Sveabolagets ångfartyg Hemidall levererades 1915 av varvet i Oskarshamn och kom att gå i Tyklands- och Finlandstrafik. Hon gick dock även i Gotlandstrafik under en månad under vintern 1940 – en legendariskt svår vinter med ett temperaturrekord på 38 minusgrader i Norrköping. Gotlandsbolaget kom att få stora utmaningar med att upprätthålla trafiken mellan Gotland och fastlandet under de tre första ”krigsvintrarna”. Redan i februari 1940 hyrde man in Heimdall för att komplettera trafiken med ångarna Visby, Drotten och Hansa.
Byggd för Lettlandstrafik
1900-talets första decennium var en expansiv period för Sveabolaget i Stockholm. Ett flertal mindre rederier med svensk kusttrafik köptes upp och 1909 förvärvades det relativt stora rederiet Ångfartygs AB Södra Sverige med dess 17 ångfartyg. Utöver kusttrafiken bedrev Sveabolaget även frakttrafik på Östersjön och Nordsjön.
1913 beställde Sveabolaget en stor last- och passagerarångare hos Oskarshamns mekaniska verkstad. Nybygget var avsett för Sveabolagets trafik mellan Stockholm och Riga, men ett världskrig kom emellan. Som en del av det ryska imperiet blev Lettland indraget i första världskriget redan från start och 1915 besatte tyska trupper den lettiska regionen Kurland.
När Sveabolagets nybygge var färdigt för leverans den 7 juli 1915 bar hon namnet Hemidall, men på grund av kriget kunde hon inte påbörja sin planerade trafik till Riga. Förväntningarna avseende framtiden var dock höga:
Utan tvivel kommer denna ångare att kraftigt bidraga till ökad trafik på Rigatraden, som redan visat sig vara en av Sveabolagets mest lukrativa. Så snart kriget är slut komma regelbundet tvenne turer i veckan att upprätthållas med denna ångare, som gör färden på 20 timmar, samt den gamla ångaren, Odin. Under säsongen torde även det rikligt tilltagna passagerareutrymmet bli taget i anspråk. Man kan nu endast önska att ännu en båt av samma typ som Heimdall blir insatt på denna trade, men utvecklar sig trafiken såsom man väntar och har skäl att hoppas, torde det endast vara en kort tidsfråga då detta önskemål blir fyllt.
I väntan på krigsslutet sattes Heimdall istället in i Sveabolagets trafik på Tyskland och den 26 juli hade Heimdall fullbordat sin första rundresa Stockholm-Lübeck-Stockholm, lastad med styckegods.
Positiva recensioner
Pressens recensioner var genomgående positiva, bland annat uttryckt som ”Oskarshamns verkstad har all heder av detta arbete, som tydligt visar att varvet är statt i kraftig utveckling”.
Ett utförligt refererat publicerades i Svenska dagbladet den 9 juli 1915, med bland annat följande lydelse:
Nu ligger Heimdall välbehållen vid Skeppsbron och ter sig bra ut, ny och fin som den är, försedd med övre promenaddäck, salongshytter och matsal på däck och hela den moderna utrustning, som för tanken på de stora atlantångarna. Heimdall är visserligen endast en kopia i smått av dessa jättar med deras inredning för miljonärsbehov, men den verkar icke desto mindre mycket elegant och smakfull.
På övre däck har första klass matsal, konversationssalong och rökhytt förlagts. Matsalen är utförd i röd mahogny, som använts till både väggar och möbler. Man har här sökt åstadkomma större trevad för passagerarna genom att arrangera servering vid småbord, vilket är mycket lämpligt, då ombord på båtar, liksom annorstädes, folk helst samlas kotterivis. Konversationssalongen är utförd i ett ljust träslag med inläggningar och försedd med mjuka soffor och en hemtrevlig blommig matta.
