Det 55-åriga Hollandsbygget Niklas, i många år i fart för Ture Hillerström i Malmö, köptes 1966 in av Sjölinjer för att sättas in på Gotlandstraden. Nytt namn blev Mireya, men redan efter några år såldes hon och ersattes av Ketty. Mireya hamnade i Västindien där hon under andra halvan av 1980-talet förmodligen sjönk under upplag i Grenada.
Byggd för kapten Breedveld
1903 grundades ett nybyggnads- och reparationsvarv på Winschoterdiep i Groningen med firmanamnet J. Vos & Zoon. Under de första åren byggdes tjalkar, pråmar och mindre motorfartyg och efterhand växte verksamheten i omfattning. I maj 1911 sjösattes ett nybygge på varvet för kapten Cornelis Breedveld i Hoogezand. Fartyget som byggdes i stål var på 160 ton. Cornelis Breedveld var svärson till varvsägaren Jan Jurjen Vos genom sitt giftemål med dottern Geessien Vos och redan 1908 hade svärfadern byggt ett fartyg åt Cornelis Breedveld. Nu skulle dock segelfartyget (en “klipperaak”) ersättas med ett motorfartyg som skulle överta namnet Alpha från Breedveld äldre fartyg.
När nybygget registrerades in i det holländska skeppsregistret den 2 augusti 1911 bar det dock namnet Betha. Kanske hade segelfartyget fått behålla sitt namn trots försäljningen till en ny ägare i samband med leveransen av nybygget. Betha hade enligt registret vid leveransen en längd på 29,61 meter, en bredd på 5,012 meter och ett tonnage på 166 ton. Motorstyrkan uppgick till 12 hästkrafter. Redan under våren 1913 övergick dock Betha till en kapten Bieze och den sista officiella positionen i listorna är en ankomst till Delfzijl den 20 november 1915. Det första världskriget rasade med full kraft i Europa men Nederländerna lyckades undvika att dras in i kriget och förhöll sig neutrala. Vilken sysselsättning som Betha hade under dessa år är okänt, men under sommaren 1917 hade hamnkaptenen i norska Mandal, Hagbart Torjusen, fått upp ögonen för det holländska fartyget och köpt in det. Utförseltillstånd från Handelsdepartementet i Haag utfärdades den 28 juni 1917 men
för att få tillstånd att genomföra resan med det lilla kustfartyget till Norge krävdes relativt omfattande åtgärder som bör ha varit kostsamma. En kapten A J L Moritz i Rotterdam utförde sjövärdighetsbesiktning av Betha och från protokollet daterat den 1 augusti 1917 framgick att ett flertal åtgärder krävdes inför resan:
Hull is in good condition, built of steel. Found to have not sufficient strength for being seaworthy. Therefore strengthened by a strong sidestringer in the sides and 4 stiffening crosses. Rudder too large for seawork and ordered to be made smaller. Hatches and tarpaulins examined and found to be in good condition but not strong enough for seawork. Ordered to be efficiently stanchioned and fitted with hatchlips where necessary. The mast has to be strengthened with 2 extra shrouds. The ship has been fitted out with a new lifeboat. Instruments etc necessary for the voyage to Norway have been supplied. Compass adjusted by Captain A J L Moritz.
Som om det inte vore nog med ovanstående anmärkningar så tycks Betha även ha drabbats av en maskinskada, men den 9 augusti kunde besiktningsmannen Moritz intyga att skadan var reparerad och fartyget redo att påbörja resan till Norge under egen maskin. Redan samma dag lämnade fartyget – nu omdöpt till Hatholmen – Nieuwe Waterweg mot Haugesund.
Åren i Norge
Färden över Nordsjön avlöpte väl och Hatholmen ankom Mandal där hon dock förblev liggande under några månader. Det dröjde till april 1918 innan Hagbart Torjusen anmälde till firmaregistret att han startade firman A/S Hatholmen som med motorskeppet Hatholmen av Mandal avsåg bedriva fraktfart. Samma månad registrerades M/S Hatholmen i Mandal under signal MRDB. Redaren verkar dock ha haft en del problem med certifikaten för Hatholmen och hade en omfattande konversation med myndigheterna gällande vilket fartområde Hatholmen egentligen var godkänt för. Fick hon korsa Kattegat eller ej var spörsmålet.
