Broströmskoncernen beställde 1977 en serie nya fartyg för sin linjetrafik mellan Skandinavien och östra Medelhavet. Fartygen som var avsedda för rullande hantering av containers, styckegods, skogsprodukter, bilar och citruslaster kom att bli mycket effektiva och gjorde god tjänst i samma trafik under tre decennier. 1993 köpte Gotlandsbolaget fyra av seriens sex fartyg när Bilspedition skulle sälja ut sin sjöfartsverksamhet och gjorde sig en god förtjänst ett par år senare.
Broströms Medelhavstrafik
Broströmskoncernen hade grundats redan 1865 – samma år som Ångfartygsbolaget Gotland – av Axel Broström. Efter en framgångsrik expansion var Broströms i början av 1960-talet den största arbetsgivaren i Göteborg med 18 000 anställda. Flottan bestod av över 80 fartyg vilket utgjorde mer än en tredjedel av Sveriges hela handelsflotta. I koncernen ingick bland annat Svenska Amerika Linien, Ångfartygs AB Tirfing, Svenska Lloyd samt skeppsvarvet Eriksberg i Göteborg.
Orientlinjen ingick först i Tirfings rederirörelse och hade sitt ursprung i Svenska Levantlinjen som var en linjetrafik på östra Medelhavet och Svarta havet som startats upp av Dan Broström 1911. Under första världskriget låg trafiken nere, men 1918 återupptogs den under namnet Rederi AB Sverige-Levanten. Från 1957 ingick rörelsen som ett eget bolag under Ångfartygs AB Tirfing med namnet AB Svenska Orient Linien.
Från 1976 blev AB Svenska Orient Linien istället en affärsdivision inom Broström, men det var nu en ekonomiskt hårt ansträngd koncern där Orientlinjen ingick. Sjöfarten genomgick en kraftig utveckling under 1970-talet där Broström hade svårt att hänga med samtidigt som varvskrisen drabbade Broströms hårt. Utöver Eriksberg ägde man även Lindholmens varv, och man tvingades i slutet av 1970-talet släppa de bägge varven till det statliga bolaget Svenska Varv. Man tvingades be staten om omfattande kreditgarantier samtidigt som man sålde av tillgångar för att hålla verksamheten flytande. En uppslitande ägarstrid inom familjen Broström gjorde inte situationen bättre.
Beställning av nio ro-ro-fartyg
Trots ett besvärligt ekonomiskt läge var Broströms tvungna att satsa för att vara en relevant aktör in på 1980-talet. 1977 tecknades en avsiktsförklaring mellan Broström Shipping och japanska Mitsui Shipbuilding and Engineering för hela nio stycken ro-ro-fartyg till ett ordervärde om 675 miljoner kronor. Två fartyg var avsedda för Broströms Nordsjötrafik, ett för den världsomspännande linjetrafiken inom Barber Blue Sea Line och sex stycken för linjetrafiken på Medelhavet.
Avsiktsförklaringen var bland annat villkorad av att rederiet skulle komma överens med fackförbunden avseende numerären i nybyggenas bemanning. Det var stora reduceringar av besättningarnas storlek jämfört med de äldre fartygen som det handlade om för att möta den nya tidens konkurrens från lågkostnadsländer. Redan i designstadiet planerade man därför för små besättningar. En besättning i de äldre fartygen bestod av kanske 23-24 personer, men nu skulle den ned till 15. I stället för matroser och motormän introducerade man två helt nya befattningar; fartygsoperatör däck samt fartygsoperatör maskin. Tanken var att fartygsoperatörerna skulle kunna användas för uppgifter i båda avdelningarna och därmed effektivisera bemanningen.
Broströms hade gått ut till hela 40 olika varv för att få in anbud för de nio fartygen, men trots statssubventioner för de svenska varven hade dom aldrig någon möjlighet att konkurrera med japanernas pris. Exempelvis låg Götaverkens offert på hela 1,4 miljarder kronor, men med hjälp av statligt stöd kunde priset komma ner till 1 miljard jämt. Detta var dock fortfarande långt ifrån det japanska varvets offert.