Innanför den ligger rökhytten i grönt läder med djupa engelska skinnstolar i brunt. Penteriet har fått gott utrymme intill rökhytten. Även andra klass matsal är förlagd till övre däck. Går man ned på andra botten kommer man till första klassens hytter, dels enmans-, dels tvåmanshytter. De är ljusa och rymliga med breda, bekväma bäddar. Vidlyftigt toalettutrymme och badrum hör till bekvämligheterna. På samma däck längre akteröver finnas andraklasshytter avsedda för fyra. En botten längre ner ligga några extrahytter avsedda att tagas i anspråk under sommarmånaderna, då tillströmningen av passagerare väntas bli stor. Vid behov kan dock detta utrymme apteras till lastrum.
Heimdall rymmer 90 förstaklasspassagerare och 16 andraklass, vilket är det största antalet någon av Sveabolagets ångare kan föra. Ångaren är försedd med isbrytarstäv. För säkerheten är sörjt genom trådlös telegrafapparat och apparat för undervattenssignalering.
Som den presenterar sig, där den ligger förtöjd vid Skeppsbron, väcker den angenäma sensationer om turistfärder med långa soliga timmar på promenaddäcket, men sådana torde nog för de flesta få anstå till efter kriget.
Heimdall fortsatte sin trafik på Tyskland under krigsåren, men den Riga-trafik som hon byggts för kom hon aldrig att insättas i. Istället medförde Finlands självständighet från Ryssland i december 1917 en kraftig potential för trafiken mellan Sverige och Finland, varför Sveabolaget valde att istället sätta in Heimdall i denna trafik. På självaste nyårsafton år 1918 avgick Heimdall därför från Stockholm på sin första tur till Åbo. Sveabolaget tillsammans med de två finska rederierna Finska Ångfartygs AB (FÅA) och Ångfartygs AB Bore marknadsförde sig nu som ”De samseglande rederierna”, och kunde genom sitt samarbete erbjuda dagliga avgångar mellan länderna.
Is, evakuering och en grundstötning
I syfte att evakuera svenskar från krigets Finland, samt för att understödja med förnödenheter, anordnade svenska staten flera expeditioner med inhyrda handelsfartyg – bland andra Sveabolagets Vineta och Heimdall. Passageraren Ragnar Numelin beskrev en av resorna i tidningen Arena 1918:
Det erbjöds ett tillfälle att komma över – med tåget som skulle föra de skandinaviska flyktingarna till Mäntyluoto för att därifrån med svenska ångare befordras vidare till Stockholm. En möjlighet således att via Sverige nå Nordfinland. Det var svenskar som hjälpte. Det var ett av de många drag av privat svensk offervillighet och hjälpsamhet som kom Finland till del under vårvinterns hårda dagar. Vad svenskarna gjorde i Sydfinland, medan på andra sidan fronten av svenskar skapades den stoltaste brigaden i frihetsarmén, det skall alltid bevaras i djup och stor tacksamhet. Det är det vi skola minnas och icke svensk regeringsblekhet. I söder hjälpte svenskarna Kyrkslättskåren och de underlättade för mången möjligheterna att komma över till vita sidan.
Det var icke enbart skandinaver, som medföljde de tre ”svenska tågen”, som under februari expedierades från Helsingfors till Mäntyluoto. Där var nog en och annan finländsk yngling, som fått tillstånd att på egen risk följa med. Så ock den 20 februari, då det sista tåget gick.
Stockholmspassagerarna, både de äkta och mindre äkta skandinaverna, skola säkert sent glömma den storartade gästfrihet och vänlighet som visades dem av Björneborgsborna under de härpå följande väntans dagarna i sjö- och stapelstaden vid Kumo. De blevo många de dagarna. Ty av Stockholmsbåtarna hördes intet varken första eller andra eller tredje dagen, annat än föga lugnande rykten och historier. Först fjärde dagen på e. m. visste man berätta att ångarna synts ute vid isranden, men det var ej enbart glädjande tidender. ”Vineta” hade sjunkit, sammanpressats i isen och försvunnit i djupet, ”Svensksund” kunde ej för de hårda isförhållandena nå finländska kusten, endast ”Heimdall” och ”Isbrytaren II” voro på väg. Men de hade ett styvt arbete kvar, att taga sig fram genom de kompakta ismassorna vid Mäntyluoto. Vinetas besättning och passagerare hade räddats, det visste man, men förlusten av ångaren, d. v. s. dess uteblivande nu betydde i alla fall att c:a 250 passagerare mindre kunde fraktas över. I Björneborg låg ungefär 1,000 flyktingar. Vilka skulle uteslutas, svenskar, norrmän, danskar eller ”fenno-skanderna”?
