I slutet av 1970-talet beställde Gotlandsbolaget två stora systerfartyg vid Öresundsvarvet i Landskrona. Staten gick in med ett rejält varvsstöd, vilket var en förutsättning för att beställningen skulle kunna läggas vid ett svenskt varv. Därmed räddades verksamheten i Landskrona ytterligare en tid. På hösten 1980 levererades m/s Visby, och åtta månader senare systerfartyget som skulle ha fått namnet m/s Gotland. Staten hade dock nu kommit fram till att kostnaden för två stora “jumbofärjor” i Gotlandstrafiken skulle bli alltför hög, varför den andra färjan istället kom att hyras ut under namnet Wasa Star.
Utchartrad för Kvarkentrafik
Delar av ett referat från Svensk sjöfartstidning i samband med leveransen sommaren 1981 följer nedan:
Fartyget levererades den 25 juni efter att ha blivit döpt samma dag. Hon hade redan vid leveransen fått finska Vasabåtarnas dekor på skorsten och fartygssidor. Rederiet har chartrat fartyget till slutet av 1983. Om hon efter kontraktstidens utgång sätts i trafik på Gotland eller definitivt stannar i Kvarken är tills vidare en öppen fråga.
Wasa Star är systerfartyg till Visby, som levererades i oktober förra året. Beställningarna lades ut av regeringen för att ge varvet sysselsättning. Gotlandsbolaget hade ännu inte på ett par år behov av fartygen. Färjebyggena har mycket riktigt givit varvet mycket jobb men också stora förluster. Kontraktsumman för vartdera fartyget var cirka 240 milj. medan produktionskostnaden steg till uppemot 400 milj. Antalet arbetstimmar för Wasa Star uppges till omkring 900.000 vid varvet, vartill kommer den tid som åtgått hos underleverantörerna. Ett bulkfartyg kräver bara halva tiden jämfört med denna färja.
Wasa Star är inredd exakt som Visby. Här finns bl.a. en biosalong med sluttande golv och med 204 sittplatser, motionsrum, sittsalonger, matsal, kafeteria. lekrum för barn, konferenslokaler, butik m.m. Hytterna har samlats förut och salongsutrymmena akterut ända ut mot akterspegeln.
Wasa Star drivs av fyra tvåtakts, långsamtgående dieselmotorer av fabrikat Götaverken B&W, typ 8K45GUC. Varje motor utvecklar 5.369 kW (7.300 hk) vid 223 varv per minut. Motorerna ar avsedda för tjockoljedrift med en maximal viskositet på 3.500 sec R No. I vid 100 F. De fyra motorerna är parvis kopplade till två Lohman & Stolterfoht reduktionsväxlar som reducerar varvtalet till 135 varv per minut.
Huvudmotorerna driver via redaktionsväxlarna två 1.700 kW axelgeneratorer. Generatorutrustningen består, förutom av de två axelgeneratorerna, av tre 12-cylindriga. 4-takts NOHAB dieselmotorer. Varje motor driver en 1.660 kW generator för trefas 380 volt, 50 Hz elförsörjning ombord.Färjan är utrustad med två 4-bladiga propellrar av s.k. “skew-back”-typ av KaMeWa:s tillverkning. För att underlätta hamnmanövrar finns två bogpropellrar.
För personbilar, bussar och långtradare finns två fasta bildäck. 3:e och 5:e däck, och ett höj- och sänkbart däck, 4:e däck. De fasta bildäcken är förenade genom interna ramper. Wasa Star har tre akterramper. Centerrampen (15.8 x 10,5 m) går till tredje däck medan sidoramperna (14,2 x 3.5 m) förbinder de fasta internramperna som går till femte däck. Den förliga rampen är stor, l8.3 x 8.0 m. Däcksramper i fören och aktern ger tillträde till det framtida höj- och sänkbara däcket.
Inredning och hytter för passagerare och besättning tar upp större delen av sju däck. På 2:a däck finns 4- och 6-bädds couchette-hytter, kombinerad biograf- och teatersalong samt en avdelning för bastu och solarium. De förliga sektionerna på 6:e och 7:e däcken rymmer bekväma 2- och 4-bäddshytter. I de aktra delarna har inretts restaurang, bar, cafeteria och affär. På 8:e däck finns 2-, 3- och 4-bäddshytter för passagerare samt single- och 2 bäddshytter med 101 bäddplatser för besättningen. Besättningens mässar och dagrum finns också på samma däck. Alla hytter för såväl passagerare som besättning är utrustade med toalett och dusch.
