Ägarna bakom ångfartyget Dagmar tog i maj 1888 upp konkurrensen med Gotlandsbolaget, men redan ett halvår senare låg Dagmar på havets botten utanför Landsort. Dagmar var endast fem år gammalt vid förlisningen, men trots initiala planer på bärgning fullbordades aldrig ambitionen.
Roslagsångare
Fartyget levererades som s/s Roslagen i mitten av november 1883 av Oskarshamns mekaniska verkstad till Ångfartygs AB Roslagen i Stockholm. Det var rederiets tredje ångare med detta namn och liksom föregångarna var hon avsedd för linjen Stockholm – Östhammar. Eftersom fartyget i huvudsak var avsett för natturer fick hon en komfortabelt och elegant inredning. Längden var knappt 37 meter, bredden 7,5 meter och farten 10,5 knop. Pressen skrev bland annat:
Ångbåten, som beställts av ångfartygsaktiebolaget Roslagen genom dess verkställande direktör C. H. Backert, skulle enligt kontraktsbestämmelserna göra 10 knops fart med halv last (12,000 centner) och med en kolåtgång av 8 kubikfot i timmen. Vid i Oskarshamn nästlidne gårdag företagen provtur visade det sig emellertid, enligt vad ett till rederiet från dess ombud, kaptenen A. F. Ekdahl, anlänt telegram meddelar, att den nya ångbåten under tre timmars oavbruten gång gjorde en fart av 10 1/2, knop med halv last och med en kolåtgång av endast 6 kubikfot i timmen. Ångbåten är för övrigt till alla delar av utmärkt beskaffenhet. Bolaget Roslagen, som vid midsommartiden i fjol fick på traden den snabbgående ångaren Norrtelge, har alltså för nästa seglationsår i beredskap en ny ovanligt snabbgående och i alla avseenden tidsenlig ångbåt.
Första turen gjordes i mitten av april 1884 och rutten omfattade Stockholm – Furusund – Skeppsmyra – Norrtälje – Nysätra – Rörvik – Ortala – Trästa – Singö – Herräng – Hallsta – Harg – Östhammar. Hon avgick Stockholm på tisdagar och fredagar för natturer, med återresa dagtid från Östhammar.
Våren 1887 kunde styrelsen för Ångfartygs AB Roslagen alltjämt konstatera att ångaren inte uppnått lönsamhet varför man tvingades till beslutet att försöka sälja den moderna Roslagen. Senare under året avvecklades hela rederiet.
Mälartrafik
Det nystartade Eskilstuna Rederi AB erbjöd en relativt snabb trafik mellan Örebro och Stockholm genom ett samarbete med järnvägen. Upplägget var att resenären först tog ångbåten från Stockholm till Eskilstuna för att sedan ta tåg mellan Eskilstuna och Skogstorp och därefter från Hjälmarens östligaste del en ny ångbåt fram till Örebro.
För sträckan mellan Stockholm och Eskilstuna, med mellanliggande stopp i Strängnäs, Västerås och Torshälla, behövdes en ny ångare och rederiet visade intresse för den utannonserade Roslagen. Provresan den 1 maj 1887 gick bra trots att Roslagen var i största laget. Köpesumman om 50.000 kronor gjordes upp och klockan 08:30 den 11 maj kunde Roslagen – nu omdöpt till Eskilstuna III – angöra Eskilstuna för första gången för sina nya ägare. Inledningsvis var det grosshandlare Linus Laurentius Liberg som stod som redare, men redan efter ett par veckor skrevs fartyget över på Eskilstuna Rederi. Till befälhavare utsågs Enoch Johansson.
Trafiken utvecklades dock inte som rederiet tänkt sig. Dels var det klent intresse för trafikkonceptet, dels var det utmanande att få ihop övergångarna mellan båt, tåg och båt och redan i november 1887 sammankallades en extra bolagsstämma där det bland annat beslutades att Eskilstuna III skulle avyttras. Linus Laurentius Liberg åtog sig att överta fartyget mot en kontant ersättning om 15.000 kronor samt att han ombesörjde ombyggnad av Eskilstuna II som skulle kvarstå i Eskilstuna Rederis ägo.