Vinteta som förliste på resan mot Mäntyluoto hade byggts för Gotlandsbolaget 1913, men var sedan två år i Sveabolagets ägo. Resterande fartyg i konvojen kom dock in till Mäntyluoto och kunde snart avgå därifrån med en stor mängd passagerare mot Stockholm. Artikeln fortsätter:
Det blev en lång och tröttsam överfart. Ångarna överfyllda, hyttplatser stod ej att få annat än för kvinnor och barn. För övriga personer gällde det att slåss om platser i korridorer och trappuppgångar. Sex dagar och fem nätter varade resan över Bottenhavet. I synnerhet utfarten från Mäntyluoto förbi Räfsö och Säbbskär var synnerligen svår, ångarna formligen skruvade sig framåt – 50 m. framåt, 100 m. back och så en ny start igen. Så gick den ena dagen efter den andra. Först kärt intill svenska kusten mötte öppet vatten. Annars låg istäcket metertjockt så långt ögat kunde nå. Hela Bottniska viken var som en enda ofantlig isöken med smärre åsar och klippiga kummel och rös, här och där var en mindre råk, där det öppna vattnet blänkte fram, mörkt, svart som i ett skogstjärn.
Svåra isförhållanden hade Heimdall varit med om tidigare. Vintern 1916 var osedvanligt svår – speciellt i Norrland – och när Heimdall skulle angöra Sundsvall i januari 1916 tog det stopp vid Bremön. Trots att Heimdall ansågs vara ett bra isbrytande fartyg lyckades man inte forcera den 37 centimeter tjocka isen. Bogserbåtarna från Sundsvall assisterade men i höjd med Vindskärs varv drabbades Heimdall av en propellerskada och blev liggande. Även många andra fartyg låg fastfrusna inne i och utanför Sundsvall. Lokalpressen rapporterade flitigt om situationen och fotografen Johansson från Sundsvall dokumenterade med sin kamera. På Johanssons foto syns hur besättningen på Heimdall tyngt ner förskeppet med isblock för att få upp aktern och på så sätt möjliggöra ett propellerbyte trots ångarens prekära läge i isen. Efter ett par dagars arbete kunde Heimdall återuppta sin resa och även hjälpa andra fastfrusna fartyg.
Grundstötningar och andra incidenter var vanligt förekommande för de många Sveaångarna som trafikerade det svenska kustbandet. Tidningen Åbo underrättelser rapporterade till exempel den 4 oktober 1919 om en annan motgång utanför Sundsvall:
Sveabolagets ångare Heimdall, på resa från Kramfors till Frankrike via Stockholm, med last av trämassa och c:a 50 ton träsprit, grundstötte natten till söndagen vid Lörudden i Bremösundet. Sedan en del av lasten lossats, kunde Heimdall framemot kvällen med egen maskin ta sig av grundet. Ångaren ingick därpå till Sundsvall, där den på måndagen skulle undersökas av dykare. Någon läcka kunde ej förmärkas, och om ångaren erhållit några andra skador vid grundstötningen kan utrönas först vid dykarundersökningen.
Förlisningen vid Östanå
Tio år efter grundstötningen utanför Sundsvall gick det betydligt sämre – denna gång i Stockholms skärgård. Heimdall hade på kvällen den 8 september 1929 avgått från Stockholm då hon gick på ett grund och sjönk söder om Östanå. Svenska Pressen rapporterade måndagen den 9 september 1929:
Heimdall lämnade Stockholm kl. 7 på söndagskvällen för den ordinarie turen till Helsingfors. Vid 9-tiden, då de passagerare som ej redan gått till sängs ännu sutto vid sin supé, rände ångaren på ett av de tre grund, som benämnas Ryssmasterna. En väldig, läcka revs upp midskepps. Vattnet strömmade in i maskinrummet och inom loppet av tio minuter hade ångaren sjunkit. Trots den panikstämning som oundvikligen blev följden, lyckades alla komma i båtarna, och så småningom efter stora vedermödor fördes alla i land. Vädret var, då olyckan inträffade, vackert och klart, även om mörkret redan fallit på.