Byggnadskontraktet för de sex så kallade MEDRO-fartygen – Mediterranean ro-ro – undertecknades den 18 september respektive den 7 november 1977 och till sommaren 1978 sjösattes det första nybygget. Därefter följde en strid ström av sjösättningar och leveranser enligt följande uppställning:
| Fartyg | Sjösatt | Levererad |
| Thebeland | 1978-06-27 | 1978-10-03 |
| Tyrusland | 1978-08-08 | 1978-11-13 |
| Timmerland | 1978-09-11 | 1978-11-30 |
| Vasaland | 1979-03-31 | 1979-08-02 |
| Vegaland | 1979-05-22 | 1979-09-09 |
| Vikingland | 1979-07-06 | 1979-10-21 |
I samband med Thebelands leverans beskrev Sjöfartstidningen fartygens konstruktion:
Förskeppet är V-format i spantformen och bulben är relativt uppdragen – en kombination som ger god stabilitet och bra fartegenskaper även vid lättare djupgående. Två-propellerdriften tillsammans med de två rodren ger mycket god kursstabilitet. En 1 000 hk bogpropeller är installerad för att öka manövrerbarheten i hamn. Framdriftspropellrarna är fasta. Farten med två propellrar i drift är ca 19,5 knop och med en propeller ca 11 knop.
Fartyget har tre däck: tanktak, huvuddäck och väderdäck. Huvuddäcket akter är öppet (den s k brunnen) och har förbindelser med väderdäck via en öppen fast ramp på babordsidan och med den inbyggda delen av huvuddäck via en vattentät port. På babords bordläggning i huvuddäcket har en skyddad passageväg (gallerigång) arrangerats. Denna gång förbinder maskinkappen med den förliga inredningen. De inbyggda däcken är fria från stöttor i centerlinjen och sidorna i tanktaksutrymmet är helt släta och vertikala. Sidorna i huvuddäcket utgörs av vebbspant och ventilationskanaler, förut dock med lutning p g a skrovformen. Samtliga däck saknar däcksbukt. Fartyget är genomgående tvärspantat och försett med dubbel botten.
Brygga och maskin
Sjöfartstidningen fortsatte sin beskrivning:
Bryggan har fått en utformning baserad på resultatet som erhållits från noggranna forskningar inom detta område. Speciellt gäller detta sikten, belysning nattetid, instrumentens inbördes placering och lättavläslighet samt pulpeternas utformning med hänsyn till både stående och sittande operatör. I bryggans utrustning ingår bl a dubbla gyrokompasser dubbla autopiloter, doppler logg, dubbla ekolod, antikollisionssystem, dubbla radar med interswitch, radiopejl, decca navigator och väderfaksimil. En fristående konsol innehåller fullständig radiokommunikation.
Med fartygets (automatiska) telefonanläggning nås brygga och maskinrum, samtliga hytter, kontor och publika utrymmen. Via telefonväxel kan man per telefon kommunicera, bägge vägar, med personsökarapparater och UHF-anläggning (walkie talkies). Personsökarapparater (personliga) indikerar således inte bara maskinalarm utan klarar även tvåvägssamtal efter uppringning. Bärfrekvensen är lagd på 220V-nätet, som då fungerar som antenn.
Maskinrumsfilosofin har varit att få däck och plattformar i nivå utan små avsatser och trösklar. Hjälpmotorerna står i två separata rum akterut. Kontrollrummet är beläget förkant topplattform och verkstaden ligger för om hjälpmotorrummen mellan de båda huvudmotorerna. Huvudmaskineriet består av två 12-cylindriga B&W LASGF, vardera på 10 560 hk vid 170 varv per minut. LASGF är en långslagig version av K45 GF. Effektuttaget (880 hk/cyl) och kolvhastigheten är oförändrade men den ökade slaglängden ger en varvtalsminskning från 227 till 170 varv. Det långa slaget ger en lägre specifik bränsleförbrukning samtidigt som propellerverkningsgraden ökar genom det minskade varvtalet. KA45GF finns i ett fåtal exemplar i Europa men Mitsui har ett 20-tal och Hitachi mer än 40 motorer i drift. Broströmsfartygen har de första L45-motorerna.
