Gute (2)

Den 30 juli 1925 fattade Gotlandsbolagets styrelse beslut att beställa ett nybygge från Nüsckes varv i Stettin, i dåvarande Tyskland. Nybygget skulle ersätta ångaren Klintehamn som nu var i det närmaste femtio år gammal.

Byggd för lanthamnstrafiken

Verkställande direktör Ekman och ingenjör Tolleus skickades ner till varvet för slutförhandlingar, och anskaffningsbeslutet grundade sig på de anbud som rederiet fått in baserat på Tolleus ritningar och specifikationer:

Anbudsgivare	Pris	Leveranstid
Nüscke, Stettin	293.000	7 mån
A/G Neptun, Rostock	305.000	7 mån
F. Sohicken, Danzig	317.000	9 mån
Meyer, Papenburg	328.000	10 mån
Frierischwerft, Einswarden	340.000	–
Flender A/G, Lübeck	346.000	–
Deutsche werke, Kiel	360.000	–
Norderwerft A/G, Hamburg	405.000	10 mån
AB Lindholmen – Motala	425.000	–
Oskarshamns verkstad	452.000	10 mån
Eriksbergs varv, Stockholm	453.700	14 mån
Finnboda varf, Stockholm	480.000	11 mån
Helsingörs varv	513.000	–

Gute sjösattes den 30 januari 1926. Provturerna genomfördes den 16 mars och därefter avgick Gute från Stettin till Swinemünde för intagning av kollast. Gotlands Allehanda hade givetvis en reporter på plats när Gute ankom Visby hamn för första gången den 18 mars 1926:

Det är inte ofta Gotlandsbåtarna tar lots in till Visby men då Gute nu kom från utrikes ort – den är som bekant byggd hos Nüschke & C:o i Stettin – måste den i alla fall betala lotspengar, och därför var en av Visbylotsarna den förste av de hemmahörande som bordade den nya länken i Visby handelsflotta.

Vid 3-tiden låg Gute förtöjd vid kajen närmast badhusparken, där den dagen till ära iklädde sig signalställets flaggskrud. De äldre kollegerna i hamnen plus skonertskeppet Nanna hedrade även nykomlingen med flaggorna i topp. Rätt många intresserade hade samlats nere på bron, då Gute anlände, och det första intrycket av båten var visserligen att den verkade liten, men därnäst: Den svänger ju som en kappseglare; på en femöring. Lätt och elegant skedde vändningen och tilläggningen. Sedan tullen klarat av invisiteringen fick de närmast intresserade och därpå allmänheten tillträde till fartyget, som synades från ovan till nedan, d.v.s. åtminstone till mellandäck. Ett lätt ispansar över förskeppet talade om att hemresan varit rätt så gropig. […]

Med äkta tysk grundlighet är allt utfört, och dimensioneringen har väl visserligen icke varvet gjort, utan ingenjör Tolleus, men produkten av konstruktörs och varvs gemensamma arbete har blivit en båt med kraftresurser och stabil konstruktion, byggd så att den stoppar för tämligen stora påfrestningar.

Av praktiska skäl har ju fartyget gjorts blott en obetydlighet större än Klintehamn: Gute är sålunda endast mellan 3 á 4 meter längre och något bredare än Klintehamn, men maskinstyrkan är 500 hkr mot Klintehamns 200.

En följd av fartygsstorleken är att utrymmena måst minutiöst tillvaratagas, och man kan också påstå, att vad som finnes i utrymmesväg väl tillvaratagits. Hytterna är fullt tillräckliga, medan manskaps- och eldareskansarna måhända kunna synas små. Denna personal har istället en liten mäss midskepps på mellandäck, där manskapet kan intaga sina måltider och vistas under fritid. För övrigt får man komma ihåg att Gute icke blir någon långgående båt, varför man vid bedömandet icke kan jämföra den med långtradare.

Inredningen är gedigen, i alla hytter ljus ek och i den lilla trevliga matsalongen mahogny. Köket är stort och rymligt tilltaget. Man har överallt främst haft de praktiska synpunkterna för ögonen, och härvidlag har Gute erhållit fullt moderna möjligheter.

Från skottet akter om stora luckan och ända fram till stäven är mellandäck öppet och här ha uppsatts permanenta anordningar för upphängning av kött. Köttavdelningen avgränsas mellan stora och lilla luckan här föröver med ett skott med tvenne dörrar. Elektriska fläktar sörja för nöjaktig ventilation.