Vid grundstötningen kom personalen från maskinrummet rusande upp på däck, alla genomvåta. ”Vattnet forsar in i maskinrummet”, ropade de, och varningsropet gick vidare över alla däck. Många hade redan gått till vila. De flesta damer och barn sov redan. Livbältena revs fram och den 30 man starka besättningen satte ut livbåtarna, vilket gick lätt då sjön var lugn. Trots allt höll de flesta av passagerarna huvudet kallt.
En tidning uppger att en besättningsman, som legat och sovit i sin hytt, skulle blivit kvarglömd. Han hade ej märkt något, då ångaren grundstötte, men vaknade emellertid i tid och kastade sig ut från det sjunkande fartyget och lyckades simmande nå en av livbåtarna. Dessa nådde så småningom Gråholmen. Folket på Björnhuvudet, som hade åsett katastrofen, anordnade i hast en hjälpexpedition, som i motorbåtar förde de räddade över dit.
Sveabolagets ångare Rex lämnade Stockholm vid 2-tiden på natten och satte kurs på Bjönhuvudet, dit samtliga passagerare då redan hämtats, och återförde dem till Stockholm. Vid 3-tiden på måndagsmorgonen stack endast Heimdalls masttoppar och skorstenen över vattenytan.
Senare under natten var Nya Östhammar (före detta Gotlandsångaren Klintehamn) på sin tur mot Öregrund och Gävle nära att kollidera med den sjunkna Heimdall.
Bärgningen och efterspelet
Det dröjde nästan en månad innan bärgningen av Heimdall kunde påbörjas. Den 4 oktober inleddes arbetet och dagen därpå hade hon lyfts upp så pass att hon kunde dras till grundare vatten. Den 8 oktober var Heimdall fäst vid pontonerna Oden och Frigg på vardera sidan, och däckshuset midskepps hade nu kommit över vattenytan. Den 13 oktober var ekipaget redo att bogseras in mot Stockholm. Bärgningsångaren Ajax drog Heimdall mot Värtan och Helios assisterade, men redan på Trälhavet fick Heimdall vid 19-tiden svår slagsida då hon tog in vatten. Heimdall fick sättas på grund vid Pukholmen strax innan Oxdjuret men under natten kunde ekipaget stabiliseras och resan återupptas. Dagen därpå angjordes Värtahamnen där lasten lossades, varefter hon gick till Beckholmens torrdocka för inspektion och tätning.
Invändigt hade hon stora skador. Målarfärg hängde som draperier, fanér var spräckt, dörrarna hade gått upp i limningen och allt trävirke hade slagit sig. Borden hade inte längre några skivor och stolarna saknade sitsar. På ett piano fanns inga tangenter kvar och strängarna var bruna av rost. Vidare fick Sveabolagets personal leta efter värdefullt resgods som passagerare rapporterat att man saknade:
Förutom synnerligen dyrbara smycken är det en portfölj, tillhörig en finländare, som man med spänning väntar att få fatt i. Sveabolaget har på resenärens begäran ordnat för att skicka över portföljen med dess dyrbara innehåll per flygmaskin till Finland.
Om orsaken till grundstötningen rådde det delade meningar och Heimdalls styrman försökte förklara sig för Rådhusrätten:
Styrmannen Sjöborg ingav till rätten en skrivelse, vari han till en början framhåller, att protokollet från sjöförhöret icke fullständigt återger det samtal, som han hade med långlotsen Svensson omedelbart före grundstötningen. Sjöborg hade först frågat Svensson, om icke ångaren kommit för nära land, vartill Svensson svarade, att skuggningarna på vattnet gjorde, att det kunde förefalla så. I samma ögonblick upptäckte emellertid Sjöborg, att skenet från fyren började lysa grönt och yttrade då: ”Vi äro i det gröna skenet. Vi få väl ta babord hän”. På detta kom Svenssons replik: ”Vi gå nog klara”, och hans order till rorgängaren om babordsroder. Då han yttrat sin första misstanke om att ångaren kommit för långt styrbord hän, hade han ännu icke uppfångat något grönt sken från fyren.
