Visby (6)

I januari 2003 levererades den första snabbgående ro-pax-färjan från varvet i Guangzhou i Kina. Hon fick överta det traditionella namnet Visby och kom tillsammans med sin syster Gotland att utgöra något av en revolution i Gotlandstrafiken.

Gotlandsbolagets återkomst

Den 27 november 1996 beslutade Riksdagen att staten skulle ingå ett avtal baserat på det gemensamma anbudet från Rederi AB Gotland och Silja Line AB om att sköta Gotlandstrafiken från den 1 januari 1998. Anbudet byggde på att trafiken skulle utföras med två konventionella färjor samt ett  nybyggt enskrovigt höghastighetsfartyg av stål som planerades att sättas i trafik senast under våren 1999. För den första sommarsäsongen skulle de konventionella färjorna kompletteras med en katamaran såvida inte nybygget redan levererats. Vidare krävde det nya avtalet att fartygen skulle vara utrustade med katalytisk avgasrening samt kunna drivas med lågsvavlig olja.

Staten beräknade sina utgifter i det nya avtalet till 174 miljoner kronor per år, och avtalet löpte över fyra år och möjliggjorde därefter uppsägning med en uppsägningstid om två år. Detta innebar att sex års trafik var garanterat från start, men det fanns ingen bortre tidsgräns för avtalet.

Gotlandsbolaget och Silja Line påbörjade omedelbart realiseringen av sina planer för trafikstarten drygt ett år framåt i tiden. De av Gotlandsbolaget redan ägda konventionella färjorna Sally Star och Stena Felicity frigjordes från sina charterkontrakt och omfattande ombyggnader, bland annat för att möta miljökraven men även nya säkerhetskrav som en följd av Estonia-katastrofen, upphandlades av det tyska varvet Lloyd-Werft i Bremerhaven.

I anbudet hade Gotlandsbolaget även redovisat en utvecklingsplan med målet att skapa ett modernt trafiksystem som skulle tillmötesgå kraven från passagerare och näringsliv och för att skapa förutsättningar för att öka befolkningsmängd och arbetstillfällen på Gotland. Och i detta koncept var det inte konventionella färjor som ingick, utan en helt ny generation av specialbyggda isgående höghastighetsfartyg med stor lastkapacitet.

Den 1 januari 1998 övertog så Gotlandsbolagets och Silja Lines delägda bolag Destination Gotland koncessionstrafiken mellan Visby och fastlandet. Sally Star och Stena Felicity var nu ombyggda och omdöpta till Thjelvar respektive Visby, och under den första sommaren chartrades katamaranen Patricia Olivia in som förstärkning. I januari 1999 levererade ett franskt varv det nya höghastighetsfartyget som hade en kapacitet på 700 passagerare och 140 personbilar. Hon kom att få namnet Gotland och utgjorde startpunkten för det nya transportsystem som Gotlandsbolaget ville etablera.

Projekteringen av det nya konceptet med snabbgående ro-pax-färjor som Gotlandsbolaget presenterat för staten, startade under våren 1999 och var en produkt av de studier som rederiet genomfört för att finna vad man kallade en långsiktig lösning för Gotlandstrafiken. Gotlandsbolagets mångåriga samarbetspartner, fartygskonstruktörerna på Knud E. Hansen i Köpenhamn anlitades tillsammans med Horn Arkitekter MAA i Marstal för att ta fram projektritningar och annat underlag.

Ordern går till kinesiskt varv

Under första halvåret 1999 förhandlades projektet med olika varv i Europa och Asien med målsättningen att finna ett varv som kunde tillmötesgå rederiets krav på leveranstid och pris. Efter någon månads intensiva förhandlingar med Guangzhou Shipyard International (GSI) i Kina undertecknades den 24 juni 1999 ett kontrakt om att bygga två fartyg i enlighet med den specifikation som rederiet presenterat. Målsättningen med kontraktet var att fartygen skall vara klara för leverans under 2002 med cirka sex månaders åtskillnad. Guangzhou Shipyard International var vid denna tidpunkt ett medelstort varv inom den kinesiska varvsnäringen med 8 500 anställda och med en produktionskapacitet av fem till sex fartyg per år.