På 10:e däck ligger en stor utsiktssalong med bekväma fåtöljer och plats för ca 450 passagerare. Där finns också ett öppet soldäck. Också på 11:e däck finns ett plexiglasskyddat, öppet soldäck.
Wasa Star tar 2.000 passagerare. Antalet passagerarhytter ar 287, antalet bäddar 1.140 och antalet sittplatser cirka 1.640.
För att möjliggöra korta liggetider i hamn har rationella system för hantering av proviant, linne och andra förnödenheter installerats. Stationen för linnehantering är belägen förut på 7:e däck med plats för fyra containers. Genom en sidoport kan stationens elektriska travers snabbt lyfta av och på containers.
Upplagd och orsak till konflikt
Wasa Star gjorde sin sista tur för Vasarederiet den 31 augusti 1982 och lades upp i Sundsvall dagen därpå. Orsaken till detta var att fartyget visat sig vara alltför stort för trafiken och därmed en förlustaffär för befraktaren. Dessutom hävdade Rederi AB Sally, som köpt upp Vasarederiet från statliga Enso-Gutzeit, att chartern av fartyget inte ingick i köpet.
Det finska rederiet lyckades dock i andra hand få färjan utchartrad till grekiska Karageorgis Line för trafik mellan Grekland och Italien (Ancona-Patras). Då Karageorgis emellertid inte betalade överenskommen charterhyra skickades en svensk besättning ned för att hämta hem Wasa Star.
Dispyten mellan Enso-Gutzeit och Rederi AB Sally dömdes av först i slutet av 1984. Sally ålades då att ersätta Enso-Gutzeit med drygt 42 miljoner kronor för charterhyran för Wasa Star. Ett mycket ovälkommet beslut då Sally brottades med allvarliga ekonomiska problem. Ett par år senare såldes rederiet och styckades upp i olika delar.
“Hallin Pirate Line”
Åke Hallin, mångårig befälhavare i Gotlandstrafiken skrev följande mycket intressanta artikel om äventyret i Medelhavet i Skepparegillets medlemsblad 1984:
Gotlandsbolagets bilfärja Wasa Star var onsdagen den 5 oktober 1983 på resa från Patras i Grekland till Ancona i Italien. Färjan var chartrad på bare boat-basis till det grekiska rederiet Karageorgis Line av det finska rederiet Finnlines, som vid tillfället administrerade fartyget. Besättningen ombord bestod av svensk befälhavare och överstyrman medan övriga tre styrmän och åtta matroser var greker. Maskinchefen och de tre maskinisterna var finnar och de fyra motormännen svenskar. Restaurationen var bemannad med greker. Med ombord fanns också maskinchefens fru och två små barn.
Efter ankomsten till Ancona strax efter 8 på morgonen fick jag av Finnlines mäklare beskedet av chartraren inte betalat enligt charterkontraktet. Vid telefonkontakt med Finnlines representant i Helsingfors framgick att kontraktet var brutet och att fartyget efter utlossning snarast skulle lämna Ancona hamn och gå till internationellt vatten och där invänta svensk besättning som skulle anlända nästa dag. Gotlandsbolaget hade av Finnlines fått i uppdrag att bemanna fartyget med egen besättning, vilket jag fick bekräftat vid telefonkontakt med Gotlandsbolagets personalavdelning. Den svenska besättningen skulle embarkeras med barkass på internationellt vatten så snart de anlänt till Ancona. Den grekiska besättningen skulle lämna fartyget innan avgången från Ancona.
När jag efter besöket på mäklarens kontor kom ombord igen meddelade jag att alla greker skulle lämna fartyget och följa med en grekisk konkurrentfärja till Patras. Styrmännen meddelade mig, att cirka 60 greker tänkte lämna fartyget medan de övriga ville följa med till internationellt vatten. Jag talade då om för grekerna, att charterkontraktet brutits, att den grekiska besättningen som är anställd av Karageorgis Line skall lämna fartyget och att de som vägrar gå iland kommer att betraktas som fripassagerare ombord. Jag beställde lots och gjorde klart för avgång. Men när lotsen anlänt övertalades han av styrmännen att gå iland och ringa Karageorgis Line i Pireus för nya order. Strax därpå lät hamnmyndigheten meddela, att fartyget inte var behörigt bemannat och därför inte fick lämna hamnen. Överstyrman sändes då till myndigheterna med en besättningslista som visade att fartyget var behörigt bemannat enligt beslut om minimibesättning som Sjöfartsverket utfärdat. Efter en lång förhandling med hamnmyndigheterna beslöts att anställa ytterligare en matros. Mäklaren anställde då en matros för resan ut till internationellt vatten och alla var nöjda och glada.