Styrman Sjöborg nekar icke till, att han på ordförandens fråga sagt, att han som befälhavare måhända finge taga ansvaret för olyckan. Han fullständigar emellertid sitt uttalande med att påpeka, att det sedan lång tid tillbaka varit praxis på Sveabolagets båtar på vissa trader att navigeringen anförtrotts åt en särskilt anställd rorgängare eller s. k. långlots. Detta har i själva verket inneburit en egendomlig dualism i befälsförhållandet på bryggan, så snart icke fartygets befälhavare själv haft befälet. Långlotsen har ensam fått svara för navigeringen, medan befälet i övrigt tillkommit vakthavande styrmannen. Sjöborg framhåller, att denna ordning givetvis ansetts mera betryggande för fartygets säkerhet, i synnerhet då det varit bemannat med unga styrmän, som icke varit förtrogna med farleden. Han erinrar vidare om, att systemets avigsidor för cirka 10 år sedan uppkallat styrmännen till en gemensam protest, varvid bl. a. framhölls, att systemet ingalunda var ägnat att skapa användbara skärgårdsnavigatörer av styrmännen, enär dessa voro hänvisade att helt och hållet lita på långlotsarna. Styrmännen blev på så sätt mindre skickade att i sinom tid mottaga befälsposten och även sedan de avancerat till befälhavare kom de att lita mera på långlotsarna än sig själva.
Att detta system alltjämt florerar finner styrman Sjöborg ha kommit till ett pregnant uttryck i Svenssons förklaring, att han ansåg sig vara ansvarig för navigeringen vid tillfället i fråga och att han beträffande navigeringen icke ansåg sig ha skyldighet att taga order av någon annan än befälhavaren. Hr Sjöborg påpekar, att det enda, som kapten Hallborg meddelade, då han lämnade bryggan var, att han tänkte gå ner för att intaga sin måltid. Detta yttrande riktades till lotsen. Jag vill med all möjlig skärpa ha framhållet, säger hr Sjöborg, att om jag här skall fällas till ansvar, så blir detta utkrävande av ett ansvar, som befälhavaren i själva verket frikallat mig från. Skulden till det inträffade vilar alltså hos systemet och icke hos mig.
Att styrmännen så länge funnit sig i att berövas en del av sitt befäl och se det lagt i en oexaminerad rorgängares händer anser hr Sjöborg bero på, att befälhavaren av helt naturliga skäl litar mera på en långlots, vars erfarenhet och skicklighet han under många år vant sig att lita till. För att bevara det goda förhållandet till befälhavaren och behålla sina platser har det icke återstått annat för styrmännen än att härvidlag finna sig i befälhavarens dispositioner. Hr Sjöborg tillägger, att när han anställdes på Heimdall, framhöll han uttryckligen för kapten Hallborg, att han icke kände farlederna på traden. Kapten Hallborg skulle då ha hänvisat till att fartyget alltid hade långlots.
Hr Sjöborg anför slutligen, att han icke vill undandraga sig det ansvar, som kan komma att utkrävas av honom, men anser sig ha rätt att åberopa, vad han anfört i skrivelsen såsom synnerligen förmildrande omständigheter.
Rederiet menade dock att det inte fanns några oklarheter i befälsordningen ombord. Styrmannen hade befälet ombord och ”långlots” var ingen formell befattning, utan rorsmannen var just rorsman och inget annat och därmed underställd styrmannen.
Rådhusrätten dömde befälhavare Hallborg till 50 kronor i böter för underlåtenhet att hålla föreskrivet antal livbåtsövningar, och styrman Sjöborg till 200 kronor i böter för att genom felaktig manövrering ha vållat sjöolyckan.