Kontraktspriset per fartyg låg på drygt 55 miljoner USD vilket var ett mycket bra pris för Gotlandsbolaget men samtidigt det största kontraktsvärdet dittills för GSI. Ungefär en tredjedel av kontraktspriset avsåg maskineri och övrig teknik kopplad till framdrivningssystemen.

Den snäva tidsramen för att producera de två fartygen innebar att varvet tillsammans med Knud E. Hansen och Gotlandsbolaget startade projekteringsarbetet omedelbart efter kontraktstecknandet. Ordern var det första ro-pax-projektet någonsin för västerländska beställare i Kina och för varvet var det en viktig referensorder för framtida europeiska beställningar. För att uppfylla den specificerade standarden och tidsramarna valde varvet efter önskemål från Gotlandsbolaget att samarbeta med flera skandinaviska underleverantörer. Exempelvis tog Wärtsilä tillsammans med KaMeWa ansvarar för hela maskin- och framdrivningspaketet, Callenberg Engineering för hela den elektriska installationen och Danish Interior för hela inredningen i fartygen.

Byggstart

Nio månader efter beställning, den 24 mars 2000, skars den första plåten till i en av varvets verkstäder. Ceremonin övervakades av bland andra Sveriges Kinaambassadör Kjell Anneling och varvets ordförande Hu Guoliang.

Den 8 november 2000 lades så den första sektionen med en vikt på femtio ton på den bädd där fartygen skulle byggas upp. Eftersom det var första gången som GSI konstruerade en så stor passagerarfärja tvingades man genomföra en del justeringar av bädden innan bygget kunde starta. Bland annat förlängde man bädden ut i floden och försåg denna del med en dockport för att få plats med det nästan 200 meter långa fartyget.

GSI valde att installera så mycket av maskiner och annan utrustning som möjligt redan i sektionsstadiet inne i verkstäderna för att på detta sätt uppnå en större effektivitet. Skrovproduktionen gick därför till en början relativt långsamt. I mitten av januari 2001 var förvisso femtio procent av skrovet producerat i form av sektioner om cirka 100 ton styck, men endast fem procent hade placerats på själva bädden.

Maskinrum och bildäck kommer på plats

I slutet av mars 2001 började koordineringen av maskinrummen att bli klara och installation av alla komponenter började ta fart. Snart kom däck ett och två med tillhörande maskinrum snabbt upp på bädden, och för att skydda all känslig utrustning som redan hade installerats i maskinrummen ville man nu så snabbt som möjligt även få däck tre på plats.

Ungefär vid denna tidpunkt meddelade branschtidningen TradeWind att byggnadsvarvet tvingats avsätta mer än 350 miljoner kronor för att täcka de förluster som man redan nu såg att de två nybyggena skulle medföra. Enligt tidningen berodde felräkningen från varvets sida dels på bristande erfarenhet och försenade leveranser, men även kraftiga regn i området som medfört att arbetet gått saktare än beräknat.

När väl dom arbetsintensiva sektionerna som omfattade maskinrummen kommit på plats i mitten av maj gick produktionen betydligt snabbare. Alla stålsektioner genomgick blästring och målning inomhus vilket medförde att samtliga sektioner som kom ut till bädden redan var behandlade med grundfärg och klara att monteras. 

