Inför högsäsongen 1972 var Gotlandsbolaget hårt pressat. Jugoslavienbygget Visby var försenat från varvet och Polhem hade redan sålts. Det fanns inte en enda bilplats på färjorna under en hel månad fram i tiden, och i början av juni bildades aktionsgruppen ”Gotländsk front mot kommunikationseländet”. Transatlantics ro-ro-fartyg Scandic blev en tillfällig lösning på krisen.
Transatlantics feederfartyg
Feederfartyget Scandic levererades i november 1968 från Kalmar varv till Rederi AB Transatlantic i Göteborg. Syftet med Scandics matartrafik var att effektivisera lasthanteringen för de större fartygen som därmed kunde minska antalet anlöp i olika skandinaviska hamnar.
Scandic var det största fartyg som dittills byggts av Kalmar varv och lasthanteringen var för sin tid avancerad. Lastförmågan vid leverans var cirka 1.100 dödviktston och volymen omkring 200.000 kubikfot. Främst avsåg man med Scandic frakta så kallade flats; containrar på 15 fot av vilka 75 stycken kunde tas på huvuddäck och 10 i underrum. En stor gaffeltruck, som med full last vägde 48 ton, medfördes ombord och den kunde användas för att lasta eller lossa 12 flats per timme. Även 40-fots-containrar kunde medföras, men fick rullas ombord.
Scandic utgick från Lundbyhamnen i Göteborg och feedertrafiken omfattade främst Oslo, Ålborg, Århus, Köpenhamn, Helsingborg, Malmö, Gdynia, Karlshamn och Stockholm. En rundresa Göteborg – Gdynia – Göteborg kunde genomföras på 78 timmar förutsatt att lasten stod på kajen vid ankomst.
Förlängning
Den 15 november 1969 gick Scandic på grund utanför Hangö i Finland. Hon drogs flott dagen därpå och efter lossning av lasten gick hon till Ekensbergs varv i Mälaren i Stockholm för repareration. Samtidigt påbörjades en förlängning av fartyget med 12 meter.
Gotlandstrafik
I början av sommaren 1972 bildades aktionsgruppen “Gotländsk front mot kommunikationseländet” som hotade med ”drastiska åtgärder”, om inte reservfärjor sattes in i Gotlandstrafiken. Svenska dagbladet rapporterade bland annat:
Trafiksituationen fastlandet-Gotland är i år svårare än någonsin förr, då Gotlandsbolaget sålt en färja före turistsäsongen och den nya färjan från Jugoslavien blir färdig först i höst efter säsongens slut, säger sekreteraren i aktionsgruppen fotograf Pehr Hasselrot. På bokningscentralen i Visby sitter 15 personer och säger nej hela dagarna enligt Pehr Hasselrot.
Aktionsgruppen Gotländsk front mot kommunikationseländet informerade på onsdagen statssekreterare Hassler om att de via skeppsmäklare fått fram två fartyg, lämpliga som reservtonnage på sträckan fastlandet – Gotland. Båtarna kan bägge sättas in de första dagarna i juli.
Gotländsk front kräver att staten snabbehandlar frågan och om inte Gotlandsbolaget ekonomiskt klarar extrafärjorna skall staten ställa garantier.
Till sommarsäsongen 1972 skulle Gotlandsbolagets nybygge Visby redan ha levererats med en därmed rejäl ökning av fraktkapaciteten till Gotland. Leveransen blev dock försenad och Gotlandsbolaget fick leta efter kompletterande tonnage som kunde hjälpa till med de stora mänger bilar som skulle skeppas över. Det gamla systemet med en följebåt till passagerarfärjorna som tillämpades fram till början av 1960-talet fick något av en renässans då slutligen Transatlanitics Scandic kunde hyras in från mitten av juli.
Räddningsaktion
Under chartern till Gotlandsbolaget blev Scandic involverad i räddningsinsatsen den 27 juli 1972 då den danska tankern Edith Terkol slagit runt mellan Visby och Nynäshamn. Tio människor fick sätta livet till vid haveriet. Ur utredningen framgick:
Klockan 15:55 mottog det svenska motorfärjan Scandic via Tingstäde radio meddelande om att det inträffat en sjöolycka på position N 57°44’7 O 17°20’7. Färjan var på resa från Västervik till Visby och vid tidpunkten för mottagandet av meddelandet var den inte långt från olycksplatsen.
Från klockan 16:00 till 17:30 deltog den i eftersökningarna efter överlevande från Edith Terkol. De svenska marinfartygen Halland och Östergötland övertog därefter de fortsatta eftersökningarna, men de lyckades inte finna fler överlevande från det förlista fartyget.