Lasthantering
Inför leveransen av de sex nybyggena introducerade SOL tre olika trafikslingor för att åstadkomma så snabba rundresor som möjligt:
Service A: Kotka, Södertälje, Köpenhamn/Århus, Göteborg, Tilbury, Piraeus, Lattakia (Syrien), Mersin (Turkiet), Alexandria
Service B: Kotka, Köpenhamn/Århus, Göteborg, Tilbury, Malta, Piraeus, Beirut, Alexandria, Limassol
Service C: Helsingborg, Kotka, Halmstad, Ashdod (Israel), Haifa
Första etappen i den nya trafiken inleddes i november 1978 när Service A och Service B gradvis byggdes upp genom leveranserna av Thebeland, Tyrusland och Timmerland. Den kalkylerade tiden för en rundresa hade varit 38 dygn vilket visade sig hålla även i praktiken. Det var en avsevärd rationalisering jämfört med de cirka 60 dagar som en rundresa tagit med det gamla transportsystemet. Andra etappen i omstruktureringen omfattade Service C med trafiken på Israel där Vasaland och Vegaland kom att sysselsättas tillsammans med några konventionella fartyg.
Utöver de snabbare omloppstiderna för fartygen kunde SOL notera att mängden högvärdigt gods ökade och lastskadorna minskade på grund av att godset nu i huvudsak fraktades i skyddande containrar.
Tillsammans med fartygen levererades även en del utrustning för stuvning av lasten. 35- respektive 25-tons gaffeltruckar från Kalmar LastMaskinVerkstad (LMV) användes bland annat för containerhanteringen, och mindre åttatonstruckar användes för exempelvis skogsprodukter. Terminaltraktorer användes för att forsla fram lasten, och en fastmonterad 25-tonskran från Hägglunds kunde även nå lastpartier på huvuddäcket genom en lucka i väderdäcket.
Navire hade konstruerat den iögonfallande akterrampen med en körbredd om hela nio meter. Rampen var vinklad 35 grader från centerlinjen och kapaciteten var 150 ton vid ett koppel av truckar med containrar. En lasthiss med en kapacitet på 65 ton förband huvuddäcket med tanktaket, och en fast ramp ledde från huvuddäck upp till väderdäck. Den fria höjden på huvuddäck och tanktak uppgick till 6,3 meter.
Livet ombord
Tidskriften Sjömannen var kort efter leveransen av Thebeland ombord och följde fartyget under några hamnanlöp. I anslutning till ombordreportaget framfördes förvisso stark kritik mot besättningens begränsade storlek, men gällande besättningsutrymmena får väl recensionen sägas vara i huvudsak positiv:
Inredningen i det tre våningar höga ”bostadshotellet” är bland det rymligaste och bästa vi har sett till sjöss, numera utflaggade jättetankern Malmros Mariner möjligen undantagen. Det finns egentligen allt, från den inbyggda simbassängen jämte ”cosy room”, bastun som mera liknar en lyxig villabar och motionsrummet med pingis och en massa andra fritidsgrejor. Men någon sa: – Vem ska man träna, spela pingis eller umgås med? Här lär det aldrig bli nån social samvaro för när man inte jobbar då sover man. Vi försökte få ihop en pinnaclegame på tre man men fler än två är sällan lediga samtidigt. Är det inte fan? Nu, när det nätt och jämt finns folk till vakttjänsten, får vi så här fina och rymliga lokaler. Förr, när sådär 8-10 dagmän och ekonomister var lediga varje kväll, då fick vi trängas i en liten mäss eller nästan sitta på varann i hytterna. Hytterna ja – de är rymliga, har ljus och trivsam inredning. Inga brädslafar längre, kojerna mäter nittio cm i manskapsinredningen och dessutom finns bäddbar soffa i varje hytt. Kanske det rent av blir möjligt att få med familjemedlem på kustresorna?