På akterdäck läser man märke till den kolossala vinschen för aktre lastbommen, vilken senare garanteras för en maximilast av 7 ton På prov lyfte man emellertid i Stettin med denna bom och vinsch 8 ½ ton. Det bör räcka till för gotländska förhållanden. På fördäck är tre vinschar uppställda, två på 1 ½ ton vardera och en på 3 ton. […]

Vad maskineriet beträffar har det på hemresan fungerat utan minsta mankemang. Sakkunskapen har också uttalat, att Gutes maskin är ett utmärkt arbete, som gör sin upphovsman all heder.

Gute avgick från Swinemünde, där den legat natten efter provresan, kl. 6 på morgonen och höll sig utmed svenska landet för att sedan sticka över mot Gotland. Då det blåst bra emot och delvis varit grov sjö, hade man på hemvägen tillfälle konstatera, att Gute uppför sig hyggligt i sjögång. Den har samma rörelser som Visby, makliga och mjuka. Farten hade tidvis varit uppe över 10 knop.

Sedan Gute nu lossat kollasten kommer den att intaga cementlast här, går så till Klintehamn för att intaga lastfyllnad, varpå kursen sättes på Stockholm. Efter återkomsten går det av på första turen till lanthamnarna.

Första turen i lanthamnstrafiken påbörjades den 29 mars. Rundresan Visby-Kappelshamn-Fårösund-Slite-Katthamarsvik-Ljugarn-Ronehamn-Burgsvik-Klintehamn-Visby utfördes under fyra dygn med Axel Rubarth som befälhavare.

Under många år kom Gute att vara en välkänd besökare i de gotländska lanthamnarna.

Världskrig och torpedanfall!

Redan ett par månader efter den ödesdigra torpederingen av passagerarångfartyget Hansa – som krävde 84 människoliv – var två av Gotlandsbolagets andra ångare i omedelbar fara. Den 1 februari 1945 var ångarna Gute och Visby på resa från Visby till fastlandet. Efter torpederingen av Hansa hade Gotlandstrafiken nu åter eskort, och man åtföljdes denna dag av minsveparna Landsort och Arholma.

Tjugo distansminuter sydsydost Landsorts fyr siktades plötsligt en torpedstrimma från Gutes brygga. Fartygen girade och torpeden passerade 50 meter framför Gutes stäv. Passagerarångaren Visby befann sig 700 meter från platsen och de 60 passagerarna fick ta på sig livbälten och gå i livbåtarna som svängts ut men inte firats ned. Minsveparna fällde sjunkbomber mot ubåten som därefter tycks ha försvunnit från platsen och färden kunde fortsätta.

Tidningarna rapporterade bland annat:

Gotlandsångaren Gute utsattes på torsdagseftermiddagen för torpedanfall 20 distansminuter sydsydost Landsort under färd Visby-Stockholm, meddelar försvarsstaben. Fartyget träffades inte av torpeden. Gute, som befann sig i sällskap med ångaren Visby, åtföljdes av minsveparna Landsort och Arholma. Samtliga inkom vid 17-tiden till Nynäshamn. Befälhavaren på minsveparen Landsort, kapten H. O. A. Emmanuel, uppgav sedan fartyget angjort Nynäshamn strax före kl. 17 följande: Visby och Gute befann sig på nordgående omkring 20 distansminuter sydsydost Landsort fyr när man från Gute kl. 13,05 observerade en torpedbana från nordost mot fartyget. Gute signalerade med ångvisslan och angav torpedbanans riktning samt verkställde jämte Visby undanmanöver. Den ost om de båda gotlandsbåtarna gående minsveparen Landsort satte omedelbart högsta fart, styrde mot den av Gute angivna positionen och utförde sjunkbombanfall. Minsveparen klargjorde därefter för nytt sjunkbombanfall, men då man inte kunde observera någonting ytterligare fortsatte samtliga fartyg in i Stockholms skärgård. Visby och minsveparna gingo in till Nynäshamn under det att Gute fortsatte till Stockholm, dit den anlände natten till torsdagen. Sikten var vid tillfället dålig på grund av dis, svag dyning och laber bris.

Och någon dag senare:

Befälhavaren, kapten Friberg, uppgav, att han var i sin hytt, då torpedbanan upptäcktes. Sedan Gute girat undan torpeden såg kapten Friberg torpedstrimman 30-40 meter från fartygssidan om babord. Han var övertygad om att strimman förorsakats av en torped. Förste styrman Kastlander befann sig på bryggan, då han omkring kl. 12,50 fick se en skarp vit krusning strax om babord på ett avstånd av uppskattningsvis 75-100 meter. Han gav då rorgängaren order att gira upp till en kurs parallell med torpedbanan. Även Kastlander ansåg utan tvekan att strimman orsakats av en torped. Även andre styrman, rorgängaren, utkiken och en smörjare uppgav att de sett torpedstrimman.

