Efter förlusten av Gotlandstrafiken stod Gotlandsbolaget den 1 januari 1988 utan egen operativ trafik och affärsförutsättningarna var förändrade i grunden. Det befintliga tonnaget var dock utchartrat på förmånliga villkor och Gotlandsbolaget påbörjade nu en expansiv internationalisering av sin verksamhet. Den första större investeringen skedde i slutet av 1988 då färjan Travemünde Link köptes in och redan året därpå köptes den stora färjan St Nicholas in från Sealink British Ferries.
Sessanlinjens sista beställning
Sessanlinjens första egna fartyg, avsett för trafiken mellan Göteborg och Fredrikshavn, var Kronprinsessan Ingrid från 1936. Två decennier senare kom hon att säljas till Gotlandsbolaget och få namnet Christofer Polhem. Hon ersattes då av nybygget Prinsessan Margaretha som några år senare följdes av färjorna Prinsessan Christina och Prinsessan Désriée. Under 1960-talet blev Stena Line den nya huvudkonkurrenten till Sessanlinjen i Danmarkstrafiken. Sessanlinjens chef och starke man, Ulf Trapp, såg sig nödgad att möta den tuffa konkurrensen med nya färjor. Men den framtida utvecklingen var högst osäker med kraftigt ökande kapitalkostnader, överkapacitet samt priskrig från Stena Line. Trots riskerna fick danska Aalborg Vaerft som byggt tidigare Sessanfärjor i uppdrag att projektera åttiotalets stora jumbofärjor för att stå upp mot Stena Line. Med generösa varvsstöd lyckades emellertid statliga Svenska Varv knipa ordern av dankarna, och Sessanlinjen kom istället att lägga beställningen vid Arendalsvarvet i Göteborg. Strax innan jul 1978 tecknades en avsiktsförklaring avseende byggandet av två nya passagerarfärjor och ett par månader senare skrevs kontraktet under. Det var dock villkorat av att varvsstöd och räntesubventioner beviljades av Fartygskreditnämnden.
Eftersom Fartygskreditnämnden dock var skeptiska till Sessanlinjens betalningsförmåga beviljades inte stödet omedelbart, varför det för Sessanlinjen blev avgörande att visa på en starkare finansiell situation. Sessanlinjen som redan tidigare hade förhandlat om samarbete i någon form med Stena Line återupptog nu detta initiativ. Sten A Olsson avfärdade dock inviten och mötte istället den hotande situationen med att fyra månader senare beställa två egna jumbofärjor för Danmarkstrafiken. Det var nu uppenbart för alla att överkapaciteten skulle bli mycket stor. Den samlade förlusten för de två rederierna beräknades uppgå till hela 150 miljoner kronor under 1982 om alla fyra färjor skulle sättas in i Danmarkstrafiken. Regeringen tvekade därför alltjämt att godkänna Sessanlinjen som låntagare och uppmanade istället parterna att komma tillrätta med överkapaciteten.
En möjlighet för Sessanlinjen att finansiera de nya färjorna uppenbarade sig nu när en ny stark delägare kom in i bilden. Broström hade på grund av finansiella problem blivit tvunget att avyttra bland annat ett dotterbolag som ägde 26% i Sessanlinjen. Köpare blev Tor Line som med bland annat Salén i ryggen kom in som part i Sessanlinjen. Situationen ljusnade därmed för Sessanlinjen avseende möjligheterna att få med sig Fartygskreditnämnden i finansieringen av nybyggnadsprojektet. Det helt nya bolaget Sessan Tor Line AB bildades för att ta över marknadsföring och drift av både Tor Lines och Sessanlinjens passagerarfärjor från vårvintern 1980.
Men överkapaciteten fortsatte att oroa staten och efter flera förhandlingar kom Stena Line och Sessan Tor Line överens om att avstå vardera ett nybygge och att bilda ett gemensamägt bolag för den fortsatta trafiken. Helt oväntat beviljades i augusti 1980 Sessanlinjen beställarstöd även för den andra färjan varvid det överenskomna samarbetet omedelbart kom på skam på grund av förnyat självförtroende från Sessanlinjens sida.