Tvärs över gången från mässen ligger dagrummet om minst 50 kvadratmeter. Det är uppdelat i tre avdelningar med spaljéer men är i högsta grad gemensamt, vi märkte i vart fall ingen gruppindelning. Sköna fåtöljer och fina bord, bibliotek och sällskapsspel. I innersta avdelningen fanns TV, bandspelare och radio. Fritidsrum, jo nån kväll i hamn kommer kanske några som drar en spader eller får in striderna i Beirut på TV:n.
Kockstuert Sigge Johansson från Skinnskatteberg lagar fräsigt käk, något food trouble förekommer nog aldrig i nutiden. Sigge tycker att köket är bra, det har all möjlig modern utrustning och det bästa är att alla förråden, kyl, frys och annat, ligger på samma plan som köket. Inget bökande i källare och släpande uppför trappor här inte. Fast både Sigge och Ingrid tycker att förrådet är felplanerat, det blir många och tunga steg av onödigt spring. ”Feskekörka” och ”Grönsakstorget” borde ha bytt platser. Nu har hela anläggningen fått ett mindre populärt namn: Åby travbana!
Dramatisk charter
I oktober 1981 chartrades Vegaland ut till den norska samarbetspartnern Wilh. Wilhelmsen och den trafik mellan USA:s västkust och Västafrika som kallades Barber West Africa Line. Vegaland döptes om till Tarn men behöll svensk flagg och skandinavisk besättning.
Natten till den 28:e december 1982 anfölls Tarn av pirater utanför Nigeria på resa med konsumtionsvaror från USA och med senaste anlöp i Abidjan i Elfenbenskusten. Man befann sig cirka 20 sjömil söder om Lagos då man såg en motorbåt med två utombordare, cirka tio meter lång, som snabbt närmade sig Tarn. Befälhavaren på Tarn, Per Tånghag, beordrade full fart och man bemannade en spolkanon för att försöka avbryta bordningen. De fem piraterna i båten körde dock upp långsides med Tarn och öppnade eld varvid andrestyrman Ulf Larsson träffades i ena låret. Tarns besättning på 18 man tvingades på grund av skottlossningen dra sig undan och söka skydd i ett låsbart utrymme ombord, men man aktiverade samtidigt brandlarmet för att störa piraterna.
Piraterna lyckades med änterhakar och lejdare ta sig ombord på det höga fartyget och tog sig in i lastrummen och på kommandobryggan för att söka efter värdefullt gods. Besättningen hade inga möjligheter att följa piraternas aktiviteter ombord, men ett annat fartyg i närheten såg vad som pågick och kunde kommunicera med besättningen över radio. Efter tre till fyra timmar kunde det andra fartyget meddela att piraterna hade lämnat Tarn och besättningen kunde framåt fyratiden på morgonen ta sig upp till kommandobryggan där man stannade till gryningen.
Man kunde snart konstatera att piraterna brutit upp ett flertal containers och stulit varor från dessa, men att dom inte kommit åt besättningens egna värdesaker. Efter att ha återupptagit resan kunde man angöra Lagos vid 11:30 på förmiddagen för lossning. Den skottskadade styrmannen ville inte mönstra av utan fortsatte resan när Tarn lämnade Lagos dagen efter piratangreppet.
Piratdåden utanför Västafrika hade ökat i mitten av 1970-talet då Nigeria – stärkta av sina oljeintäkter – började importera stora mängder konsumtionsvaror till landet. Hamnkapaciteten var dock inte utbyggd och många fartyg med åtråvärd last låg under en längre tid ankrade utanför landet i väntan på lossning och blev därmed lätta offer för piraterna. Problemen accelererade efterhand och 1978 mördades en dansk kapten och slängdes i havet. Sovjetiska fartyg lämnades dock i regel i fred eftersom de hade egna vakter med automatvapen ombord. Efter angreppet på Tarn krävde både Sjöfolksförbundet och Redarföreningen fler åtgärder för att skydda besättningarna på svenska handelsfartyg. Det handlade både om att politiskt lyfta upp frågan med afrikanska stater och med FN-organet IMO men även att beväpna besättningarna eller att helt upphöra med att trafikera farvatten där kustbevakningen inte kunde garantera fartygens säkerhet.