Både den 7:e och den 10:e februari kunde jagareskorten höra ubåtsljud med sina hydrofoner i anslutning till Gotlandsbåtarna och sjunkbomber fälldes. Inga torpeder tycks dock ha avfyrats vid dessa tillfällen.

Ett kostsamt haveri

Den 8 februari 1947 grundstötte Gute klockan 06.00 vid Brandsten söder om Sandhamn i Stockholms skärgård. Hon var då på resa från Visby till Stockholm med 134 ton styckegods och sprang läck i förpiken, ettans tank styrbord samt tvåans tank babord. Efter dykarundersökning drogs Gute loss av Neptunsbolagets Poseidon klockan 20.35 samma kväll och eskorterades in till Sandhamn. Där tog bärgningsfartyget Neptun över för vidare transport in till Stockholm där man anlände till Skeppsbron ca 17.30 den 9 februari. Gute reparerades på Ekensbergs varv i Mälaren och kostnaden för haveriet uppgick till drygt sjuttio tusen kronor. Senare samma år såldes Gute till Finland.

“Vinter-Åland”

För delar av befolkningen på Åland påverkar menföre fortfarande vardagslivet. Menföre avser de förhållanden då isen varken bär eller brister, det vill säga inte håller för fordon, men inte heller är svag nog för att lokalbefolkningens båtar ska kunna användas. Finska staten har därför under lång tid satt in ”menföresfartyg” i skärgården för att frakta folk, livsmedel och andra förnödenheter.

Strax innan andra världskrigets utbrott sattes havsforskningsfartyget Aranda i trafik. 1945 lämnades fartyget över som krigsskadestånd till Sovjetunionen. Två år senare köpte Ångfartygs AB Åland (Ålandsbolaget) in gamla Gute från Gotlandsbolaget för att få ett menföresfartyg i trafik i väntan på att ett nybygge kunde beställas och levereras.

Några dagar före julafton 1947 dök ångaren upp i Mariehamn, nu omdöpt till Åland. En försalong byggdes för 3:e-klass passagerare, och sedan tidigare fanns 12 hytter. Ålandsbolaget övertog nu subventionerna för att driva vintertrafik, och Åland kom att kallas ”vinter-Åland” när hon övertog Arandas menförestrafik. Det gamla slitna maskineriet, tillsammans med undermålig polsk kol slutade med att vinter-Åland efter avgång från Åbo fick bogseras av isbrytaren Apru längs med rutten fram till Mariehamn. Efter bunkring av nytt kol Mariehamn gick återresan bättre. Åland upprätthöll vintertrafiken under många år framöver, även efter att statens nya havsforskningsfartyg Aranda levererats 1953. Omdömena om Åland var dock inte smickrande. ”Blixten” och ”Långa väntan” var olika öknamn som användes.

Sommartid sattes Åland in i turisttrafik mellan Finland och Sverige. 1950 installerades fler hytter i båda lastrummen, och hela 114 hyttplatser fanns nu att tillgå när Åland sattes i trafik mellan Åbo, Stockholm och Visby. En bar byggdes på aktre lastluckan.

Olympiska sommarspelen 1952 hölls i Helsingfors, och Åland gjorde ”Olympiaturer” i tidningen Expressens regi från Stockholm till Åbo. Sommaren 1955 sattes hon i trafik tillsammans med Ålandsbolagets Åland II vilket var för detta Per Brahe som 1918 förlist i Vättern och då bland annat konstnären John Bauer omkom. Ångarna fortsatte sin trafik fram till hösten 1959 då de såldes till Tykö bruk. I december bogserades Åland och Åland II från Åbo till Mathildedahl för skrotning.

Kronologi

1926-03-16	Levererad som Gute till Ångfartygs AB Gotland, Visby.
1947-12	Såld till Ångfartygs AB Åland, Åbo. Omdöpt Åland.
1959-12	Bogserades tillsammans med Åland II iväg av Winga till Tykö Bruk, Mathildedal, Finland för nedskrotning.

Specifikation

Längd	40,65 meter
Bredd	7,97 meter
Dräktighet	435 brt
Lastförmåga	225 dwt
Maskineri	1 st 3-cyl trippelångmaskin, 500 ihk, 11 knop
Passagerarkapacitet	0
Lastkapacitet	–
Namnsignal/IMO	SEPG-