Den 15 november kunde Heimdall lämna Beckholmsdockan efter bottenreparationer och hon bogserades tvärsöver Saltsjön till Sveabolagets eget varv – Finnboda – för vidare reparationer och ombyggnationer. Promenaddäcket akter om skorstenen byggdes nu in och däcket akter om bryggan förlängdes för att skapa ett nytt promenaddäck åt passagerarna. På båtdäcket inreddes ett nytt kafé och matsalen fick en helt ny inredning. Även de förstörda hytterna renoverades, och flera av dessa fick nu bekväma järnsängar, en fåtölj, en stoppad pall och belysning vid varje säng.
Den 17 februari 1930 kunde Heimdall åter sättas in i trafiken mellan Stockholm och Finland.
Andra världskriget och åren därefter
Heimdall hade lagts upp av Sveabolaget i samband med krigsutbrottet, men den 21 februari 1940 undertecknades kontrakt mellan Sveabolaget och Gotlandsbolaget gällande charter av Heimdall under en månad för att assistera vid de extremt svåra isförhållandena som rådde. Anledningen till detta var att chefen för Marinen meddelat Gotlandsbolaget att dom inte kunde bistå Gotlandsbolagets ångare med regelbunden isbrytarhjälp. På kvällen den 26 februari kunde Heimdall efter dockning avgå Stockholm till Visby via Nynäshamn.
Om en av Heimdalls resor för Gotlandsbolaget har Harry Johnsson berättat. Han var inkallad vid kustartilleriet i Fårösund och beviljades tjänstledighet under en vecka från den 3 mars för ett besök på hemorten:
Det kombinerade last- och passagerarfartyget Heimdall låg och väntade i hamnen. Det visade sig vara en inlånad båt från Sveabolaget med s k isbrytarstäv och det skulle visa sig behövas. Det blev ingen avgång den dagen eller kvällen. Vi kunde gå på bio. Kl 09.00 nästa dag avgick båten. Den plöjde sig fram bland ismassorna en timma men sedan blev det stopp. Det dröjde sedan 5 timmar innan statens isbrytare anlände. Sedan gick allt bra till på kvällen kl 20.00 då maskineriet på isbrytaren gick sönder. På natten under väntetiden lades en lejdare ut på fartygets utsida och vi var några av militärerna som tog oss en månskenspromenad. Hur många har gått promenader på Östersjön i mars månad? Det blev sedan väntan i 11 timmar medan maskinreparationen pågick. Så småningom var allt klart och vi stävade vidare mot Nynäshamn. Dit anlände vi nära ett dygn försenade.
Mot slutet av sin tjänstledighet fick Johnsson ringa Gotlandsbolagets kontor och fråga om båten skulle gå, men svaret var flera dagar i följd: ”Nej tyvärr, isen hindrar och inga isbrytare är tillgängliga”. Så småningom meddelade dock rederiet att att en av rederiets båtar skulle avgå mot Visby. Johnssons fortsätter sin berättelse:
Efter 11 timmar var båten ca 7 landkilometer från Visby, men då blev det stopp. Ingen möjlighet för båten att fortsätta. Flera meter tjock is lade hinder. Vi fick ligga ombord ännu en natt. Det gick ingen nöd på oss militärer. Vi blev serverade våra tre måltider per dag samt kvällskaffe. Kronan betalade. I övrigt spelade vi kort både dag och natt. Nästa morgon kom båtens kapten till oss och vädjade: ”Kunde vi möjligen nöja oss med två måltider per dag? Det är nämligen så att vårt matförråd snart är slut”. Givetvis gick vi med på detta. Vi ansåg att vi hade det mycket bra ombord och tänkte bara invänta isbrytaren. Ombord på båten var det även en del civila passagerare, bl a var det två tyska damer iklädda mycket dåliga vinterkläder. Silkesstrumpor och högklackade skor. Dessa båda anmälde till kaptenen att de tänkte gå på isen till Visby. Han kunde inte hindra dem. Så långt vi kunde se dem gick allt bra och säkert i fortsättningen. Ibland fick de klättra uppför isbergen och ibland nedför. Isen hade tornat upp sig. Vi såg också att de fick hoppa över öppet vatten. I det läget kunde inte vi militärer vara kvar ombord. Vi hade ju bättre utrustning än de tyska damerna och kunde naturligtvis gå lika bra över isen som de. Vår promenad tog 1 1/2 timme och allt gick bra.