I mitten av maj 2001 monterades fartygets båda lastdäck, däcken tre och fem, vilka båda var designade för trailers med en fri höjd av 4,9 meter. Bara någon vecka senare, i början av juni, var det första fartyget klart upp till däck sju och nu monterades för- och akterramper samt bogvisir. Fartyget utrustades med ett avancerat rampsystem från TTS där en större centrerad akterramp ledde till huvuddäck och två smalare sidoramper upp till övre lastdäck. Totalt konstruerades fartyget för en kapacitet om 1 800 längdmeter rullande gods och lastlådan förbereddes även för hängdäck vilket skulle kunna öka personbilskapaciteten från 500 till 700 om behov skulle uppstå framöver. 

Sjösättning och leverans

På morgonen den 3 juli 2001 sjösattes det första fartyget och samtidigt kölsträcktes fartyg nummer två. För varvet var detta en enorm milstolpe. I sitt pressmeddelande skrev man bland annat:

With the spirit of ”daring to do what the others have never done”, GSI resolutely took the contract to build high-tech Ro/Pax vessel, overcame the stringent difficulties and challenges, step by step, from hopeless to hopeful to reality, the vessel was seen launched successfully. To celebrate this significant event, GSI hold a ceremonious launching ceremony.

Leveransdatum för det första fartyget angavs nu till ”om drygt ett år”, men det skulle visa sig ligga längre fram i tiden än så.

Efter ett och ett halvt års fortsatt utrustningsarbete kunde fru Marieann Nilsson den 20 januari 2003 döpa fartyget till Visby vid en ceremoni vid varvet. En vecka senare var Visby redo för levererans från Guangzhou Shipyard International till Gotlandsbolaget, och dagen därpå kunde den rekordlånga hemresan påbörjas. 

Fartygets sjöegenskaper skulle hinna testats ordentligt under resan från Kina – en resa som förlängts via Godahoppsudden i Sydafrika på grund av det spända läget i Irak och en bedömd alltför hög risk att passera genom Persiska viken och Suezkanalen. Fartygets kraftresurser var det inga fel på; framdrivningsmaskineriet bestod av fyra Wärtsilä NSD-motorer på vardera 12 600 kW kopplade i par till två propelleraxlar. Wärtsilä hade även levererat tre hjälpmotorer på vardera 1 460 kW. Två axelgeneratorer på tillsammans 3 600 kW bidrog till strömförsörjningen. I fören satt två kraftfulla bogpropellrar från Rolls-Royce/Kamewa på 1 700 kW vardera. Fartyget var dessutom väl förberett för hård sjö med stabilisatorer för att minska rullning.

Första anhalten på hemresan blev Singapore som lämnades på kvällen den 31 januari efter bunkring. Den 20 februari klockan 19.10 ankom fartyget Teneriffa för bunkring och hon avgick omkring klockan 23.00 dagen därpå. På morgonen den 25 februari ankom Visby till varvet Blohm + Voss i Hamburg. Anledningen till det oplanerade varvsbesöket var att ett läckage i en av fenstabilisatorerna uppstått under hemresan vilket nu skulle repareras. Strax före midnatt natten till den 27 februari dockades fartyget ut för den fortsatta resan mot Visby som anlöptes dagen därpå efter cirka fyra veckor till sjöss. På kajen väntade många nyfikna gotlänningar när färjan anlöpte vid 10-tiden på förmiddagen. Ur Gotlandsbolagets pressinformation i samband med hemkomsten:

Ombord finns tre huvudsalonger. Den Förliga salongen med plats för 550 personer är utrustad med vilstolar och TV-monitorer. I Aktersalongen och Bistrosalongen finns plats för ca 450 person-er, varav cirka 350 i vilstolar. Mitt i fartyget finns Restaurangtorget med ca 500 sittplatser. På de nya färjorna kan du också välja sittplats i Hyttkupé. För att göra resan trivsam finns butik, restaurangtorg, bistro och lekrum ombord. Restaurangtorget har två serveringslinjer med dygns- och säsongsanpassat utbud. Kassorna betjänar även butiken. I den främre salongen visas film i TV-monitorerna och i lekrummet videofilm för barnen.