Stenas strategi blev nu att köpa upp alla aktier man kom över i Sessanlinjen. När man fått kontroll över halva bolaget kallade man till extra bolagsstämma i Sessanlinjen i januari 1981 och röstade igenom att samarbetsavtalet med Tor Line skulle sägas upp redan från den 1 mars. Ulf Trapp stod bakom Stenas yrkande och menade att Sessanlinjen hade gått i konkurs inom kort om verksamheten fortsatt inom samarbetet med Tor Line. Sten A Olsson menade att en samordning av Stenas och Sessanlinjens verksamheter var helt nödvändig för att företagen skulle klara av sina kommande åtaganden till sina långivare. Tor Line var upprörda och stämde Sessanlinjen för kontraktsbrott vilket dock slutade i förlikning med en mindre kompensation till Tor Line.
Mitt i kaoset döptes Sessanlinjens första nybygge den 15 oktober 1980 till Kronprinsessan Victoria av Sveriges drottning Silvia. Men varvet vägrade att leverera nybygget till Sessanlinjen innan den nya delägaren Stena gick med på att ställa ut ekonomiska garantier eftersom varvet menade att förutsättningarna förändrats. I april 1981 kunde så färjan slutligen levereras trots osäkerheter in i det sista. Ulf Trapp fick därmed förmånen att hissa Sessanlinjens rederiflagga en sista gång. Färjan hade fortfarande rederinamnet Sessan Tor Line målat på skrovsidorna men ”Tor” målades strax över och det korta samarbetet hörde därmed till historien.
Systerfartyget till Kronprinsessan Victoria blev färdigställd i slutet av året men förblev upplagd vid Arendalsvarvet utan namn och planerad sysselsättning. Efter ett halvår kom hon dock i trafik för Stena i början av sommaren 1982 med namnet Prinsessan Birgitta.
Brittiska Sealinks största färja
Stena hade under 1982 låtit bygga om Kronprinsessan Victoria till nattfärja för Tysklandstrafiken och i början av 1983 var det dags även för Prinsessan Birgitta att genomgå en likadan ombyggnad. Den 27 februari 1983 anlände fartyget Götaverken AB i Göteborg, men i samma veva hittade Stena ett rederi som var intresserat av att ta över den stora färjan. Det blev därmed det brittiska statliga rederiet Sealink som i maj 1983 chartrade in färjan för trafik mellan Harwich och Hook van Holland. Hon döptes om till St Nicholas den 15 juni vid en officiell ceremoni i Harwich av Mrs Elizabeth Henderson och hissade brittisk flagg. Namnet hade valts av Sealink efter att ett BBC-program hade haft en ”Name-a-Liner”-tävling som fått in tusentals namnförslag. De fyra barn som föreslagit St Nicholas bjöds med på den kortkryssning utanför den brittiska kusten som följde efter namngivningen.
Sealink beskrev sin nya färja på följande sätt:
Accommodating 2 100 passengers the ST. NICHOLAS has a capacity for 460 cars or 52x15M freight vehicles; and with cabin accommodation for 1 061 (845 berths will have private facilities) she will provide a cruise liner service on Sealink’s longest route. Passenger facilities on board include ”Smorgasbord” and ”A la Carte” one class waiter service, separate first class lounge/bar and a special bar/night club entertainment area with disco and band. ST. NICHOLAS is equipped with a 100 seat cinema showing the latest feature films, conference and gaming facilities and exclusive arrangements for lorry drivers. The duty free Supermarket carries an extensive range of goods including popular brands of spirits, wines and tobacco. There are Special facilities for the disabled, nursing mothers and a playroom for children.
Den 27 juli 1984 sålde den brittiska regeringen Sealink UK till den excentriske amerikanske affärsmannen James Sherwood och hans rederi Sea Containers registrerat på Bermuda. Köpeskillingen uppgick till 66 miljoner pund och firmanamnet ändrades till Sealink British Ferries. St Nicholas och de andra färjorna fick en ny modern exteriör.
Efter att chartern till Sealink först förlängts 1986 såldes färjan slutligen år 1988 av Stena till Sealink för 41 miljoner dollar. Det var troligen en köpoption med ett i förväg avtalat pris som låg bakom försäljningen, och redan året därpå realiserade James Sherwood en rejäl vinst när färjan såldes till Gotlandsbolaget för att direkt tas tillbaka i charter.
En värsting i släkten
Dagens Industri tog den 30 november 1989 upp Gotlandsbolagets inköp av St Nicholas under den braskande rubriken ”En värsting i släkten”. Tidningen skrev bland annat:
Samtidigt som Stena har hamnat i underläge i kampen om Sea Containers, köper Gotlandsbolaget och Dan Sten Olssons svåger en färja för 368 Mkr av Sea Containers. Bert-Åke Eriksson, som är VD för Rederi AB Gotland och dessutom svåger till Dan Sten Olsson, tycker inte att han borde avstå från att göra affärer med Sea Containers. ”Jag har inga synpunkter”, kommenterar han frågan om han beter sig ojust mot Stena när han deltar i Sea Containers utförsäljning.