Liberg lät efter övertagandet av Eskilstuna III bygga om det på Munktells Mekaniska Verkstads för hela 26.000 kronor, och vid leverans bar fartyget nu namnet Dagmar efter Libergs yngsta dotter – dock fortfarande med Enoch Johansson som befälhavare.
Gotlandstrafik
Den 11 maj 1888 sattes Dagmar in i trafik mellan Riddarholmen i Stockholm och Visby, via Södertälje. Ibland utsträcktes turen till Norrköping, och det förekom även att man angjorde de gotländska lanthamnarna Fårösund respektive Klintehamn.
Under hösten stämde Visbys allmänne åklagare kapten Johansson eftersom han menade att Dagmar inte var klassad för den långa farten över Östersjön. GA rapporterade den 5 november Rådhusrättens utslag:
Då under rättegången ej blivit utrett huruvida avståndet mellan Norrköping och Visby är sådana, att svaranden har överträtt sin befogenhet, ogillade rådhusrätten åklagarens yrkanden i denna del, men då det vore ostridigt att svaranden mellan Visby och Stockholm med andra klassens fartyg fört passagerare på ett avstånd som är större än en halv latituds grad och således måste anses ha i öppen sjö gått på större oavbruten sträcka än som enligt författningen må tillryggaläggas av andra klassens fartyg, prövade rätten svaranden skyldig att böta 50 kronor.
Under rättsprocessens gång hade dock Dagmar klassats om för att vara godkänd för den längre trafiken. Trafiken med Dagmar blev dock kortvarig. Gotlands Allehanda beskrev långt senare hur trafiken med Dagmar samt även det senare bilade Wisborgsbolaget konkurrerat med gotlänningarnas eget rederi, Ångfartygs AB Gotland:
Vid tvenne tillfällen har även det ekonomiska läget snedvridits genom osund konkurrens.I slutet av 1880-talet var det en ideellt anlagd sjökapten, som med sin ångbåt ville lyckliggöra gotlänningarna med låga frakter och biljettpriser. Både kaptenen och ångbåten höll sommaren ut, men på höstsidan lade den senare sig till ro på Trälhavets botten, medtagande en del potatis och annat gott. Fyra år upp på detta århundrade startade några välmenande herrar i samma syfte som företrädaren ett ångbåtsbolag, som grundades dels på aktier och dels på bristande insikt. Efter ett par år blev det likvidation och aktieägarna, mest kullpratade landsortsbor, blev av med sina pengar. Vid bägge dessa tillfällen hade likvisst ångbåtsbolaget tillskyndats förluster, som i sin mån fördröjt materielens behövliga förnyelse.
Låt vara för att GA:s reporter misstog sig för att Dagmar förliste på Trälhavet; det är en intressant hyllning till Gotlandsbolagets gärning och där konkurrens uppenbarligen inte sågs som något positivt. Gotlandsbolaget själva konstaterade i sin årsredovisning för 1888 att passagerartrafiken ”ej oväsentligt minskat” genom att passagerare, men även i viss mån gods, valt Dagmar framför Gotlandsbolagets ångare, men även att konkurrensen tvingat till en sänkning av taxorna vilket påverkat resultatet negativt.
Förlisningen
Vad hade då hänt med Dagmar med sin ”ideellt anlagde sjökapten”? Den 12 november infördes Dagmars aktuella turer i Svenska Dagbladet:
Ångfartyget Dagmar, kapten Enoch Johansson, avgår: Från Stockholm till Visby: Onsdagar och Lördagar kl 12 middagen. Från Visby till Stockholm: Måndagar och Torsdagar kl 8 e. m. OBS – Billigaste frakttaxan.
Men redan den 13 november hade Dagmar gått på grund cirka sex kilometer nordost om Landsort på sin resa från Visby till Stockholm. Sjöförklaringen som avgavs av befälhavaren Enoch Johanssons den 21 november inför Stockholms rådhusrätt gav vidare besked om händelseförloppet:
Ångaren Dagmar, som i alla avseenden var ett starkt byggt fartyg i gott och sjövärdigt skick samt tillräckligt bemannat, avgick från Visby måndagsafton den 12 November kl. 8, djupgående akter 8 1/2 fot, för 7 1/2 fot, under god väderlek med stiltje, men mulen luft; och fortsattes resan, styrande kurs på Landsort N 1/4 V på kompassen.
