I mitten av 1960-talet bedrev tre rederier reguljär trafik mellan Gotland och fastlandet: Gotlandsbolaget, Nordörederiet/Ö-linjen samt Rederi AB Sjölinjer. Rederi AB Sjölinjer hade endast några mindre lastfartyg och fraktade styckegods mellan främst Visby och Stockholm – bland annat med den gamla fiskeloggerten Ostkust.
Byggd som fiskeloggert
Loggert kallades de mindre, i regel tremastade fartyg med loggertsegel som bland annat användes som fiskefartyg i Engelska kanalen och Nordsjön en bit in på 1900-talet. År 1906 levererades loggerten Resy från C. Lühring Skeppsvarv i Hammelwarden Brake i Tyskland till Braker Heringsfischerei AG i Brake. Hon var byggd av stål på klink och sattes in i fiske.
Braker Heringsfischerei hade grundats 1904 på grund av den stora efterfrågan på salt sill i Tyskland, men även på grund av de subventioner som den tyska staten betalade ut för att bygga loggertar. År 1906 – samma år som Rezy levererades – hade man redan tio loggertar i sin ägo, och som mest hade rederiet en flotta på 27 fiskefartyg. Ett flertal av dessa var byggda på C. Lühring Skeppsvarv.
I maj 1911 motoriserades Resy på byggnadsvarvet och fick då en maskin tillverkad av Kromhout Motoren Fabriek i Amsterdam. Tiden efter första världskriget blev svår för rederiet som förde en alltmer tynande tillvaro. 1926 likviderades bolaget och de kvarvarande fartygen såldes. Resy kom att hamna hos en redare i tyska Stettin och döptes om till Hans Georg.
Sjölinjers Gotlandstrafik
1936 hamnade Hans Georg i Sverige genom försäljningen till Rederi AB Halmia. Hon döptes om till Ostkust. Rederi AB Halmia kom så småningom att vara nära förknippat med Rederi AB Sjölinjer som drevs av sjökaptenen och redaren Otto Magnusson eftersom både fartyg och rederi övergick till honom i början av 1960-talet. Redan den 5 september 1962 grundstötte Ostkust på skäret Sjölanderbådan mellan Huvudskär och Almagrundet. Hon drogs loss samma dag och kunde fortsätta.
Under 1960- och 1970-talen bedrev Sjölinjer reguljär styckegodstrafik med lastfartyg mellan Gotland och fastlandet och Ostkust kom att sättas in i denna trafik under några år med Visby som hemort.
På 1970- och 1980-talen lades dock rederiets verksamhet om från torrlastfartyg till tankfartyg i fart mellan Stockholm, Åhus, Falkenberg, Sundsvall och Hörnefors. Ett skäl var att Sjölinjer – som förvisso fick tillstånd att bedriva trafik enligt lagen om llinjesjöfart på Gotland från 1971 – inte erhöll det godsstöd som Gotlandsbolaget erhöll för rullande gods.
Viss Gotlandsanknytning kom dock att bestå. Under 1980-talet bedrev Sjölinjer sommartid passagerartrafik till Gotska Sandön från Nynäshamn och Visby med tankfartyget Mireya.
Anna-Gretas besättning räddas
Det lilla motorfartyget Anna-Greta med hemort i Varberg fick sent på kvällen den 6 februari 1963 en stor läcka vid gång i is mellan Visby och Oxelösund med last av 200 ton järnskrot. Maskinrummet och lastrummet fylldes snabbt med vatten och fartygets besättning på fyra man gick i en livbåt och sände upp nödraketer. Ostkust uppfattade nödraketerna och satte kurs mot haveristen. Väl på plats kopplade man trossar till Anna-Greta för att ta henne på släp till Visby, men trossarna brast i den grova sjön varför Anna-Greta så småningom gick till botten. Dagen efter haveriet riktade befälhavaren på Ostkust, Otto Magnusson, i Dagens eko kritik mot övriga fartyg i området. Från Ostkust hade man observerat hela åtta stora fartyg, varav flera befann sig närmare Anna-Greta än Ostkust, som uppenbarligen på grund av bristfällig utkik inte hade observerat nödraketerna och därmed inte ingripit.