Bakgrunden till artikelns vinkling var att Stena tillsammans med ett brittiskt företag lagt ett uppköpsbud på Sea Containers under 1989. Stenas intresse i affärsmöjligheten var givetvis att ta kontroll över Sea Containers färjetrafik inom ramen för Sealink British Ferries. Sea Containers VD James Sherwood kontrade genom att börja sälja av tillgångar för att ett dotterbolag skulle kunna köpa på sig aktier i syfte att hindra Stena från att ta kontroll över Sea Containers. Utförsäljningen av St Nicholas till Gotlandsbolaget var således en del i dessa åtgärder från Sherwoods sida och Stena misslyckades också med sin initiala plan. Ett halvår senare hade dock Sherwood kommit överens med Stena som nu istället köpte Sealink British Ferries direkt av Sea Containers och därmed blev världens största färjerederi. St Nicholas fortsatte även efter försäljningen till Gotlandsbolaget sin trafik för Sealink och charteravtalet följde också med i överlåtelsen av rörelsen till Stena Line.
I januari 1991 gick St Nicholas till Lloyd Werft i Bremerhaven för att byggas om. Hon döptes nu om till Stena Normandy och färjetrafiken marknadsfördes nu som Sealink Stena Line. Efter återleverans sattes hon in i sin gamla trafik mellan Harwich och Hoek van Holland, men redan i juni flyttades hon till den nyöppnade rutten Southampton – Cherbourg.
Fem år efter att Stena övertagit Sealink var man redo att helt skrota det gamla brittiska namnet. Även den engelska trafiken gick nu således under namnet Stena Line, och fartygen målades om i Stenas färger och fick ett vitt S i rödmålade skorstenar. Den 1 december 1996 la Stena Line ner sin trafik mellan Southampton och Cherbourg varför Stena Normandy lades upp. Chartern för fartyget löpte ut den 31 december och för första gången sedan inköpet övergick hon i Gotlandsbolagets regi den 3 januari 1997. Efter en tids upplag i Frankrike och i Norge sattes färjan in i trafik för Tallink den 22 april med namnet förkortat till Normandy. Tallink hade tagit färjan på charter för sin trafik mellan Tallinn och Helsingfors fram till årsskiftet 1997/98. Under chartern var Normandy registrerad i det estländska fartygsregistret och bemannad av Tallink.
När chartern till Tallink närmade sig sitt slut slutförhandlade Gotlandsbolaget med Irish Ferries om en längre bareboatcharter. Den 12 januari 1998 avgick Normandy finska Nådendal vid lunchtid för resa mot Dublin med irländsk befälhavare och besättning. På resan mot Irland angjordes Visby hamn på morgonen den 13 januari varefter lossning påbörjades av bland annat flytvästar, vilstolar och två ”skostens-G” som tillhört den nyligen försålda Indonesien-Gotland. Strax efter klockan 13 avgick Normandy Visby hamn för fortsatt resa mot Dublin för ommålning och anpassning för den nya trafiken. Normandy sattes i slutet av februari in i trafik mellan Pembroke Dock och Rosslare som ersättning för en färja som låg på varv, men den 1 april 1998 sattes hon i fart från Rosslare till Roscoff och Cherbourg.
Gotlandsbolaget säljer
I oktober 1999 gick Gotlandsbolaget ut med följande pressrelease:
Rederi AB Gotland har sålt M/S Normandy till Irish Continental Group Plc, Dublin med leverans den 10 november i år. Fartyget är byggt 1982 på Götaverken Arendal AB i Göteborg och har varit i rederiets ägo sedan 1989. M/S Normandy, som går i trafik mellan Rosslare och Cherbourg/Roscoff, är f.n. utchartrad till köparen och kommer därför att levereras i befintligt skick. Köpeskillingen är 18,4 MUSD och den beräknade reavinsten c:a 15 MSEK.
Redan drygt en månad efter överlåtelsen till Irish Ferries gick Normandy upp till ett polskt varv för en välbehövlig uppfräschning. Under vårvintern byggdes interiören om samtidigt som sponsoner monterades på skrovet för att öka fartygets stabilitet. Efter ombyggnaden återgick Normandy i sin vanliga trafik mellan Irland och Frankrike.