Destination Gotlands nya fartyg innebär ett nytt helhetstänkande för snabbgående passagerarfartyg. Högt ställda säkerhetskrav, effektivitet och flexibilitet har styrt utformning och konstruktion. Modern teknik, som exempelvis katalytisk avgasrening, används för att i största möjliga utsträckning reducera fartygens miljöpåverkan. Ombord källsorteras avfall som papper, plast, glas och metall. Fartygen är utrustade med MES (Marine Escape System), vilket bland annat innefattar räddningsstrumpor, så att passagerarna kan evakueras direkt ifrån passagerardäck ner i stora, täckta livflottar.

De nya stora snabbfärjorna innebär att Gotlandstrafiken blir ett av världens modernaste trafiksystem till sjöss.

Befälhavaren Anders Nielsen och maskinchefen Anders Larsson som tagit hem Visby med sin besättning kunde vara nöjda när Visby nu låg förtöjd i Visby hamn. Det blev dock endast en kort visit på ön, och båda skulle återvända redan ett par veckor senare till Kina för att övervaka slutförandet av den andra färjan. 

Färjan pressvisades redan samma dag i Visby för ett med gotländska mått mätt stort pressuppbåd. En av guiderna ombord var Visbys tillträdande befälhavare Kjell Broander som visade upp skeppet tillsammans med Anders Nielsen och Anders Larsson. Maskinchefen berättade att det fanns 480 kilometer kabel inbäddat i durkar, väggar och tak och att det åtgår cirka 25 kubikmeter olja för en tur mellan Visby och Nynäshamn. ”Det här fartyget är byggt för höga farter och har ett skrov därefter” sa Anders Larsson som menade att den faktiska bränsleförbrukningen inte blev så mycket större eftersom den äldre Visby – nu omdöpt till Visborg – förbrukade cirka 20 kubikmeter olja för samma tur.

I Visby med sin begränsade hamninfrastruktur skulle Visby lastas och lossas genom bogporten och en sidoport på babords sida. På fastlandssidan skulle Visby dock lastas och lossas över aktern vilket innebar att man kunde använda fyra filer samtidigt. Längst akterut på övre däck på Visby fanns plats för att transportera farligt gods av den högsta klassen, men farligt gods fraktades bara på speciella turer med ett begränsat antal passagerare ombord.

Den 8 och 9 mars 2003 visades Visby upp i Stockholm för speciellt inbjudna gäster, och den 28 mars kunde nybygget så äntligen sättas in i Destination Gotlands trafik mellan Visby och Oskarshamn/Nynäshamn.

Kraftig kapacitetsökning

När de två kinesiska färjorna beställdes i juni 1999 hade Gotlandsbolaget knappt ett halvår tidigare tagit leverans av den mindre snabbfärjan Gotland, god för 35 knop och med plats för 700 passagerare. Detta kom att utgöra startpunkten för det nya transportsystem som stod färdigt när Visbys systerfartyg, som kom att överta namnet Gotland, levererades i oktober 2003. De gamla konventionella färjorna och nattrafiken från fastlandet till Visby var därmed ersatta av något helt nytt. Överfartstiden som tidigare varit upp till fem timmar – eller ännu längre på natturerna – hade nu reducerats till strax över tre timmar som längst. Dessutom innebar den höga servicefarten på 28,5 knop för de stora färjorna och 35 knop för den mindre att kapaciteten ökade ordentligt både på Nynäshamns- och Oskarshamnslinjen. Maximal kapacitet under högsäsong innebar nu sex enkelresor per fartyg och dygn vilket betydde att nästan 24 000 passagerare kunde transporteras mellan fastlandet och Sveriges största ö varje dygn.

Så omfattande volymer hade dock ännu inte Gotlandstrafiken, och Destination Gotland räknade med att inför högsäsongen 2004 som mest låta de två storfärjorna göra fem enkelturer vardera medan den mindre snabbfärjan skulle köra fyra till sex enkelturer per dygn.