Den 19 juni 1920 gick Hatholmen på grund i det smala sundet Svelsvikstrømmen i Drammensfjorden på resa från Svelvig till Kristiania. Ur fartygets loggbok framgick uppgifter som lades fram av befälhavaren L Nilsen och matrosen Ole Olsen vid den sjöförklaring som följde:
“Hatholmen” avgick från Svelvig lördagen den 19 juni 1920 kl. 8:30 fm. med en last sand avsedd för Kristiania. Fartygets djupgående var 7 fot akterut och 6 fot föröver. Styrde nedströms enligt egen kännedom. På väg ner till piren vid Voldenbukten kom fartyget för nära stranden på babords sida så den starka strömmen som går rakt in i viken tryckte nu fartyget rakt upp på stranden mellan den första svarta kvasten och pirhuvudet. Strömmen gick rakt mot strandbanken med en hastighet av ca 5 till 6 knop. Omedelbart efter att fartyget hade gått på gavs full back, men det var omöjligt att komma loss från grundet, eftersom vattnet nu sjönk undan. Försök att lägga ut en varp, men det var omöjligt att ro i den starka strömmen. En stund efteråt kom en båt ut från land, och en wire sattes i babords bog och in till land och ett varpankare från styrbords låring. Därefter drog jag med ankarspelet och vinschen, men fartyget ville inte röra sig. Jag gick nu iland för att få tag i pråmar att lossa till, men omöjligt att hitta någon, och båten flöt inte längre eftersom vattendjupet nu inte var mer än 4 fot. Jag ringde nu till Drammen för att få en bogserbåt därifrån för assistans, men det fanns ingen att få. Jag bad nu om tillstånd att slänga lasten i havet, men fick avslag. Jag ringde nu till Moss dykfirma och bad om hjälp, eftersom det var en omöjlig situation att stå kvar med den starka strömmen rakt mot fartygssidan. Klockan 6 på eftermiddagen samma dag anlände “Neptune”, som omedelbart lyckades komma in mot “Hatholmens” akter och göra fast i båda pollarna. Bogerbåten försökte nu flera gånger att dra fartyget av grundet, men måste ge upp klockan 10 på kvällen, eftersom vattnet hade sjunkit undan en hel del och strömmen var så hård. Vi drog i både wiren och varpen samtidigt som bogserbåten drog, men lyckades bara svänga runt fartyget så att det nu låg med fören mot strömmen. Klockan 6 på söndagsmorgonen den 20:e försökte bogserbåten återigen att dra fartyget av grundet, nu efter att kört bogserbåten in mot fören och fäst linan i den förliga pollaren. Efter ca 1 timmes arbete kom fartyget av grundet och bogserades nu till nedför kullen där det ankrades upp och undersöktes av dykare, men inga bottenskador kunde konstateras. Dykarbevis erhölls. Relingen hade böjts av bogserbåten på flera ställen. Kl. 9 på lördagen fortsatt till Kristiania med egen maskin dit vi anlände kl. 16 på lördagen och förtöjde i Vika.
Hatholmen klarade sig således undan landkänningen utan några större skador och kunde fortsätta sin trafik under ytterligare några år. I slutet av mars 1924 avregistrerades dock Hatholmen från det norska skeppsregistret och Morgenbladet meddelade onsdagen den 9 april att “Mandalslægteren Hatholmen” utklarerats i ballast till Göteborg.
Såld till Öland
Köpekontraktet var undertecknat den 24 mars 1924 och det var sjökaptenerna Johan Götherström och hans son Gustaf Götherström i Degerhamn på sydvästra Öland som köpt in Hatholmen för 9.500 kronor. Namnet behölls och Gustaf mönstrade på som befälhavare. I april 1927 sålde Johan – nu drygt åttio år gammal – sin halva i Hatholmen till bästeman Johan Trofast som fick erlägga 6.000 kronor för andelen. Något år senare köpte dock Gustaf ut sin nye affärskompanjon för 5.000 kronor och hans hustru Sophie Götherström övertog ansvaret som huvudredare för familjens fartyg. Som hemmahörande i Degerhamn blev det säkerligen många laster från cementfabriken under årens lopp.
Trots att Gustaf och Sophie kostade på Hatholmen en ny June Munktell-diesel på 65 hästkrafter år 1938 såldes fartyget fem år senare till Klas August Andersson i Karlskrona för upphuggning.
Såld till Hillerströms
Hatholmen undgick upphuggningen hos Andersson i Karlskrona och förblev efter ett par års upplag såld till Ture Hillerström med flera i Malmö. Nytt namn blev Niklas.
Ture var bror till den mer namnkunnige Otto Hillerström som övertagit Corfitzons Rederi AB Helsingborg 1913. Ture startade istället sin egen rederirörelse tillsammans med skeppsmäklaren Iwar Ohlsson och bankkassör L Ohlsson och efterhand växte verksamheten. Deras gemensamma bolag fick namnet AB Hillerström & Co och verksamheten omfattade utöver rederi även skeppsmäkleri samt speditions- och agenturrörelse och bolagets kontor låg i Limhamn. Nyförvärvet Niklas sattes in i linjetrafik mellan Malmö och Köpenhamn. I mitten av 1950-talet fick hon en ny June Munktell-diesel på 100 hkr.