Den 1 oktober 1983 var chartern slut och fartyget återgick till SOL:s trafik med namnet Vegaland.
Linjetrafiken säljs till Transatlantic
De sista åren på 1970-talet hade Broströms förluster uppgått till en halv miljard kronor och även hos konkurrenten Transatlantic gick verksamheten dåligt. Diskussioner om ett samgående i någon form initierades därför under 1980 och kom att utredas under en tid men inget konkret förslag uppnåddes. Hos Broströms upprätthölls verksamheten med hjälp av statliga lån och försäljning av tonnage och nu fick statens representant – i form av generaldirektören Janérus på Sjöfartsverket – i uppgift att leda förhandlingarna om ett samgående i någon form.
1983 blev ett katastrofalt dåligt år för Broströms och risken för konkurs var överhängande. Inte bara drogs den operativa trafiken med stora förluster. Även en stigande dollarkurs gjorde lånen för MEDRO-fartygen betydligt dyrare än tidigare vilket belastade resultatet ytterligare. I denna situation hade Broströms inte speciellt mycket manöverutrymme, och förhandlingarna slutade med att Broström behöll sin bulk- och tankverksamhet, men att hela linjetrafiken övertogs av Transatlantic.
SOL var sedan 1977 inte längre något fristående bolag inom Broströms, men den sextioprocentiga ägarandelen i Medelhavstrafiken övertogs av Transatlantic. Övriga 40% i SOL ägdes av finska Effoa, men fartygen ägdes dock till fullo av Broströms och övertogs av Transatlatic.
Den 22 maj 1984 undertecknades köpeavtalet för fyra av MEDRO-fartygen mellan Broströms och Transatlantics dotterbolag Rederi AB Transocean för överlåtelse den 1 juni. Thebeland såldes för cirka 62 MSEK och Tyrusland för ca 68 MSEK. Vegaland och Vikingland såldes för ca 84 MSEK styck. Fartygen fick nya skorstensmärken i form av tre gyllene kronor. Tyrusland chartrades dock omgående ut till italienska Messina Line i Genua och döptes om till Jolly Ocra för en ettårig charter.
Inom Transatlantic började man nu strukturera om den verksamhet som man övertagit. Många och komplicerade samarbetsavtal och delägarskap började ses över, och för SOL:s del ville man dels få bort Effoa som ägare, dels säga upp agenturen för Medelhavstrafiken. Så kom också att ske så småningom. De fyra MEDRO-fartygen kom också snart att säljas ut till ett separat kommanditbolag. Syftet var att frigöra kapital som Transatlantic så väl behövde, men fartygen fortsatte i samma verksamhet som tidigare.
De två MEDRO-fartygen Timmerland och Vasaland som gått i charter för EFFOA ingick för övrigt inte i affärsuppgörelsen med Transatlantic, utan de såldes separat till EFFOA och döptes om till Hektos och Hesperus.
Bilspedition köper Transatlantic
Den 17 aug 1988 tillkännagav Bilspedition AB ett offentligt erbjudande om förvärv av samtliga aktier i Rederi AB Transatlantic vilket kom att accepteras av ägarna. Bilspedition hade under en tid köpt upp flera svenska rederier och hade för avsikt att bilda ett stort logistikföretag där alla typer av godstransporter skulle ingå. I den sjöfartskoncern som Bilspedition försökte bygga och där Transatlantic var tänkt som moderbolag ingick bl.a. Gorthon Lines, Cool Carriers, Transforest Lines och ACL. Med i köpet av Transatlantic ingick givetvis SOL där omstruktureringen av verksamheten alltjämt pågick.