Allt med det nya ”sjötransportsystemet” mottogs dock inte positivt. Rederiet hade i förhand aviserat att de nya storfärjorna skulle ha en lägsta säkerhetsbemanning på 28 personer. Facket och de anställda menade att det krävdes minst 40 personer för att ta hand om 1 500 passagerare i en nödsituation. En facklig företrädare uttalade sig:

– Det handlar inte om våra arbetstillfällen, utan om liv eller död för både passagerare och personal.

Efter utrymningsövningar och Sjöfartsverkets tillståndskontroll beslutade myndigheten om en säkerhetsbemanning på 33 personer när passagerarantalet understigen 1 000 och 38 personer därutöver. Detta var en avsevärd reducering jämfört med de konventionella färjorna. I praktiken kom dock besättningarna att vara större vid hög beläggning på grund av servicekrav från passagerarna. Rederiet räknade med att ett fullsatt fartyg snarare skulle betjänas av en besättning på 45-50 personer.

Få driftstörningar

De nya färjorna Visby och Gotland har – utan överdrift – inneburit en revolution för Gotlandstrafiken. 2002 hade man redan slagit i kapacitetstaket med den befintliga flottan och man nådde 1 370 000 passagerare. 2004 som var det första året med de två Kina-färjorna nådde man upp till 1 454 000 passagerare och sedan dess har man visat en konstant ökning. 2018 nådde man drygt 1 766 000 passagerare, 554 000 personbilar och 850 000 längdmeter gods. Och från 2019/20 har den nya generationens färjor från GSI-varvet bildat stommen i Gotlandstrafiken. 

Kinafärjorna har under dessa år visat sig vara mycket tillförlitliga. Mindre driftstörningar har naturligtvis inträffat, men även de har varit få. En händelse som fick stor medial uppmärksamhet inträffade den 22 december 2004. På resa Oskarshamn-Visby med 418 passagerare slutade en stabilisator att fungera vilket i kombination med det hårda vädret gjorde att fartyget krängde till kraftigt. En person ramlade omkull och skadade huvudet och dessutom fick fem bilar och en minibuss plåtskador när en bil med släp flyttades i sidled. Fartyget ankom Visby cirka 20 minuter försenat.

Alltsedan leveransen hade man dock upplevt vissa problem med kavitation och påverkan på fartygets roder. Redan vid ett varvsbesök i Landskrona i januari 2004 tvingades förstärkningar av rodren genomföras. Liknande åtgärder vidtogs vid ett flertal tillfällen fram till januari/februari 2007 då fartygens roder helt enkelt byttes ut mot en förbättrad konstruktion. 

Namnbytet som kom av sig

Under 2019 och 2020 levererades en ny generation av ro-pax-färjor för Gotlandstrafiken. De fick initialt namnen Visborg och Thjelvar eftersom Kina-färjorna från 2003 fortfarande bar de traditionsrika namnen Visby och Gotland. I samband med ankomsten av det andra nybygget till Sverige i början av 2020 meddelade Gotlandsbolaget att man avsåg namnändra de fyra stora ro-pax-fartygen. Planen var att nybyggena skulle överta namnet Visby och Gotland, och att den äldre generationen skulle döpas om till Visborg och Drotten. När Thjelvar skulle sättas in i Gotlandstrafik i april 2020 var tanken att ett högtidligt dop skulle äga rum i hemmahamnen. VD Håkan Johansson uttalade att:

Det är väldigt glädjande att kunna döpa fartyget i sin hemmahamn Visby, tillsammans med det gotländska samhället vars utveckling är så starkt beroende av att våra moderna och effektiva transporter kan fortsätta att utveckla Gotland genom lägre klimatpåverkan. Särskilt roligt är möjligheten att kunna genomföra ett fartygsdop tillsammans med våra stolta medarbetare inom koncernen.