Karageorgis Lines mäklare, som också var svensk vicekonsul i Ancona, ifrågasatte då min behörighet som befälhavare. Det stod nu klart att han endast ville försena avgången. Överstyrman gick iland till hamnmyndigheterna med en kopia på mitt sjökaptensbrev och efter ännu en lång förhandling blev alla ense om att det inte fanns några brister. Efter ett halvt dygns försening utfärdades nytt tillstånd att lämna hamnen. Lots beställdes och fartyget gjordes än en gång klart för avgång. När lotsen och de båtmän som skulle kasta loss förtöjningarna anlände, gick ett tiotal greker iland och satte sig på de pollare där förtöjningarna var fast. När båtmännen närmade sig pollarna föstes de bort av grekerna. Hamnkapten rekvirerade då en polispatrull och ordningen blev snabbt återställd. Grekerna gick ombord och vi kunde avsegla. Förtöjningarna ombord sköttes av den skandinaviska maskinpersonalen. Under hamnuppehållet anlände en av Finnlines inspektörer som varit och förhandlat i Pireus med Karageorgis Line. Han berättade att stämningen vid förhandlingsbordet inte varit den bästa.
Klockan 02.15 den 6 oktober stoppades maskinerna på internationellt vatten 15 NM utanför Ancona. 02.30 sammankallade jag grekerna och upprepade vad jag sagt tidigare. Grekerna talade då om att de inte fått sin lön under hela charterperioden, cirka tre månader, och förklarade att de inte tänkte lämna fartyget förrän lönerna betalats ut. De hade av Karageorgis Line fått veta att fartyget var svenskt och att lönerna skulle betalas ut av den svenske ägaren. Jag svarade, att när ett fartyg är chartrat på bare boat-basis är det chartraren som anställer och har ansvar för besättningen. Det är också han som betalar ut lönerna. Efter en ganska het debatt med många hårda ord enades vi om att grekerna skulle lämna fartyget om bankgaranti ställdes och lönerna betalades ut när de kom iland. Jag tog kontakt med Finnlines i Helsingfors och fick besked att bankgaranti skulle ordnas i Ancona. Grekerna tog, på mitt initiativ, kontakt med en fackföreningsman som skulle närvara vid landstigningen och bevaka deras intressen.
Vi var nu elva skandinaver och 53 greker ombord förutom maskinchefens fru och barn. Medan vi väntade på den svenska besättningen utväxlades många hårda ord mellan mig och grekerna, bland annat hotade de att ta över kommandot och segla fartyget till Grekland. Vissa åtgärder vidtogs för att slå tillbaka ett eventuellt angrepp. Klockan 10.30 hade jag kontakt med Gotlandsbolaget och meddelade att stämningen var tryckt ombord men att ingen överhängande fara för våld förelåg.
Den 7 oktober anlände en barkass med den svenska besättningen, en svensk vicekonsul och två advokater. Mellan advokaterna och grekerna uppstod en häftig debatt, härlig att skåda. Tänk er två italienare och 53 greker som med ord, armar och ben – och alla på en gång – försöker förklara lag och rätt för varandra! När ordningen återställdes tog en självutnämnd ledare för grekerna till orda och sa att ingen grek skulle lämna fartyget. Fartyget skulle till varje pris återföras till italiensk hamn. Jag upprepade att alla som stannade ombord skulle anses som fripassagerare. Två greker lämnade då fartyget i barkassen tillsammans med vicekonsuln, advokaterna och den matros som anställts för resan ut.
Klockan 18.30 avseglade Wasa Star med skandinavisk besättning och 51 grekiska fripassagerare mot Gibraltar för bunkring. Jag gav order om att alla nycklar till fartygets förråd skulle överlämnas till mig – men fick negativt svar!
Nästa dag, en lördag, bad grekerna att få kontakt med ITF för lönefrågor. Jag deklarerade då, att inga kontakter om Karageorgis Lines förhållande till Finnlines fick förekomma, endast om grekernas rätt till lön. Ändå tog grekerna kontakt med Karageorgis Line och fick nya direktiv. De gick ut på att jag skulle tvingas in till Brindisi på Italiens SO-spets. Jag kallade samman besättningen och förklarade situationen: att grekerna börjat uppträda mycket hotfullt och vägrade lyda mina order. Hela besättningen utom en var överens om att inte ge efter för grekerna och att nycklarna skulle överlämnas till mig. Det kändes underbart att ha så starkt stöd i en svår situation.