Som en parentes kan nämnas att gänget bakom sökandet efter Hansa i slutet av 1980-talet först hittade Anna-Greta. Man kunde dock relativt snabbt avfärda att det rörde sig om den gamla Gotlandsångaren.
Dumpning av skrotbilar
1964 upplevde man ett stort problem med skrotbilar i samhället. Utanför de stora städerna övergavs bilarna helt enkelt vid vägkanten eller ute i skogen. Man förutspådde även ett kraftigt ökande problem i och med att bilprovningen skulle bli obligatorisk från årsskiftet. Otto Magnusson på Sjölinjer, tillsammans med direktör Lennart Högblom på Jourmontör såg en affärsmöjlighet och tog emot skrotbilar för drygt en hundralapp stycket. Bilarna togs till uppsamlingsplatser i anslutning till hamnarna där de tappades på olja och bensin, varefter de lastades på Magnussons fartyg och dumpades på internationellt vatten.
SvD:s utsände rapporterade den 10 september 1964:
En beige Austin av 1958 års modell stretade envist emot. Bilen höll sig flytande i nära fem minuter innan den nästan majestätiskt försvann i djupet cirka en mil utanför tremilsgränsen öster om Landsort på onsdagsförmiddagen. Därmed var det första allvarliga försöket att lösa det svenska välståndssamhällets skrotbilsproblem avklarat. Premiärturens sex skrotbilar sänktes på internationellt vatten på 164 meters djup. Den första tippades klockan 10.20 — den sista 10.32.
Otto Magnusson ansåg – enligt reportaget i SvD – att problemet med skrotbilarna var helt och hållet löst genom denna metod. Han uttalade sig lakoniskt: ”Platserna bör givetvis väljas med omsorg. De stora djupen slukar bilarna helt. För övrigt tippar vi dem på internationellt vatten och därmed har ingen myndighet befogenhet att ingripa”.
På premiäruren avgick Ostkust från Nynäshamn mot Landsortsdjupet med sex skrotbilar ombord. Den första som försvann i djupet var en blå Volvo av årsmodell 1953, och den nyaste bilen en DKW av årsmodell -59.
Reaktionerna lät inte vänta på sig från ”naturskyddare, fiskerirepresentanter och vetenskapsmän”. En fråga var också om inte dumpningen av bilarna i själva verket innebar en export – vilket krävde tillstånd – eftersom de fördes ut på internationellt vatten. Myndigheterna landade så småningom i den bedömningen att det krävdes exporttillstånd – något som kommerskollegiet förvägrade Sjölinjer. Beslutet överklagades men regeringen avslog Sjölinjers begäran om att dumpa 1000 bilar. Dock inte med hänsyn till miljön, utan på grund av skrotbristen i landet. Det var uppenbarligen andra tider i mitten av 1960-talet.
Slutet nära
År 1965 fick Ostkust en ny motor på 160 hästkrafter. Maskinen togs från Magnussons fartyg Carlsvik som låg upplagd i Hammabykanalen i Stockholm.
På självaste luciamorgonen år 1965 fick Ostkust dock maskinhaveri och drev på grund i Kappelshamnsviken. Man var vid tillfället på resa från Visby till Stockholm via Storgns då motorn stannade mellan Hallshuk och Kappelshamn. Man hade intagit tio ton hönsfoder och emballage i Visby vilket skulle kompletteras med 165 ton kalkstensmjöl i Storugns. Vid maskinhaveriet drevs Ostkust av kraftiga vågor upp på grundet Västöbod och slogs läck. Hon blev dock stående på en och en halv meters vattendjup med 45 graders slagsida.