Irish Ferries beskrev sin färja på följande sätt:
The amazing amount of food and drink we take on board really illustrates the scale of operations. During year of 1999 we carried approximately two hundred thousand passengers. Over this period they ate 40,000 sirloin steaks and 30,000 kg of chips or 52,000 kg of potatoes. They also drank over 170,000 pints of beer, lager and of course, Guinness! However the biggest drinker of all is the Normandy! She gets through fifty tonnes of low grade diesel oil each day, which is approximately the amount that can be carried by two road tankers. The Normandy sails to France from Rosslare and alternates sailings to Roscoff and Cherbourg. During any twelve month period the ship covers approximately 63,000 nautical miles. This is almost equivalent to sailing around the world two and a half times!
Under den långa överfarten kunde passagerarna välja mellan att äta förstklassig mat med bordsservering i Renoir Restaurant, eller en billigare buffé i The Burren Buffet. Enklare förtäring fanns i The Coffee Dock och liveunderhållning och drinkar tillhandahölls i Molly Malones Lounge Bar längst akterut. Barn underhölls med ansiktsmålning och av clowner i Kiddies Corner medan ungdomarna snarare höll till i Game Zone på däck 7. Biografen ombord fanns fortfarande kvar och erbjöd två olika filmer under överresan, och i butikerna ombord såldes alltifrån alkohol till parfym och kläder.
I början av 2003 investerades en miljon euro i ett större lyft av inredningen. Publika utrymmen rustades upp, tillgängligheten för handikappade förbättrades, en skönhetssalong byggdes och många av fåtöljernas ombord kläddes om. Även viss uppgradering av köksutrustningen genomfördes innan fartyget åter sattes in i samma trafik som tidigare.
Den 3 november 2007 avgick Normandy från Cherbourg på sin sista resa för Irish Ferries. Efter ankomsten till Rosslare dagen därpå togs hon ur trafik och ersattes av den modernare färjan Oscar Wilde som Irish Ferries nyligen anskaffat. Normandy avgick den 5 november till Fredericia i Danmark där hon lades upp i väntan på försäljning.
I februari 2008 såldes Normandy till Equinox Offshore Accommodation Limited i Singapore för 15 miljoner EUR. Avsikten var att bygga om färjan till flytande hotell och verkstad för offshoreindustrin.
Äventyret Equinox
Equinox Offshore Accommodation Ltd grundades 2007 av norrmännen Petter Høie och Arne Johnsen för att möta olje- och gasindustrins brist på boendekapacitet till havs. Företagets plan var att färdigställa minst tre logi- och reparationsfartyg (Accommodation and Repair Vessels – ARVs) med 400-600 bäddplatser vardera. Detta skulle åstadkommas genom inköp av begagnade bil- och passagerarfärjor som skulle byggas om vid Sembawang-varvet i Singapore till en kostnad av cirka 85 miljoner dollar per fartyg. Utrustning som kranar, propellrar och liknande skulle främst köpas in begagnade för att renoveras vilket skulle möjliggöra en snabb konverteringsprocess jämfört med mer än tre år för att bygga ett nytt specialfartyg.
Och det var ett erfaret team bakom Equinox Offshore Accommodation. Grundarna hade en bakgrund från flera lyckade FPSO-projekt där äldre tankfartyg byggts om till flytande oljelager. Även varvet, Sembawang, köpte in sig i projektet, likaväl som det svenska bolaget Consafe AB med en gedigen erfarenhet av boendeplattformar för oljeindustrin. Företaget uttryckte sin affärsidé på följande sätt för potentiella investerare:
ARV erbjuder ett unikt koncept till olje- och gasindustrin till havs. Det ger bostäder på plats där ytterligare kapacitet behövs för att hysa arbetare under personalkrävande faser i livscykeln. ARV kommer också att bidra med en komplett reparationsverkstad ute till havs, vilket avsevärt ökar mängden arbete som kan utföras på fältet istället för att föra iland utrustning och verktyg.
De begagnade färjor som skulle anskaffas hade redan högkvalitativa sovplatser och var fullt utrustade med kök och matsalar med bestick, tallrikar, linne och så vidare på plats. Diskotek och barer skulle byggas om till mötesrum och kontor. Färjebranschens höga krav på säkerhet motsvarade redan de krav som ställdes inom offshoreindustrin. Varje fartyg avsågs utrustas med en offshore-kran på minst 50 ton samt en mindre kran för att hantera proviant. En stabiliserad plattform skulle tjäna som landgång mellan fartyg och offshore-installationen och dynamic positioning-kapacitet skulle möjliggöra att fartyget inte behövde ankras upp.