En pandemi kom dock emellan och ändrade förutsättningarna i grunden för resandet till och från Gotland under 2020. Thjelvar övertog namnet Gotland, och gamla Gotland fick namnet Drotten – dock utan någon ceremoni. Och namnbytet mellan Visby och Visborg har skjutits på framtiden.

En storfärja för mycket

I april 2014 meddelade Trafikverket att Destination Gotland vunnit upphandlingen av driften av Gotlandstrafiken åren 2017 till 2027. Destination Gotland hade byggt sitt anbud kring en trafik med tre stora färjor, och meddelade sin avsikt att beställa ett nytt fartyg med modern och miljövänlig teknik med LNG som drivmedel om man vann avtalet. Utöver de två Kina-färjorna från 2003 skulle alltså ett nybygge in i trafiken. Gotlandsbolaget beställde dock två nybyggen och sommaren 2019 beslutade man att bägge nybyggen skulle in i Gotlandstrafiken. Således hade man nu en äldre storfärja för mycket. 

Överskottstonnaget förenklade dock planeringen för Destination Gotland när både Visborg och Thjelvar, sedermera omdöpt till Gotland, skulle genomföra sina garantiöversyner på varv under det första året. I juni 2020 lades dock Drotten (ex Gotland från 2003) upp i Stockholms frihamn, även om hon ryckte in som vikarie vid ett par tillfällen senare under sommaren.

I Corona-pandemins spår var det dock ingen enkel uppgift för Gotlandsbolaget att få avsättning för sina överskottsfartyg. Därför var det glädjande när Gotlandsbolaget i december kunde ingå ett avtal med det danska bolaget DFDS om att chartra ut m/s Visby från och med den 20 december 2020. Destination Gotland hade uppdraget av bemanna däck och maskin även under chartern vilket kom att innebära nyanställningar.

På juldagen 2020 kunde Visby avgå Visby hamn för sin resa ner till Frankrike och Drotten hade något tidigare brutit sitt upplag i Stockholm för att överta Visbys turer i Gotlandstrafiken. Den 2 januari 2021 sattes m/s Visby in på den helt nya DFDS-rutten från franska Dunkerque och irländska Rosslare – en trafik som är en effekt av Storbritanniens utträde ur EU. Kontraktet löpte fram till maj 2021, men med en option om förlängning. I mars utnyttjades optionen och Visby är nu uthyrd fram till kommande årsskifte.

Uppdatering

I januari 2022 döptes Visby om till Visborg.

Chartern till DFDS har förlängts vid flera tillfällen. Den 21 februari 2023 avslutade Visborg trafiken mellan Frankrike och Irland och den 21 mars sattes fartyget istället in i trafiken mellan Klaipeda och Karlshamn under de ordinarie färjornas varvsöversyn. Efter en tids upplag ankom Visborg Almeria den 15 maj för en sub-charter till Balearia. Den 24 september 2023 avgick Visborg Almeria mot Klaipeda efter avslutad charter till Balearia för att åter sättas i fart för DFDS mellan Klaipeda och Karlshamn.

I början av januari 2024 påbörjades en ny charter för Balearia – denna gång för en period om hela 3,5 år.

Kronologi

2003-01-27	Levererad som Visby till Rederi AB Gotland, Visby
2020-12-20	Utchartrad till DFDS, Köpenhamn på timecharterbasis. Chartern har förlängts vid upprepade tillfällen.
2022-01-26	Omdöpt till Visborg (5) under varvsbesök i Landskrona.
2024-01-06	I trafik för Balearia som tagit Visborg på en långtidscharter under 3,5 år.

Specifikation

Längd	196 meter
Bredd	25,67 meter
Dräktighet	29746 brt
Lastförmåga	5248 dwt
Maskineri	4 st Wärtsilä 12V46C, 50.400 kW, 28,5 knop.
Passagerarkapacitet	1500
Lastkapacitet	500 personbilar, eller 1800 längdmeter
Namnsignal/IMO	SGPH/9HA5499/9223784