Larmet till Tingstäde radio inkom klockan 07:45 och vid 09:05 var Kustartilleriet i Fårösund och Tullen på plats vid haveriplatsen. Man lyckades få ut en lina till haveristen via en raketapparat, men besättningen stannade ombord tills vidare. Sedan drygt en månad tillbaks fann också den lilla bogserbåten Pilen i Kappelshamn, och dess ägare gav sig ut till undsättning. Kraftig vind och sjö omöjliggjorde dock bordning av haveristen Efter att vinden mojnat efter några timmar kunde Pilen ankra upp i närheten av Ostkust, och på eftermiddagen kunde två man ur Pilens besättning ro över till Ostkust. Besättningen på Pilen utsatte sig själva för stor fara under räddningen, och en av undsättarna hamnade själv i vattnet men kunde rädda sig upp i roddbåten igen. Efter sex timmars riskfyllt arbete på haveriplatsen kunde Ostkusts besättning tas ombord på Pilen.
Befälhavaren på Ostkust vittnade för pressen:
Det var inga roliga timmar. Varje bränning som kom lyfte akterskeppet, som sedan slog i grundet så vi trodde hela fartyget skulle slåss sönder. Slagsidan ökade undan för undan, och under däck steg vattnet. Sjöarna bröt över och slet med sig lastluckor, presenningar och oljefat som stod på däck.
När maskinhaveriet kom hade vi inte mycket annat att göra än att nödsignalera. När vi sedan grundstött hade vi inte mycket annat göra än att hålla oss fast. Slagsidan ökade mer och mer och dessutom hade vi isbildning. Maskinrummet vattenfylldes på mindre än en timme och när batterierna dränktes försvann våra möjligheter att hålla radiokontakt. Dessutom fanns ju hela tiden risken att fartyget skulle kantra.
Gotlands Allehanda rapporterade dagen efter haveriet:
Hur det skall bli med fartyget vet man ännu inte. Kanske blir det vrak. Kanske kan man fylla det med tomma oljefat i lastrummen och säkra luckorna och få det att flyta till varv om man lyckas att få det av grundet. Möjligt är också att täta så att fartyget kan pumpas läns. Allt beror emellertid på hur svårt fartyget är skadat och vad det blir för väder i fortsättningen. Någon fara för att fartyget skulle ytterligare driva in mot land eller brytas sönder var det dock inte vid mörkrets inbrott i går kväll.
Ostkust blev stående på hällen över vintern, men bärgades faktiskt av bröderna Gustafsson på Nyköpings varv under våren med hjälp av bogserbåten Uranus.
Hon reparerades och såldes till Stockholm, men sjönk 1972 i Fittja och skrotades året därpå.
Kronologi
| 1906-04-07 | Levererad som Resy till Braker Heringsfischerei AG, Brake, Tyskland. |
| 1926-05-29 | Såld till Erich R. G. Krüger, Stettin. Omdöpt till Hans Georg. |
| 1936-07 | Såld till Rederi AB Halmia och omdöpt till Ostkust. |
| 1961 | Rederi AB Halmia med fartyget Ostkust säljs till Otto Magnusson, Stockholm. Hemort: Visby. |
| 1965-12-13 | Strandade i Kappelshamnsviken. Totalförlust. |
| 1966-03-04 | Bärgad av Nyköpings Varv AB – Elis och Lennart Gustafsson. 1967 låg hon i Nyköping med styrhytt och stäv ovan vatten. |
| 1968 | Såld till Anders Torkel Östlund, Stockholm i befintligt skick. I mars 1969 ligger hon i Södertälje, men flyttas 1970 till Vårby. |
| 1971 | Såld till Martin Oskar Andersson, Huddinge. |
| 1972 | Sjunken i Fittja och skrotad året därpå. |
Specifikation
| Längd | 29,18 meter |
| Bredd | 6,54 meter |
| Dräktighet | 152 brt |
| Lastförmåga | 175 dwt |
| Maskineri | |
| Passagerarkapacitet | 0 |
| Lastkapacitet | |
| Namnsignal/IMO | SKZI/- |