Färjornas bildäck skulle utgöra ett väderskyddat område för reparationsarbeten med bland annat svetsverkstad, maskinverkstad, testning av gasturbiner med mera. Detta skulle vara särskilt minst 50 ton värdefullt inom områden med begränsad infrastruktur, till exempel utanför Västafrika, där energiföretag kunde möta mycket långa ledtider för olika typer av reparationer i land.
Det första secondhand-fartyget som Equinox Offshore köpte in blev Tallinks färja Meloodia – en gång byggd för Myrsten i Slite som Diana II. Hon anlände till varvet i Singapore i januari 2008 varefter ombyggnaden till ARV 1 påbörjades. Och redan månaden därpå köptes alltså Normandy in för att konverteras till ARV 2.
Enligt plan skulle ARV1 redan vara operativ i slutet av år 2008 för att säkerställa ett tidigt kassaflöde för det nya bolaget – men motgångar skulle följa slag i slag.
Arv 2 i stadigt förfall
Den 12 mars 2008 lämnade Normandy Fredericia på sin resa ner mot Medelhavet för en sexmånaders timecharter till Ferrimaroc innan färjan under hösten skulle tas till Singapore för att påbörja ombyggnaden till Accomodation and Repair Vessel. Det var det spanska rederiet Trasmediterrnea S.A och deras dotterbolag FerriMaroc som hyrt in Normandy från början av april för trafik mellan Almeria i Spanien och Nador i Marocko. Hyran uppgick till 17 150 EUR per dag och Equinox kunde räkna in en initial intäkt för sitt nyförvärv uppgående till drygt fyra miljoner dollar med en vinst på knappt en miljoner dollar.
I september var chartern slut och Normandy påbörjade resan ner mot varvet i Singapore vilket man ankom den 19 oktober. Equinox var förväntansfulla och menade att ombyggnaden av Normandy till ARV 2 skulle gå fortare än vad ombyggnaden av Meloodia till ARV 1 tagit. Anledningar till detta var att en hel del utrustning redan var inköpt till ARV 2, samt att man dragit viktiga erfarenheter vid ombyggnadsarbetena av ARV 1. Redan under våren 2009 skulle ARV 2 vara operativ menade Equinox. Två månader efter ankomsten till Singapore var dock tongångarna annorlunda:
Assuming full debt funding is secured and commencement of conversion occurs no later than the beginning of March 2009, the vessel is estimated to be completed within seven months of commencement. A longer period of conversion will be necessary if the conversion is to be funded from cashflow from the operation of ARV 1 alone.
Finansieringen av ombyggnaden av ARV 2 hade således stött på patrull, och intäkterna från ARV 1 dröjde eftersom leveransen försenades. Det charterkontrakt man redan tecknat för ARV 1 hävdes nu på grund av den försenade leveransen. I mars 2009 meddelade Equinox att ARV 1 blivit ytterligare försenad bland annat på grund av en brand i maskinkontrollrummet. Man menade dock att ARV 1 skulle vara redo för uppdrag från April om inga specifika modifieringar krävdes av en potentiell betraktare.
Finansieringen av verksamheten var dock fortsatt utmanande i brist på intäkter då båda fartygen fortfarande låg på varv. I oktober 2009 kunde man dock meddela att man säkrat 34 miljoner USD genom tecknandet av företagsobligationer och krisen var tillfälligtvis över, även om bägge fartygen fortsatt låg vid kaj. När 2009 summerades kunde bolaget konstatera att verksamheten gått med 10 miljoner dollar i förlust, jämfört med en förlust på 4 miljoner dollar året innan. Värdet av sin fasta egendom – vilket i stort sett bestod av ARV 1 och ARV 2 – uppgav man till hela 107 miljoner dollar i ett bokslut som revisorerna inte hade granskat.
