieri Naval hade också projekterat fartyget som började byggas på varvet i Riva Trigoso, fem mil söder om Genua. Utrustning och färdigställandet av fartyget skulle dock ske vid Mugiano-varvet i La Spezia, ytterligare fem mil söderut.

Anders Larsson, teknisk chef hos Gotlandsbolaget, berättade för Gotlands Tidningar:

Lite rymligare, lite mer luft och volym med större caféteria kiosk och barnbio. Det blir fler kassor och större försäljningsutrymmen. Tekniskt har vi försökt ta till oss det som är bra med Gotlandia. Men det blir andra maskiner eftersom hennes strulat. Maskinstyrkans effekt är högre, från 7000 till 9000 kilowatt, men färjan kommer till en början att gå med samma fart som föregångaren. Vattenjet-teknik från Rolls Royce används även i denna båt.

Den 28 februari 2005 kölsträcktes nybygget på varvet i Riva Trigoso och den 22 december förflyttades fartyget inom varvsområdet med lyftvagnar från bygghallen till lastkajen. Från lastkajen sattes därefter fartyget på en pråm som drogs till Mugiano-varvet där pråmen med fartyget placerades i en flytdocka den 23 december. Den 30 december vattenfylldes dockan och nybygget var därmed sjösatt. 

Därefter bogserades fartyget till utrustningskajen för att färdigställas. Efter en handfull provturer döptes fartyget den 18 april 2006 av gudmor Marieann Nilsson till Gotlandia II, i närvaro av bland andra Sveriges Italien-ambassadör. Dagen därpå levererades Gotlandia II till Gotlandsbolaget, men det dröjde ytterligare en månad innan seglatsen till hemmahamnen påbörjades under befäl av Mats Thor. 

Den 7 juli 2006 klockan 07:05 avgick fartyget på sin premiärtur till Nynäshamn. Redan den 10 juli fick fartyget dock tas ur trafik på grund av en mindre brand i maskineriet. I väntan på analys av orsakerna till branden ersattes Gotlandia II av Gotlandia, men den 24 augusti sattes Gotlandia II åter i trafik. Orsaken till branden hade då identifierats till en lös bränsleinsprutningsventil varför man valde att byta ut samtliga ventilbultar till en starkare modell.

Kollisionen med Gotland

Klockan 11.17 den 23 juli 2009 kolliderade Gotlandia II och Gotland i inloppet till Nynäshamn. Det rådde tät dimma i området och Gotland hade just lämnat kajen i Nynäshamn och var på väg runt grundet Finnhällorna. Gotlandia II skulle avvakta utanför sundet mellan Brunnsviksholmens fyr och Finnhällorna tills Gotland passerat och därefter gå till kaj i Nynäshamn. Gotlandia II lyckades dock inte häva en babordsgir, utan kom in framför stäven på Gotland varvid kollisionen var ett faktum.

På Gotlandia II skadades 33 passagerare vid kollisionen och av dessa fick tio föras till sjukhus för vård. Inga av dessa skadades dock allvarligt och ingen ur besättningen skadades. Gotlandia II fick dock stora skador och togs ur trafik för resten av säsongen.

Haverikommisionen beskrev händelseförloppet:

Bryggbesättningen på Gotlandia II bestod av befälhavare och överstyrman. Båda var erfarna sjöbefäl, men relativt oerfarna i sina resp. befattningar ombord i detta fartyg. Det var också första gången de arbetade tillsammans. Befälhavaren hade stor erfarenhet av andra fartyg med vattenjetdrift – han hade dessutom under två tidigare säsonger arbetat som överstyrman i rederiets HSC-färjor. Det var emellertid hans första säsong som befälhavare i rederiet. Han anställdes som befälhavare först i mitten av juni 2009. Överstyrman, som manövrerade fartyget, hade mycket stor erfarenhet av kustnavigering och fartygsmanövrering från sitt ordinarie arbete som befälhavare i lastfartyg sedan mer än tio år. Han hade emellertid endast arbetat ca 15 dagar ombord före olyckan och hade därför mycket liten erfarenhet av att manövrera HSC fartyg med vattenjetdrift.

I samband med att Gotlandia II skulle passera ett fartyg som låg för ankar strax norr om farleden förlorade besättningen till viss del på grund av olika störande moment orienteringen i den dåliga sikten. Man lyckades inte häva den babordsgir man ansatt för att styra ned mot kajområdet i Nynäshamn, vilken vid passagen av ankarliggaren blivit för skarp. Detta innebar att Gotlandia II kom att ofrivilligt styra in framför Gotland, vilket resulterade i att fartygen sammanstötte.

Gotlandia II avgick den 25 juli från Nynäshamn till Norrköping för uppläggning i väntan på reparation. Den 25 september lämnade Gotlandia II Norrköping för att tas in på Öresundsvarvet i Landskrona för reparationer. Det var ingen brådska med reparationerna eftersom hon skulle användas först i högtrafiken, men skadorna var omfattande och slutnotan hamnade på över 20 miljoner kronor.

Den 12 mars 2010 lämnade Gotlandia II varvet efter utförda reparationer och angjorde Visby i väntan på att sättas in i trafiken senare under våren.