I början av 1990-talet var SOL i stort sett renodlat och fungerade nu som ett självständigt bolag som styrdes från Göteborg. Man hade nu även börjat visa vinst i verksamheten. Den traditionella linjetrafiken i Medelhavet hade under tiden ändrat karaktär, med fler inslag av ”trampfart”. I boken Rederiet som överlevde beskrivs trafiken på följande sätt:
En representativ resa brukade börja i Finland med två hamnar för att lasta skogsprodukter, papper, massa och sågat virke. Under fruktsäsongen i Israel blev det också mycket wellpapp, och ibland dök det upp andra laster i andra hamnar. Då gick de in och hämtade den lasten, vilket visade på att seglationen hade en stor flexibilitet. Efter Finland gick båtarna över till Sverige. Där hade SOL två fasta hamnar; Södertälje och Halmstad. I Södertälje fanns Scania och lastbilar, i Halmstad Stora Enso och papper. Ofta gick man efter det över till Danmark där lasten var något så originell som cement. Vidare till Moss i Norge där det hämtades alla möjliga laster, ofta skogsprodukter. Innan fartygen gick ner till Medelhavet på utresan hämtade man last i Immingham (senare ersatt av Tilbury). Det var projektlaster, grävmaskiner och kranar exempelvis.
På utresorna var det skogsprodukterna som dominerade, och på hemresorna frukt och potatis. I Mersin lastades frukt, i Israel var det citrusfrukter, Limassol frukt och potatis, från Egypten potatis och ibland bomull. Men från Egypten på hemgående var det väldigt lite. Mycket av frukt och potatis från Israel, Turkiet, Egypten och Limassol lossades i England och resten gick upp till Skandinavien. Och så började man om igen.
Det var en flexibel trafik tack vare fartygens tekniska kompetens. Under det forna kriget i Jugoslavien dök det upp militära laster till och från Thessaloniki i Grekland, då gick fartygen dit och lossade eller lastade.
Bilspedition hade dock svårt att få ihop sina ambitioner inom sjöfarten, och när SOL nu var ett eget lönsamt bolag ville Bilspedition sälja ut det som en del i avvecklingen av sin sjöfartssatsning. Gotlandsbolaget, brittiska Borchard Lines samt Skärhamnsrederiet Bylock & Nordsjöfrakt, B&N, tillhörde spekulanterna. Bilspedition valde tillslut att sälja själva rederiet till B&N men fartygen såldes till Gotlandsbolaget.
Fartygen säljs till Gotlandsbolaget
Bylock & Nordsjöfrakt betalade 60 miljoner kronor för SOL, exklusive fartygen. Gotlandsbolaget betalade å sin sida 270 miljoner kronor för de fyra MEDRO-fartygen när affärskontraktet skrevs under den 28 januari 1993. SOL – nu i B&N:s ägo – chartrade samtidigt in Thebeland, Tyrusland, Vegaland och Vikingland från Gotlandsbolaget samtidigt som rederierna avtalade om en tvingande säljoption för två av fartygen till ett specificerat pris. Systrarna fortsatte som vanligt i sin Medelhavstrafik, men fick nu B&N:s logga i skorstenarna.
Efter ett års charter såldes Tyrusland och Vegaland den 28 januari 1994 till Bylock & Nordsjöfrakt för totalt 135 miljoner kronor – det vill säga halva det pris som Gotlandsbolaget betalat för alla fyra systerfartyg. Fartygen behöll sina namn och fortsatte i samma trafik som tidigare.
Ytterligare ett år senare, den 30 januari 1995, såldes så Thebeland och Vikingland till B&N, men dessa två såldes på marknadsmässiga villkor efter att den tvååriga chartern löpt ut. Nu blev förtjänsten desto bättre – hela 69 miljoner kronor kunde Gotlandsbolaget räkna hem i vinst på de två fartygen. ”En av de bättre affärer vi gjort” kommenterade Eric D Nilsson försäljningen.
Bylock & Nordsjöfrakt hade för övrigt bildats 1989 genom en sammanslagning av Folke Patrikssons Nordsjöfrakt och Lennart Bylocks Bylock Group. Bolaget börsnoterades och flera andra rederier köptes upp löpande. Från Bilspedition förvärvades – utöver SOL – även Gorthon Lines, vilket 2005 fusionerades med moderbolaget som samtidigt bytte namn till Rederi AB Transatlantic som därmed återkom som rederinamn utan att ha speciellt starka kopplingar till det anrika och ett decennium tidigare avvecklade Göteborgsrederiet.