Svårigheterna att få ARV 1 leveransklar fortsatte dock även under nästkommande verksamhetsår. Först i juli 2010 pågick provturer och alla certifikat höll på att ställas ut. Företagsledningen kunde nu äntligen fokusera fullt ut på att hitta sysselsättning för den i princip färdiga ARV 1 och möjligen någon charter för den ännu inte konverterade Normandy/ARV 2. Och snart kunde man vädra morgonluft. Ett tvåårigt kontrakt för ARV 1 tecknades för tjänstgöring på Xikomba Oil Field utanför Angola. Men redan i november stod det klart att betraktaren av ARV 1 inte betalade överenskomna charterhyror och Equinox påbörjade åtgärder för att ta tillbaka sitt fartyg. Man riktade ett krav på 21 miljoner dollar för uteblivna hyror, men fortfarande ett halvår senare var fartyget fast i Angola trots omfattande försök från Equinox att få henne till varvet i Singapore.
Trots den eländiga situationen uttalade man sig ännu i mars 2012 i positiva ordalag även avseende den upplagda ARV 2 som alltjämt bar namnet Normandy på skrovet:
The Company is also involved in discussions regarding multiple potential scopes of work for the ARV 2, subject to a conversion process which will involve some repair works and project specific modifications. There are a substantial number of large infrastructure projects commencing in the southern hemisphere for which the ARV 2, once converted, is ideally suited, with its large accommodation capacity, rapid transit speed, undercover work facilities and specially designed safety features. The projects include opportunities requiring commencement within the third and fourth quarters of 2012.
I juni var tålamodet med Petter Hoie som CEO för Equinox Offshore slut hos övriga delägare och han tvingades avgå. Han ersattes tillfälligt av en bankman från New York som försökte rädda företaget från konkurs. Verkligheten avseende ARV 2 visade sig vara långt ifrån de möjligheter som antyddes i kommunikationen med investerarna i mars. Den 3 juli 2012 utfördes en inspektion av fartyget på begäran av försäkringsgivaren. Det konstaterades att inget underhåll utförts ombord sedan 2008 och att fartyget därför befann sig i kraftfullt förfall.
Efter att försäkringen dragits in beslutade sig Equinox för att sälja fartyget till skrot. Den 13 oktober 2012 flyttade två bogserbåtar den upplagda Normandy till en annan kaj vid Sembawang, där fartyget förbereddes för den kommande bogseringen till Alang. Försäljningen inbringade 3,4 miljoner dollar till Equinox för leverans i befintligt skick liggandes i Singapore. Den 31 oktober påbörjades bogseringen av Normandy mot skrotvarvet och den 25 november ankom man till Alang.
Equinox Offshore Accommodation försvann snart från marknaden efter att aktieägarna förlorat hundratals miljoner kronor.
Berättelsen om Sessanlinjens sista år har tecknats både av författarna Anders Bergenek och Klas Brogren i boken Passagerare till sjöss samt av Tor Lines tidigare VD Oddbjörn Fastesson i Tor Line and the battle of the North Sea.
Kronologi
| 1981-05-22 | Sjösatt utan namn för Rederi AB Göteborg-Frederikshavn-Linjen, Göteborg. |
| 1982-05-03 | Köpt av Stena Sessan Line AB efter att Stena Line köpt upp Sessanlinjen under året. Döpt till Prinsessan Birgitta dem 7 juni. |
| 1983-06 | Charter till Sealink UK för en treårsperiod. Omdöpt St Nicholas. |
| 1988 | Såld av Stena till Paxro Ltd, Nassau. |
| 1989-12 | Såld till Rederi AB Gotland, Visby. Charter till säljaren för 5+2 år. |
| 1991-01 | Omdöpt Stena Normandy. |
| 1997-01-03 | Återlevererad till Rederi AB Gotland efter utgången charter. |
| 1997-04-11 | Levererad till Hansatee Oy, Tallinn för charter till Tallink. Omdöpt Normandy. |
| 1998-02-19 | I trafik för Irish Ferries, Dublin som chartrat fartyget på bareboatbasis under 21 månader. |
| 1999-11-10 | Såld till Irish Continental Group, Dublin. |
| 2008-01-28 | Såld till Equinox Offshore Accomodation Ltd, Singapore. |
| 2012-11-25 | Ankom Alang för skrotning. |
Specifikation
| Längd | 149,30 meter |
| Bredd | 26,00 meter |
| Dräktighet | 17 043 brt |
| Lastförmåga | 2 590 dwt |
| Maskineri | 4 st 12-cyl Wärtsilä Vasa 32A 12V, 20 880 kW, 20,5 knop |
| Passagerarkapacitet | 1 577 |
| Lastkapacitet | 480 personbilar |
| Namnsignal/IMO | C6HJ5/7901772 |