Sjölinjer tar över
I hela tjugo år gick den lilla Niklas i Hillerströms verksamheter, men 1966 såldes hon till Sören Pettersson och hans Rederi AB Koptra i Göteborg som planerade att bygga om Niklas till bunkertanker. Planerna gick dock om intet och istället såldes Niklas vidare till Otto Magnuson i slutet av året. Nytt namn blev Mireya med hemort i Visby och hon sattes in på Gotlandstraden som ersättare för den strandade och därefter försålda Ostkust.
Den 2 juni 1967 kom Sjöfartsstyrelsen ombord efter en anonym anmälan om underbemanning. Det visade sig då att jungman Iskasson, som alltjämt var upptagen i manskapsföreteckningen, inte hade tjänstgjort ombord efter en trafikolycka den 5 maj. Ärendet överlämnades till sjöåklagaren som företog en utredning. Otto Magnuson – som själv var befälhavare ombord – redogjorde för att han redan samma dag sökt en ersättare vid arbetsförmedlingen i Stockholm och två dagar senare i Visby. Någon ersättare stod dock inte att finna och Otto och hans son framförde därför Mireya på två mans besättning. Efter viss utredning blev det så småningom klarlagt att Mireya kunde få framföras med två mans besättning så länge dessa var behöriga fartygsbefäl och fartyget inte framfördes i över 12 timmars oavbruten gång. Otto förklarade för 1:e sjöfiskal Ivar Olsson att man inte förde skeppsdagbok och därmed inte kunde visa exakta avgångs- och ankomsttider, men att resorna mellan Stockholm och Visby när de endast varit två ombord genomförts med frivakt i Dalarö eller på sommarnöjet i Hårsfjärden. Han meddelade också att fartygets maskineri var godkänt för manövrering från styrhytten. Från lastmanifestet kunde han dock redovisa alla resor under första halvåret, vilka uteslutande gått från Visby och Storugns på Gotland till Oxelösund, Djurö kvarn eller Stockholm och vice versa – utöver en tur från Visby via Södertälje till Västerås följt av Stockholm.
Den 3 januari 1968 meddelade fiskalen att “manskapsförteckning icke förts på föreskrivet sätt” och att det var en överträdelse av mönstringsförordningen, men att han för detta meddelat åtalseftergift.
Slutet i Västindien
I juni 1970 såldes Mireya till Roger Karlsson i Kimsta norr om Stockholm för 17.000 kronor. Mireya registrerades som nöjesfartyg, men seglade efter en tid till Västindien och användes där som fraktfartyg. Hennes vidare öden är höljda i dunkel, men uppgifter gör gällande att hon 1974 såldes till köpare på Barbados och att hon 1986 lades upp på Grenada för att därefter gå till botten. Redan året innan inköpet av Mireya hade Roger Karlsson köpt in en gammal loggert (byggd som Bremen BV 1) som under många år gått i cementfarten på Gotland med namnet Rune men som nu hette Bo. Även detta åldrande fartyg seglade till Västindien varefter alla spår upphörde. Karlsson bidrog inte till klarhet utan Bo kvarstod i det svenska skeppsregistret in på 2010-talet.
Kronologi
| 1911-08-02 | Registrerad som Betha för ägaren Cornelis Breedveld, Hoogezand. |
| 1918-04 | Registrerad på A/S Hatholmen, Mandal med namnet Hatholmen. |
| 1924-03-24 | Såld till ett partrederi i Degerhamn med sjökapten Carl Johan Götherström som delägare. |
| 1943 | Såld till Klas August Andersson, Karlskrona. |
| 1945 | Såld till Ture Hillerström, Malmö. Omdöpt Niklas. Överförd till AB Hillerström & Co, Malmö 1964. |
| 1966 | Såld till Rederi AB Koptra (Sören Pettersson), Göteborg. |
| 1966 | Såld till AB Sjölinjer, Visby. Omdöpt Mireya (1). |
| 1970-06 | Såld till Roger Karlsson, Stockholm. |
| 1974 | Såld till köpare på Barbados. |
| 1986 | Upplagd på Grenada, sjunken. |
Specifikation
| Längd | 28,90 meter |
| Bredd | 4,99 meter |
| Dräktighet | 114 brt |
| Lastförmåga | 120 dwt |
| Maskineri | June Munktell semi-diesel, 2-cyl. 2-takt. 100 bhk |
| Passagerarkapacitet | 0 |
| Lastkapacitet | ? |
| Namnsignal/IMO | SITD/- |