Förlängning i Portugal
Under våren 1995 tecknades ett kontrakt mellan SOL och det portugisiska varvet Lisnave i Setubal några mil söder om Lissabon gällande ombyggnation av Thebeland och Tyrusland. Kontraktet innebar att varvet mot en ersättning om 62 miljoner kronor åtog sig att förlänga fartygen med en ny sektion om 25 meter samt bygga på ett garage på väderdäck med måtten 30×6 meter.
I mitten av juli 1995 ankom Tyrusland varvet och några veckor senare ankom även Thebeland. Efter omkring sex veckors arbete per fartyg återlevererades de under september och gick in i sin vanliga trafik.
Efter den lyckade ombyggnaden beslutade sig SOL för att även bygga om Vegaland och Vikingland på samma sätt. Fartygen ankom varvet sommaren därpå och återlevererades i september 1996. SOL hade nu fyra uppgraderade fartyg för en bråkdel av kostanden att bygga nytt.
Efter ombyggnaden var fartygen 190 meter långa, hade en dödvikt på 16 800 ton och kunde lasta 1 020 tjugofotscontainrar eller 2 255 lastmeter. Det täckta lastutrymmet uppgick nu till 28 000 kubikmeter.
Svenska Orient Linien noteras och avnoteras
Redan 1997 hade B&N börsnoterat sitt dotterbolag SOL – trots att bolaget var relativt litet. Under hösten 2000 såldes Thebeland, Tyrusland, Vegaland och Vikingland för ungefär 11 miljoner dollar styck till ett konsortium bestående av brittiska Imperial Shipping och grekiska Navalmar. Fartygen chartrades tillbaks av SOL för en period om sju år, men avregistrerades i december 2000 från det svenska skeppsregistret och fick istället London som hemmahamn och billigare utländsk besättning. På grund av oroligheter i Mellanöstern minskade fraktvolymerna över tid och efter några år med problematisk lönsamhet drogs två av fartygen bort från Medelhavstrafiken.
Börsnoteringen av SOL hade varit långt ifrån en framgångssaga, och med en vikande börskurs köpte Imperial och Navalmar på sig alltfler av aktierna för att slutligen under 2003 köpa upp hela SOL med avnotering från fondbörsen som konsekvens.
Starten för de nya ägarna blev desto bättre. I januari 2004 meddelade Stora Enso att man skulle ändra sitt transportsystem och använda Göteborg som omlastningshamn för sina pappersprodukter. Man beslutade därför att chartra in Tyrusland och Vikingland från Svenska Orient Linien på tre år med början den 1 juli 2005 för trafik mellan Kotka och Göteborg med tre avgångar i veckan och fartygen kom därmed att återfå svensk flagg.
I Stora Ensos transportsystem BasePortSystem används deras så kallade Stora Enso Cargo Unit (SECU), även kallad StoraBox. En SECU ser ut som en vanlig ISO-container men är ungefär en meter högre och bredare. Eftersom hissarna mellan huvuddäck och underrum inte kunde hantera dessa SECU-containrar gick Tyrusland och Vikingland ner till Remontowa i Polen för ombyggnad. Luckan som täckte hissen kompletterades med ytterligare en lucka, och hissen ersattes med en fast ramp vilket nu var möjligt på grund av att fartygen var förlängda. Därmed kunde lutningen på rampen göras tillräckligt flack vilket inte varit möjligt i de kortare fartygen.
Navalmar valde under denna tidsperiod att dra sig ur SOL, och deras andel köptes upp av Imperial som därmed kvarstod som enda ägare till SOL – samt de fyra MEDRO-fartygen. Bakom Imperial Shipping stod bland annat svensken Michael Kjellberg som tillika blev koncernchef för SOL, och Imperial är fortfarande helägare av SOL.
Många militärlaster
1978 hade TransProCon bildats inom Transatlantic-koncernen, och 1982 hade verksamheten bolagiserats. 1990 placerades TransProCon som ett dotterbolag till SOL efter att Bilspedition köpt upp Transatlantic och börjat renodla rederiverksamheten.