Neptunbolagets Merkur ankom till haveristen strax före midnatt. Ulf Sandberg som var matros på Neptunbolaget har beskrivit bärgningen:
När vi kom fram till haveristen så kunde vi inte göra så mycket på grund av för hög sjö. Vi började med att koppla henne i roderstocken, sen kunde vi börja bogseringen mot Oskarshamn. Vi fick ankra upp strax utanför Oskarshamn på grund av att masttoppen annars skulle skrapa i botten. Efter något dygn kom Magnuskranen som skulle vända haveristen på rätt köl. Efter flera försök så lyckades det och vi kunde gå ombord och pumpa ur henne. Det värsta var nog när vi hittade tre omkomna i sina hytter, varav ett spädbarn. Dom enda som klarade sig var överstyrman Anton Dahl och matrosen Marcel Garrido Pozza.
Maffian köper fartyget
1976 sålde Transatlantic Scandic till Ångbåts AB Kalmarsund, men hon hyrdes omgående ut till italienska Merzario Lines för triangelfart Barcelona – Marseille – La Spezia. Hon såldes till Merzario efter ett par år och kom att fortsätta för samma ägare fram till 1984. Efter ytterligare en försäljning fick italienska maffian upp ögonen för gamla Scandic.
Maffiasyndikatet ‘Ndrangheta började på 1980-talet, mot betalning, ägna sig åt dumpning av radioaktivt material i havet. Tunnor med giftigt avfall lastades på ålderstigna fartyg som därefter sänktes utanför Italiens kust. I samband med de italienska myndigheternas utredning i mitten av 1990-talet kring dumpningarna framkom inte mindre än ett trettiotal misstänkta förlisningar. Vid en husrannsakan hos maffiabossen Giorgio Comerio hittades dokument om hur fartyget Acrux – det vill säga gamla Scandic – skulle flaggas om och döpas om för transport av radioaktivt material.
Vid denna insikt i maffians planer låg dock Acrux i kvarstad i en italiensk hamn sedan flera år – nu under namnet Queen Sea I, . Den 29 november 1991 hade nämligen Queen Sea I ertappats med stora mängder smuggelcigaretter ombord vid ankomsten till Ravenna.
Det är naturligt att ägarskapet kring fartyget är höljt i dunkel under denna tid. Kanske skaffade sig syndikatet kontroll över fartyget redan i samband med att det såldes på konkursauktion i Genua strax före jul 1987. En Mohamed A. Ossman ropade då in Acrux, som dock förblev upplagt i Genua i ytterligare drygt ett år, innan det bogserades till Cypern i februari 1989 med det nya namnet Shoukrallah, registrerat i Kingstown. Först i slutet av året kommer fartyget i trafik och flera ägar- och namnbyten registreras i snabb takt. Det syrianska rederiet Fayza Shipping, med Ossman som frontfigur, figurerar dock hela tiden runt fartyget under dessa år.
Den 21 november 1991 avgår Queen Sea I Katakolo i västra Grekland och ankommer Ravenna på Italiens ostkust en vecka senare med åtta ton smuggelcigaretter ombord. 17 personer grips, och Queen Sea I förblir liggandes i hamnen i tio år innan det slutligen bogserades till Aliaga i Turkiet för skrotning.
Italienaren Natale De Grazia som utredde dumpningen av radioaktivt avfall, förgiftades och dog i december 1995 på väg till en domstol i La Spezia för att avlägga vittnesmål om sin utredning.
Kronologi
| 1968-11-29 | Levererad som Scandic till Rederi AB Transatlantic, Göteborg. |
| 1972-07-06 | Charter till Rederi AB Gotland. Sista turen den 17 augusti. |
| 1976-06 | Såld till Ångbåts AB Kalmarsund, Göteborg. Utchartrad till Merzario Lines som Merzario Syria. |
| 1978-03 | Såld till Andreas Merzario SpA, Genua, för USD 2.030.000. |
| 1984-05 | Såld till Hosea Ltd, Gibraltar. I december omdöpt Syria. |
| 1985-06 | Omdöpt Acrux. |
| 1987-12-11 | Såld på auktion i Genua till Mr Mohamed A Ossman. Omdöpt Shoukrallah och registrerad i St Vincent. |
| 1990-01 | Såld till Fayza Shipping Co Ltd, Limassol. Omdöpt Fayza och strax därefter Fayza Express. |
| 1990-05 | Såld till Alsalam Shipping Co Ltd, St Vincent. Registrerad i Limassol som Queen Sea. |
| 1991-11 | Såld till Samara Cia Nav SA, Honduras. Omdöpt Queen Sea I. |
| 2000 | Såld till Reborn Maritime, Pnom Pehn, Nordkorea. Omdöpt Schroderic. |
| 2001-10-11 | Ankom Aliaga för skrotning. Bar ännu namnet Queen Sea med Hondurasflagg. |
Specifikation
| Längd | 84,5 meter |
| Bredd | 14,03 meter |
| Dräktighet | 1068 brt |
| Lastförmåga | 1580 dwt |
| Maskineri | 2 st NOHAB Polar-diselar, 16 cyl, 3581 kW, 18 knop. |
| Passagerarkapacitet | ? |
| Lastkapacitet | 22-24 trailers och lastbilar |
| Namnsignal/IMO | SGAK/6821030 |