Till följd av den sena årstiden, vilken medför strängare arbete för styrmän såväl som besättning vid lasternas lossning och lastning och vilka under sista tiden pågått natt och dag, tog jag första vakten till kl. 12 på natten, då andre styrmännen G. A. Eriksson övertog densamma, men lämnade jag detta oaktat däcket först omkring kl. 1 på morgonen den 13:de, då jag ingick i navigationshytten och satte mig påklädd i lutande ställning på soffan, för att, om så skulle påfordras, vid första kallelse genast vara till hands.
Innan jag ingick i navigationshytten, hade Eriksson av mig erhållit order att så fort Landsorts fyr kom i sikte genast låta väcka långlotsen för att denne som vanligt skulle överta fartygets lotsning inomskärs. Enligt styrmannen Erikssons utsago kom Landsorts fyr i sikte kl. omkring 2 på morgonen, då Eriksson, utan att först varsko mig, lämnade däcket för att väcka långlotsen Pettersson, som strax därefter kom på däck, varefter han, utan att meddela sig med mig, övertog fartygets ledning. Enligt vad Pettersson uppger passerades Landsorts fyr kl. 3,30 f. m. (rodret sköttes av matrosen Andersson) varefter kurs styrdes på Röko fyr, efter vars passerande kursen ändrades till N. till V. på kompassen; en kurs som förut styrts under den mörka årstiden varje resa i 10 minuters tid för att klara Treklubbskär om babord och vilken kurs skall fortsättas tills Vattklubbens fyr kommer i sikte, varefter kursen skall sättas på densamma.
Långlotsen Pettersson säger sig ha styrt nämnda kurs, vilket vitsordas av ovannämnde matrosen Andersson. Men då han efter den vanliga tiden ej fick Vattklubbens fyr i sikte, märkte han att fartyget kommit för mycket babord hän eller på orätt sida om Treklubbskären, antagligen till följd av ovanligt stark ström, som, enligt vad man sedermera erfarit, vid tillfället varit rådande. I samma ögonblick törnade fartyget emot utan att långlotsen hann vidtaga några åtgärder för att genom maskinens stoppning och backning förhindra olyckan.
Jag utkom från navigationshytten på däck ögonblicket innan olyckan inträffade, lät stoppa maskinen, sätta pumparna i gång samt undersöka fartyget och fann då att vatten redan inträngt i källaren under försalongen, varför energiska försök gjordes att inifrån med drev och fjäderkuddar provisoriskt täta där befintlig läcka och vartill även användes saltade hudar av lasten och järntyngder. Dessutom fördes utombords under fartygets botten ett nytt råsegel och alla fartygets behövliga pumpar sattes i gång för att försöka länsa detsamma; samtidigt langades vatten medelst pytsar från källaren, varigenom fartyget kunde hållas läns.
Omkring kl. 5 f. m. samma dag passerade ångaren Klintehamn, vilken efter erhållen signal vände och ankrade i närheten, varefter styrmannen på sistnämnda fartyg i båt anlände till sidan av Dagmar och avhämtade några av passagerarna.
Samtidigt avsändes skriftlig rapport om olyckan till en person i Södertälje, med order att per telefon meddela fartygets kommissionärer i Stockholm vidare underrättelse om olyckan samt anmoda dem anskaffa assistans, samt även särskild begäran i Södertälje om bogserbåt med däckad pråm för lastens bärgning. Då det visade sig möjligt att hålla fartyget läns sattes flaggan för erhållande av Landsorts lots i avsikt att, sedan denne ankommit, kasta last över bord eller, om pråm hunnit anlända, lossa i denne, för att lätta fartyget och få det från grundet samt därefter få detsamma i bättre skydd för möjligen blivande sjögång, såvida fartyget ej skulle kunna hållas läns och fortsätta.