När jag på kvällen informerade grekerna att vi passerat Brindisi gick luften ur ballongen. De grekiska ledarna gav upp och förklarade att inte längre försöka påverka fartygets destination. Proviantförråden skulle öppnas, något som inte spelade någon roll eftersom en motorman redan öppnat dem med bultsax. Under söndagen 9 oktober rundade vi Sicilien, besättningen samtalade med grekerna och stämningen var god.
Måndag eftermiddag uppsöktes jag vid flera tillfällen av grekerna. Nya lönekrav ställdes, krav ändrades och när två av ledarna sökte tvinga mig att skriva under helt orealistiska krav beslöt jag hålla dem avskiljda från övriga greker. Jag meddelade grekerna att nya ledare skulle utses och att de förra inte längre hade något inflytande. De fick röra sig fritt i fartyget men inte delta i några möten. Grekerna utsåg en kommitté som jag begärde skriftligt lönekrav av. Jag fick då svaret att en sådan lista varit klar i tre dagar men de tidigare ledarna hade vägrat lämna den till mig. På kvällen tog jag kontakt med Finnlines mäklare i Gibraltar och fick veta att bankgaranti ordnats för grekernas löner som skulle utbetalas om de lämnade fartyget.
På eftermiddagen riggades båtmansstol och skorstensmärket ändrades från MK till vit tvåtungad flagg. Muntergökar i besättningen döpte genast det nya rederiet till ”Hallin Pirate Line”.
På kvällen den 12 oktober anlände vi till Gibraltar redd där bunkerbåt mötte. Grekerna lämnade fartyget helt odramatiskt sedan de fått bekräftelse om bankgarantin. Vid midnatt fortsatte resan mot Sverige och Landskrona. Resan ändrade helt karaktär. I Medelhavet var det blankvatten men stormigt ombord – nu blev det tvärtom. Biscaya bjöd på grov SV dyning, medelvinden var SV omkring 35 m/sek. Vi kunde stå på bryggvingen och se hur sjön kom rullande snett akterifrån och fullkomligt lyfte fartyget ur vattnet. Man såg ibland fenstabilisatorerna över vattenytan.
Resan genom Engelska kanalen och runt Skagen gick som en dans trots att vissa sjökort använts som schabloner vid målningsarbeten. Onsdagen 18 oktober angjorde Wasa Star Landskrona och förtöjde vid västra kajen, Götaverken, Cityvarvet, där hon två år tidigare låg som nybygge och utrustades.
Tragedin på Kattegatt
Efter återkomsten från den grekiska chartern såldes Wasa Star snart till norska Larvik-Fredrikshavnslinjen och döptes om till Peter Wessel. I drygt två år gick färjan utan större dramatik i sin nya trafik mellan Norge och Danmark.
På förmiddagen den 27 juni 1986 kolliderade dock Peter Wessel i tät tjocka i Kattegatt, cirka två sjömil utanför Skagen, med Panama-registrerade men svenskägda Sydfjord, som sjönk på 40 sekunder. Åtta av de ombordvarande personerna följde henne i djupet och endast tre besättningsmän, som samtliga befunnit sig på däck vid kollisionen, kunde räddas ombord på Peter Wessel.
Sydfjord var vid tillfället på resa från Landskrona till Antwerpen med last av cirka 2.000 ton blysten. Fartyget rammades i aktern på babords sida vid maskinrummet.
Under rubriken ”Familjen gick ombord vid midsommar” rapporterade gotlandspressen den 28 juni:
En hel gotländsk familj befaras ha utplånats vid den svåra fartygsolyckan utanför Skagen i Danmark i går. Fartygets ägare och kapten Tom Norrby, hans hustru Gerty och deras två barn, alla från Sigdes i Burs, omkom när deras fartyg ”Sydfjord” rammades och sjönk. Fartyget beräknas ha gått till botten på bara 30 sekunder.
Också fyra av fartygets besättningsmän saknas efter olyckan; två svenskar, en finländare och en chilenare. Dykare sökte i vraket fram till mörkret i går kväll och man fortsätter att leta också i dag eftersom det finns en teoretisk chans att luftfickor bildats i vraket där någon kan ha överlevt.
Sydfjord” rammades i tät dimma av den norska passagerarfärjan ”Peter Wessel” från samma rederi som för något år sedan köpte Gotlandsbolagets ”Wasa Star”, systerfartyg till m/s Visby. Olyckan hände på fredagseftermiddagen utanför Skagens kust. Sydfjord” var på väg från Landskrona till Antwerpen i Belgien lastad med skrotsten. Den norska färjan ”Peter Wessel” gick sin vanliga tur mellan Larvik i Norge och Fredrikshavn i Danmark.
– Sikten var lika med noll. Det var en oerhört tjock dimma, berättar för TT en av besättningsmännen ombord på den norska färjan.