Den 21 mars klockan 07.45 avgick Heimdall Visby hamn för sin sista tur för Gotlandsbolaget. Hon anlände Nynäshamn först klockan 08.30 dagen därpå på grund av isläget, och sammantaget kunde Heimdall endast utföra sex enkelturer – av vilka fyra bistods av isbrytare – under sin månadslånga charter till Gotlandsbolaget.
Under resterande krigsår gick hon i Finlandstrafik, och 1942 överskeppade hon bland annat krigsbarn från Finland till Sverige. Några år efter freden renoverades Heimdall på Finnboda varv, och 1949 konverterades maskineriet till oljeeldning vid varv i Lübeck.
Den 20 januari 1950 grundstötte Heimdall vid Bogskär i Ålands skärgård i tät dimma. Ombord befann sig 89 passagerare som var på resa Åbo-Stockholm. Passagerarna kunde evakueras och tas in till Mariehamn, varefter Heimdall kunde dras av grundet med hjälp av bärgningsfartygen Herakles och Protector. Hon gick därefter till Ekensbergs varv i Stockholm för reparationer.
Siljarederiets första passagerarfartyg
1957 fördjupade ”De Samseglande” sitt samarbete genom att grunda det gemensamägda bolaget AB Siljarederiet. Det nya rederiet skulle äga sina egna fartyg och redan på hösten 1956 hade Bore, FÅA och Sveabolaget kommit överens om att köpa in Sveabolagets förhållandevis gamla fartyg Heimdall och Warjo. Heimdall genomgick under vintern 1956/57 en omfattande ombyggnad vid Hammarbyverken i Stockholm. Hon utrustades nu bland annat med luftkonditionering, “soft nose” samt ny inredning.
Premiärturen från Stockholm för Siljarederiets första passagerarångare – som nu döpts om till Silja – avlöpte den 19 juni 1957 klockan 18:00.
Finska Hufudstadsbladet rapporterade den 21 juni 1957:
Med det stora flaggspelet hissat anlände i dag den nya turbåten för linjen Åbo-Stockholm, s/s Sila, till Åbo. Fartyget är på 1.599 bruttoton och tar 450 passagerare och 40 bilar. Den nya båten är främst avsedd för turist- och däckspassagerare. Hyttplatserna är 107 varav 23 i första klass. Samtliga hytter har reglerbar luftkonditionering. I jämförelse med de övriga båtarna har Silja ett förhållandevis litet första klass kafé men turistklasskaféet, som är öppet hela natten, är desto större och har plats för över 100 passagerare. Farten är 12,5 knop.
Silja kommer alltid att gå tillsammans mad en annan turbåt och anlöper inte Mariehamn, Måndag, onsdag och fredag avgår fartyget från Stockholm och tisdag, torsdag och lördag från Åbo. Befälhavare är kapten Bengt Sjöman som tidigare under många år varit I Bores tjänst. Silja tillhör ett rederiakuebolag med samma namn vars hela aktiestock innehas av de samseglande rederierna Bore, FÅA och Svea. Verkställande direktör år Bores biträdande direktör Nils Wetterstein. I direktionen återfinner vi kommerserådet B. Kroglur, bergsrådet H. von Rettig och direktör G, Hörberg. Rederiaktiebolaget Silja har även ett fraktfartyg s/s Warjo på 650 bruttoton som går i fraktfart mellan Helsingfors och Stockholm.
De första tre årens trafik såg likartad ut. Under sommarmånaderna gick Silja mellan Stockholm och Åbo och transporterade omkring 13.000 passagerare och 1.100 personbilar per säsong, och från oktober och fram till jul gick Silja i trafik på rutten Stockholm-Helsingfors innan hon lades upp i Åbo inför vintern. 1959 förändrades dock situationen för Siljarederiet då det konkurrerande Vikinglinjen startade upp sin trafik mellan Sverige och Finland med s/s Viking. Siljarederiet hyrde därför in ett lastfartyg från Thunbolaget för att stärka upp bilkapaciteten som ju för Silja var ytterst begränsad. I slutet av 1959 kunde man dessutom offentliggöra att man tecknat ett kontrakt med Wärtsilä i Helsingfors avseende en bil- och passagerarfärja som skulle levereras till sommartrafiken 1961.