Lodning företogs varvid grundet befanns ha ett djup mitt under fartyget varierande mellan 5 1/2 och 8 fot, med stenbotten, samt tätt akter och för om fartyget cirka 25 fot, ökande sig utåt.
Kl. 10,40 f. m. anlände flera lotsar från Landsort och de fick order att anskaffa större båtar för möjliga behov. Då emellertid pannans matarerör och rören till glasrörsstativet sprungit sönder och maskinen därigenom blev obrukbar, måste tanken på att lämna grundet överges. Som maskinpumpen samtidigt blev obrukbar steg vattnet ytterligare, vilket fortfor även sedan rören blivit lagade och pumpningen kunde fortsättas, så att kl. 1 e. m. elden under pannan släcktes av det stigande vattnet.
Kl. 2,30 e. m. utblåstes ångan ur pannan för att ej annan olycka skulle inträffa med pannan, vilken höjt sig cirka 4 tum. Som sjö och vind börjat tilltaga, syntes mig nu rådigast att genom att vattenfylla fartyget samt genom att bringa lasten midskepps försöka kvarhålla detsamma på grundet. Babords ankare med boj utfördes, påstucken en ny pertlina, mot vinden, akter om fartyget; vinden varierade mellan SSV och SV med tilltagande styrka och sjögång.
Kl. 4,45 e. m. anlände bogserångaren Södertelge Kanal med pråm, vari inlastades kreatur och diverse gods, vilket endast med svårighet kunde försiggå till följd av den svåra sjögången; därefter avgick nämnda bogserångare med pråmen till Stockholm, medtagande kvarvarande passagerare under 2:dre styrmannens uppsikt.
Kl. 8,30 e. m. anlände bärgningsångaren Argo, som ankrade i närheten. Kontrakt uppgjordes om bärgning av fartyg och last till Stockholm. Som vinden tilltog med alltjämt växande sjögång, var det omöjligt för Argo att företaga något bärgningsarbete, varför denna kvarlåg på sin ankarplats för natten, under vilken vinden ökade till storm med svår sjögång, varunder Dagmar högg mycket svårt mot bottnen och började brytas sönder.
Onsdagen den 14 kl 2,45 f. m., då fartyget visade tecken till ytterligare förstöring, fick besättningen överge detsamma men jag själv kvarstannade och utförde en del arbeten som jag ansåg vara till nytta för fartygets kvarhållande på grundet, såsom nedfällande av styrbords ankare m. m.
Kl. 9 f. m. ankom Argos båt för att avhämta mig från vraket, men jag återsände båten med tillsägelse att återkomma med besättningen och annat tillgängligt folk för att företaga lämpning av gods från akterportarna till fördäck i ändamål att om möjligt söka kvarhålla förskeppet med maskinen. Detta arbete utfördes under tillsyn av förste styrmannen medan jag gick ombord på Argo för att erhålla någon föda och därefter återvända, vilket dock av kaptenen på Argo förhindrades. Även de övriga på vraket återkallades, allt på grund av den livsfara för vilken de numera var utsatta genom att kvarstanna på vraket. För bättre skydd för den växande stormen avgick Argo till i närheten varande hamn.
Torsdagen den 15:e, fortfarande under storm, bräcktes fartyget vid akterportarna och på fredags morgon var detsamma bortspolat från grundat. Då här numera ej var något att göra, avgick Argo med mig och besättningen till Stockholm, dit vi anlände på aftonen.
Besättningen på ångaren Dagmar bestod av: sjökaptenen Enoch Johansson, förste styrmannen Anders August Johansson, andre styrmannen Gustaf Adolf Eriksson, maskinisten John Emil Leonard Nilsson, långlotsen Magnus Fredrik Pettersson, eldaren Gustaf Anshelm Carlsson, eldaren Knut Erik Sandberg, matrosen Adolf Fredrik Jacobsson, matrosen Olaus Andersson samt matrosen Anders Petter Svensson.