– Fraktbåten dök bara upp framför oss och vi körde in i den med stäven. Smällen blev inte speciellt märkbar för oss eftersom färjan är så stor. Det var ingen som föll omkull eller skadade sig, berättar han.
– Efter kollisionen slog vi back i maskin och vände tillbaka till olycksplatsen. Men fraktfartyget var borta. Det måste ha sjunkit oerhört fort.
Enligt en uppgift sjönk ”Sydfjord” så snabbt som på 30 sekunder”. Lasten av sten var förstås en av anledningarna till att det hände så snabbt. Ombord på ”Sydfjord” fanns elva personer. Tre av dem, en svensk, en finländare och en chilenare, kunde räddas från de livbåtar som sattes ut från ”Peter’ Wessel”. Men bland de saknade finns hela den gotländska familjen. Kaptenen Tom Norrby, 40 år, som äger fartyget, hans hustru Gerty och deras två barn, en flicka och en pojke i 10- 12-årsåldern. Hustrun och barnen hade gått ombord dagen efter midsommar – barnen för att fira en del av sitt sommarlov till sjöss. Lastfartyget gick till botten cirka fem sjömil öster om Skagen. Djupet var inte större än att masttopparna kunde ses fyra till fem meter under vattenytan.
Hemma på Gotland satt i går kväll de anhöriga och väntade förgäves på positiva besked från räddningsarbetet. Där var bland andra Tom Norrbys far Ture Norrby i Hemse, tidigare köpman i bland annat Rute och Rone, brodern Stig Norrby, som driver Laxhallen i Rone, och brodern och byggmästaren Jan Norrby, Hemse. Men något positivt besked kom inte.
Sydfjord ligger idag på 25 meters djup på position N 57.43.51 – O 10.46.78.
Förlängning
Peter Wessel förlängdes 1988 vid Blohm & Voss, Hamburg med 22,5 meter. Nu ökade kapaciteten till 2.200 passagerare, 1.850 bäddar och 650 personbilar. 200 miljoner norska kronor investerade rederiet i ombyggnaden.
Åter till Medelhavet
I oktober 2007 meddelades att Peter Wessel sålts till Mediterranean Shipping Company. Hon levererades i april 2008 efter att nybygget Color Superspeed 2 satts i trafik för Color Line. Under namnet Snav Toscana sattes hon först i fart från Civitavecchia, utanför Rom, till Palermo respektive Olbia.
Den 19 februari 2017 var Snav Toscana på resa Neapel-Palermo när en brand bröt ut i maskinrummet mot slutet av resan. Ombord befann sig 113 passagerare och 75 besättningsmän. Branden hölls under kontroll samtidigt som färjan assisterad av bogserbåtar kunde angöra Palermo vid 10-tiden på förmiddagen. Väl i hamn evakuerades alla passagerare säkert via en lotsport, och branden kunde slutligen släckas med hjälp av räddningstjänsten.
Några månader efter branden döptes Snav Toscana om till GNV Azzurra. Hon går nu bland annat i trafik på Durres i Albanien, där hon stundtals ligger sida vid sida med sitt systerfartyg Rigel II, ex Visby.
Kronologi
| 1981-06-24 | Levererad till Rederi AB Gotland, Visby. Inofficiellt kallades fartyget Gotland. |
| 1981-06-25 | Döpt till Wasa Star och överlåten till Oy Vaasa-Umeå AB som chartrat fartyget för en tvåårsperiod. |
| 1982-09-01 | Upplagd i Sundsvall. Senare utchartrad i andra hand till Karageorgis Line, Grekland. |
| 1983-08-29 | Såld till A/S Larvik-Fredrikshavnsferjen, Larvik, Norge för SEK 244.000.000. Omdöpt Peter Wessel i mars 1984. |
| 1996-10-01 | Color Line övertog Larvik Lines trafik för NOK 497.000.000. Peter Wessel bareboatchartrad för en åttaårsperiod. |
| 2007-10-19 | Såld till Mediterranean Shipping Company (MSC) för EUR 25.000.000. Leverans i april 2008 och omdöpt Snav Toscana. |
| 2017-06 | Omdöpt GNV Azzurra. GNV är ett dotterbolag till MSC. |
Specifikation
| Längd | 142,30 meter |
| Bredd | 24,00 meter |
| Dräktighet | 14.919 brt |
| Lastförmåga | 2410 dwt |
| Maskineri | 4 st B&W 8K45GUC, 21.480 kW, 21 knop |
| Passagerarkapacitet | 2.000 |
| Lastkapacitet | 490 personbilar |
| Namnsignal/IMO | SIJN/7826790 |