TransProCon har aldrig ägt något eget tonnage utan istället chartat in hundratals olika fartyg för de special- och militärtransporter som bolaget har fokuserat på. MEDRO-båtarna – som ju fanns i samma koncern – chartrades ofta in av TransProCon på timecharterbasis. Dessa charteraffärer visade sig vara betydligt mer lönsamma för ägaren SOL än att ha fartygen i den egna Medelhavstrafiken efter de nya villkor som kom att gälla i början av 2000-talet.
Ett exempel av många på MEDRO-fartygens engagemang inom TransProCon är de omfattande förflyttningarna av militära förband från Europa till Irak under 2003. Irak hade hävdat att de hade förstört sina massförstörelsevapen, medan USA och Storbritannien menade att de hade bevis för att Irak i hemlighet hade kvar dem. Den 20 mars 2003 invaderade en USA-ledd styrka Irak i strid mot FN-beslut.
U.S. Army´s First Armored Division fick redan den 4 mars order om att omgruppera till Persiska viken och U.S. Navy´s Military Sealift Command fick i uppdrag att verkställa transporterna med eget och inchartrat tonnage. First Armored Division bestod av 13 000 man baserade i Tyskland och 3 500 man baserade i USA och det var enorma mängder gods som skulle transporteras till Irak.
I mitten av april lastades fler än 6 000 lastenheter i Rotterdam och Antwerpen. Det handlade om stridsvagnar av typen M1A2, pansarskyttefordon, haubitsar, drivmedelslastbilar, ambulanser, Hummer-bilar, Blackhawk- och Apache-helikoptrar och hundratals containrar med annan typ av förnödenheter och materiel. Nio fartyg ombesörjde transporterna, varav Thebeland var ett. Hon anlände till Antwerpen på morgonen den 22 april och lastade 121 containrar och 396 fordon och andra lasteenheter. På kvällen den 24 april avgick hon Antwerpen mot Persiska viken under befäl av sin svenske kapten, Karl Göran Inberg. Befälhavaren berättade i ett tidningsreportage att Thebeland tidigare fraktat militär materiel både till de fredsbevarande insatserna i Kosovo och Bosnien, men även till en stor brittisk militärövning i Jordanien. Efter 12 dagar hade de nio fartygen under Military Sealift Command lossat sina 6 000 enheter i Persiska viken.
TransProCon är alltjämt välmående och är en av Europas största privata transportörer av militär utrustning.
Märkesfartygen går till skrot
I slutet av 00-talet inträdde den finanskris som kom att påverka hela världen, och inte minst sjöfarten. Även SOL drabbades av de sämre tiderna men med redan avbetalda fartyg satt man åtminstone på tillgångar i form av fartygen Thebeland, Tyrusland, Vegaland och Vikingland. Fartygen var förvisso välskötta och hade kunnat användas ytterligare en tid, men under kommande år såldes de istället till skrot för att stärka SOL:s kassa.
Först ut var Vikingland som kördes upp på stranden i Alang i Indien i februari 2012 följt av Vegaland två månader senare. I december 2013 kördes så Thebeland upp på stranden följt av Tyrusland i juli 2014. Imperial fick mellan 5 och 5,5 miljoner dollar styck för sina fyra MEDRO-fartyg av de indiska skrotarna.
De två systerfartygen Timmerland och Vasaland (nu omdöpta till Hellenic Sailor respektive Master) såldes av sina grekiska ägare för skrotning under ungefär samma tidsperiod, och därmed var de sex för sin tid revolutionerande MEDRO-fartygen borta från världshaven.
Kronologi och Specifikation
För ägarlängd och tekniska data för Gotlandsbolagets fyra MEDRO-fartyg, se följande länkar:
Läs mer om SOL i den nyutgivna boken Svenska Orient Linien – Rederiet som överlevde av Gert Malmberg (Breakwater Publishing förlag).
Hej!
Min far Douglas Rusch var chief på Tyrusland på 80 och 90-talet. Det är inte så att ni har några bilder på manskapet från denna tiden?