Sommarsäsongen 1960 öppnade Siljarederiet upp en ny linjen mellan Norrtälje och Åbo, via Åland, och fartygen Silja och Regin sattes in på rutten. Silja kom att transportera cirka 14.000 passagerare och 1.600 personbilar under säsongen. På hösten flyttades hon som vanligt till rutten Helsingfors-Stockholm, men den 19 december lades hon upp i Åbo och bjöds ut till försäljning eftersom nybygget Skandia närmade sig färdigställande.
Någon ny ägare till s/s Silja hittade inte Siljarederiet, men ett av moderbolagen – FÅA – förbarmade sig över den gamla ångaren och hyrde in den under somrarna 1961, 1962, 1963 och 1964 för deras trafik mellan Helsingfors och Travemünde.
Sommaren 1965 gjorde Silja en återkomst i Siljarederiets trafik då hon sattes in i dagtrafik mellan Stockholm och Mariehamn, men sommaren därpå var hon åter chartrad av FÅA. Denna sista sommar nyttjade dock FÅA henne för sin trafik mellan Helsingfors och Tallinn, och den 5 september 1966 lades hon upp i Åbo och utbjöds ånyo till försäljning.
De sista åren på Kvarken
I april 1967 var försäljningen av den gamla ångaren klar och den 22 maj avgick fartyget Åbo med det nya namnet Coccolita. Den nya ägaren var M Rauanheimo OY i Gamlakarleby (nuvarande Karleby/Kokkola) som återstartade den avvecklade trafiken mellan Gamlakarleby och Skellefteå. Coccolita gick även stundtals på linjen Uleåborg-Luleå tillsammans med rederisystern Oulutar som köptes in ett halvår efter Coccolita, och det förekom även turer mellan Gamlakarleby och Härnösand.
Projektet blev dock kortvarigt, och sommarsäsongen 1969 blev den sista för M Rauanheimo OY. Oulutar hade sålts redan under våren, men Coccolita gick i trafik fram till september innan hon lades upp. För sommarsäsongen 1970 lyckades man hitta en charter för den gamla ångaren då Ångfartygs AB Bore tog in hennes under artistnamnet Mariehamnaren för 24-timmarskryssningar mellan Stockholm och Mariehamn. Efter utgången charter hade Coccolita definitivt gjort sitt. Hon såldes för skrotning vilken slutfördes vid Skatudden i Helsingfors under sommaren 1971.
Efter M Rauanheimo OY:s nedläggning av trafiken från Gamlakarleby gjordes ett sista försök av Jakob Lines under sommaren1972. Därefter har det inte funnits någon förbindelse med Sverige.
Kronologi
| 1915-07-07 | Levererad till Stockholms Rederi AB Svea med namnet Heimdall. |
| 1940-02-26 | Charter under en månad till Gotlandsbolaget. |
| 1957-06-19 | Premiärtur för AB Siljarederiet som köpt fartyget från Sveabolaget. Omdöpt till Silja. |
| 1967-04-15 | Såld till M Rauanheimo OY i Gamlakarleby, Finland för FIM 185.000. Omdöpt till Coccolita. |
| 1970-10 | Såld för skrotning vid Skatudden, Helsingfors. |
Specifikation
| Längd | 72 meter |
| Bredd | 10,97 meter |
| Dräktighet | 1312 brt |
| Lastförmåga | 950 dwt |
| Maskineri | 1 st trippelexpansionsmaskin, 1500 ihk, 12 knop |
| Passagerarkapacitet | 138 |
| Lastkapacitet | 43030 kubikfot bale, (600 pax, 47 bilar som Silja) |
| Namnsignal/IMO | JVHF/SGHA/- |