Eftermälet
I december auktionerades allt bärgat gods från Dagmar ut av Stockholms Stads Auktionskammare:
Torsdagen den 20 i denna månad, klockan omkring 12 middag, försäljas härstädes åtskilliga skeppsinventarier, bärgade från förolyckade ångaren Dagmar, nämligen: segel, flaggor, mattor, porslin, glas, koppar- och mässingssaker, möbler, linne, gardiner, sängkläder, korn, kamin, vax, båtar med tillbehör m. m. som finnas att bese i Mariahissens magasiner dagen före auktionen kl. 9-3.
Kapten Johansson från Dagmar lät sig inte nedslås av motgångarna. Redan i januari rapporterade Norrköpings Tidningar att han planerade för en ny ångbåt:
Kapten E. Johansson har i dagarna uppehållit sig här i staden för att sätta i gång teckning av aktier till en ny ångbåt, vilken skulle intaga samma trade, som den i höstas förolyckade ångaren Dagmar, nämligen Stockholm – Norrköping – Visby. Aktiekapitalet beräknas till 150.000 kr; varje aktie skulle lyda på 200 kr. I Stockholm lär, efter vad vi hört uppgivas, en tredjedel av ovannämnda summa redan vara tecknad.
Enoch Johansson verkar dock inte ha lyckats uppbåda tillräckligt med nytt kapital – åtminstone kom ingen ersättare till Dagmar in i Gotlandstrafiken. 1896 råkade den olycksalige kapten Johansson ut för en snarlik olycka, då med ångfartyget Dana utanför Hävringe i Oxelösunds skärgård. Eskilstunakuriren skrev:
Man har lätt att förstå, att kapten Johansson träffades hårt av slaget. Det är ju för blott få år tillbaks, som han fick genomgå prövningen att se det av honom då förda fartyget, passagerarångaren Dagmar, på liknande sätt förlisa. Hr J. lär också vara nästan bragd ur fattningen och personer, som i går träffade honom, fruktade att han skulle totalt förstöra sig. Så hade han i lördags afton ensamt begivit sig ut till vraket samt sedan stannat där hela natten. På återvägen därifrån blev han, enär den ena årtullen gått sönder på hans båt, ombordtagen på den i Norrköpings hamn f. n. liggande ångaren Kullen.
Sommaren efter Dagmars haveri såldes vraket till handlaren P. Berglund i Köpmanholmen vid Höga Kusten för 1.250 kronor. Hans avsikt var att bärga Dagmar för att efter reparationer sätta in henne i farten mellan Örnsköldsvik och Stockholm, men projektet kom av oklara skäl inte igång. Det kom istället att dröja nästan tio år – till sommaren 1898 – innan Stockholms Transport & Bogserings AB anlitades för utreda förutsättningarna för en bärgning. Man kunde då konstatera att Dagmar, sönderbruten i två delar, låg nedsjunken i lera på 16 meters djup, varför alla vidare planer på en bärgning avbröts.
Efter Dagmars förlisning skulle det dröja ändå till 1904 innan Gotlandsbolaget åter mötte konkurrens – denna gång i form av Wisborgsbolaget och dess ångare Norden och Gustaf Adolf.
Under några år i början på 1960-talet eftersöktes Dagmar av några dykare som dock inte lyckades hitta henne. Idag finns en vrakmarkering sydost om Granklubben, men positionen får snarare ses som ungefärlig.
Kronologi
| 1883-11-16 | Levererad som Roslagen till Ångfartygs AB Roslagen, Stockholm. |
| 1887-05-04 | Såld till Eskilstuna Rederi AB, Eskilstuna. Omdöpt till Eskilstuna III. |
| 1887-11-04 | Såld till Linus Laurentius Liberg, Stockholm. Omdöpt till Dagmar. |
| 1888-11-13 | Grundstöter nordväst om Landsort och sjunker den 15 november. |
Specifikation
| Längd | 36,63 meter |
| Bredd | 7,52 meter |
| Dräktighet | 163 brt |
| Lastförmåga | ?? ton |
| Maskineri | 1 st ångmaskin, 40 hkr, 10,5 knop |
| Passagerarkapacitet | ?? |
| Lastkapacitet | 24.000 Centner (1.020 ton) |
| Namnsignal/IMO | ??/- |