Efterspelet

Haverikommisionen sammanfattade orsakerna till olyckan:

Orsaken till kollisionen var att det fanns brister i förutsättningarna för nautikerna på Gotlandia II att genomföra den aktuella resan på ett säkert sätt med hänsyn till rådande siktförhållanden, erfarenhet, träning och utbildning samt rederiets säkerhetsrutiner och säkerhetsstyrning. På Gotland lämnades information från bryggan till passagerarna och besättningen om vad som hänt m.m. omedelbart efter kollisionen. På Gotlandia II kom det inte ut någon sådan information. Till följd av bristen på information svävade passagerarna i ovisshet om hur allvarlig situationen var och vad de skulle göra. För besättningen, som var övad för en händelse av den typ som nu inträffade, ledde frånvaron av information till att man inte fick någon tydlig signal att sätta igång krisorganisationen. Detta ledde till oklarhet och osäkerhet om vad som skulle göras.

Hade befälhavaren på Gotland II brustit i gott sjömanskap i lagens mening och därmed orsakat en sjöolycka? Åklagaren hävdade det, och åtalade befälhavaren baserat på fyra olika påståenden:

• Befälhavaren hade hållit för hög fart i förhållande till gällande tillstånd vid inseglingen mot Nynäshamn
• Befälhavaren hade hållit en med hänsyn till omständigheterna, d.v.s. angöring av hamninlopp, dimma, möte med annat fartyg och ankarliggare i området, för hög fart.
• Befälhavaren hade utan att ge tydliga order lämnat överstyrman att ensam manövrera fartyget trots att överstyrmannen aldrig gjort denna manöver under rådande förhållanden tidigare samtidigt som befälhavaren gått ut på bryggvingen
• Befälhavaren hade inte haft tillräcklig kontroll på fartygets position, kurs och fart.

Tingsrätten delade inte – efter hörda vittnesmål och framläggning av annan bevisning – åklagarens påståenden. Gotlandia II hade förvisso vid inseglingen mot Nynäshamn hållit för hög fart, men det var 16 minuter före kollisionstillfället, och farten hade snabbt reducerats till under 14 knop varför den initiala farten inte påverkat det senare händelseförloppet. Utredningen visade också att Gotlandia II vid passeringen av ankarliggaren haft en fart understigande 7 knop – vilket gränsar till att manövreringsförmågan upphör för ett vattenjetfartyg – för att sedan öka till en fart om ca 9 knop strax före kollisionen för att få bättre styrförmåga. Enligt befälhavaren låg Gotlandia II i princip helt stilla vid själva kollisionsögonblicket.

Det visade sig vidare vara praxis på Gotlandia II att överstyrman – och inte befälhavaren – manövrerade fartyget under den aktuella sträckningen, och inget pekade på annat än att befälhavaren gett tydliga order till överstyrman. Att befälhavaren gick ut på bryggvingen för att att säkra att Gotlandia II gick klar för ankarliggaren kunde inte klandras, utan talade istället för att han visat gott sjömanskap. Han hade dessutom i allt väsentligt likadana navigationsinstrument där som överstyrman hade inne på bryggan. Enligt tingsrätten fanns det ingenting i utredningen som indikerat att befälhavaren haft skäl att anta att fartyget hade kommit ur position och kurs. Hans uppgifter om att det förelegat en eftersläpning av gyroinformationen till radarn som gjort att han bedömt att de hade en mer västlig kurs än de i själva verket hade fick stöd av överstyrmans vittnesmål. Man pekade också på att Statens haverikommission i sin rapport inte hade kunnat finna någon enskild omständighet som ensam utgjorde förklaring till kollisionen.

Sammantaget fann alltså tingsrätten att åklagaren inte visat att befälhavaren handlat oaktsamt och brustit i gott sjömanskap och åtalet ogillades i sin helhet.

Västervikstrafik

I samband med leveransen av den första LNG-färjan från Kina, m/s Visborg, blev Gotlandia II överflödig i koncessionstrafiken. Sommaren 2019 sattes därför Gotlandia II in i trafiken mellan Visby och Västervik, vilken Destination Gotland drev utan statligt stöd. Året innan var det Gotlandia, dvs “fransyskan”, som skött trafiken, men i och med att Gotlandia II nu blivit tillgänglig så användes istället hon och den äldre Gotlandia förblev sysslolös.

Avsikten var att Gotlandia II skulle upprätthålla trafiken på Västervik även sommaren 2020. Men Corona-pandemin kom emellan, och i juni förklarade Destination Gotland att trafiken ställs in. VD förklarade:

Under det här året, som är ett speciellt år, så väljer vi att fokusera på våra två huvudlinjer Oskarshamn och Nynäshamn. Vi vill värna vår egen personal och säkerställa att vi kan upprätthålla trafiken under högsäsongen på ett bra sätt. På Västervik så har vi kört det lite mindre fartyget. Det är betydligt bättre ur smittskyddsynpunkt att använda de stora fartygen i trafiken

Somrarna 2021 och 2022 trafikerade Gotlandia II åter Västervikslinjen men i februari 2023 meddelade Destination Gotland att linjen inte skulle trafikeras kommande högsäsong på grund av höga bränslepriser och den 31 mars meddelade Gotlandsbolaget att fartyget sålts. Gotlandsbolagets reavinst uppgick till 84 miljoner kronor.

Den 30 april avgick fartyget under grekisk flagg och med det nya namnet Golden Princess Visby hamn för sina nya ägare Golden Star Ferries i Grekland.

Kronologi

2006-04-19	Levererad som Gotlandia II till Rederi AB Gotland, Visby.
2023-03-31	Såld till Golden Star Ferries, Piraeus. Omdöpt till Golden Princess.

Specifikation

Längd	121,91 meter
Bredd	17,05 meter
Dräktighet	6554 GT
Lastförmåga	580 dwt
Maskineri	4 st MAN V28/33D, 36000 kW, 40 knop
Passagerarkapacitet	780
Lastkapacitet	160 personbilar eller 8 bussar+100 personbilar
Namnsignal/IMO	SKWR/9328015