Ett udda projekt för Gotlandsbolaget var inköpet av en färja för trafik mellan Södertälje, Kalmar och Travemünde. Projektet lades dock ned innan trafikstart men Gotlandsbolaget gjorde sig trots det en hacka på fartygsaffären, trots en process i domstol.
Byggd för Lion Ferry
1966 hade Halmstadsrederiet Lion Ferry startat upp en ny färjelinje mellan Harwich och Bremerhaven med m/s Prins Hamlet. Tre år senare gick det tyska rederiet Hafendampschiffart AG (HADAG) in som delägare i linjen och köpte samtidigt färjan Prins Hamlet av Lion Ferry och ändrade stavningen till Prinz Hamlet. Ungefär samtidigt beställde Lion Ferry en ny och större färja för rutten som kallades Prinz Ferries. I augusti 1969 kunde nybygget körsträckas, och den 21 februari 1970 sjösattes färjan med namnet Prins Oberon. Redan i juni kunde färjan levereras och hon sattes omgående in i Prinz Ferries nattrafik mellan Bremerhaven och Harwich. Den äldre Prinz Hamlet överfördes samtidigt till den helt nya linjen Harwich-Hamburg.
I september 1978 såldes Prins Oberon till ett tyskt leasingbolag, men hon chartrades tillbaks på ett åttaårigt kontrakt och fortsatte trafiken som tidigare. Stavningen på namnet ändrades dock i samband med detta till Prinz Oberon.
Den första maj 1981 gick det danska rederiet DFDS in som delägare i Prinzenlinien, men redan två månader senare köpte DFDS ut de övriga delägarna och tog full kontroll över rutten. Chartern för Prinz Oberon ingick i affären och färjan fortsatte i sin tidigare trafik. Ett och ett halvt år senare, den 17 december 1982, avslutade DFDS dock trafiken mellan Bremerhaven och Harwich, och Prinz Oberon lades upp i Bremerhaven.
Redan den 11 februari 1983 lyckades dock DFDS chartra ut Prinz Oberon i andra hand till det holländska företaget Stoomvart Maatschappij Zeeland – vilka var delägare i varumärket Sealink Ferries – för färjetrafiken mellan Hook van Holland och Harwich. I slutet av denna charter, den 11 mars 1983 övergick chartern till den brittiska operatören Sealink UK Limited, och hon fortsatte på samma rutt fram till den 10 juni 1983, varefter hon åter lades upp i Bremerhaven.
Den 30 november 1983 köpte DFDS loss Prinz Oberon från Deutche Leasing , och efter ombyggnad sattes hon den 6 juni 1984 in i en kryssningsliknande trafik mellan Esbjerg, Newcastle och Göteborg. Tre veckor senare ändrades rutten till Cuxhaven-Harwich-Göteborg och hon gick där under två månader.
Gotlandsbolagets kryssningsäventyr
På våren 1984 gick det nybildade bolaget Trans Nordic Line – TNL – ut med budskapet att man avsåg starta upp kryssningstrafik mellan Södertälje och Travemünde. Beskedet var välkommet av Södertäljes styre som var förväntansfulla och hoppades på tillskott till hamnens intäkter.
I november 1984 hade TNL övertygat Gotlandsbolaget om potentialen i den planerade trafiken, och ett 50/50-ägt konsortium kallat Partrederiet för m/s Nordic Sun betalade 70 miljoner kronor för DFDS färja Prinz Oberon. TNL var utpekad huvudredare, men Gotlandsbolaget ansvarade för fartygets drift. Nu utökades också planerna till att även angöra Kalmar på rutten till Tyskland.
Prinz Oberon levererades på Finnboda varv i Stockholm den 15 december och döptes om till Nordic Sun, men hon gick i februari 1985 ner till byggnadsvarvet i Rendsburg för att byggas om inför trafikstarten som var planerad till den 26 april. I Södertälje var man på tårna och skyndade på med bygget av en färjeterminal. TNL lyckades dock inte få fram tillräckligt med kapital till ombyggnaden, och lösningen blev att istället hyra ut fartyget under en tid och att skjuta upp den egna trafikstarten. I maj gick hon därför in i en ettårig charter till TT-Saga Line för trafik mellan Trelleborg och Travemünde. Besvikelsen i Södertälje var stor, men rederiet lovade att starta upp trafiken under 1986 istället.
Bedrövelsen fortsatte dock. I maj greps Trans Nordic Lines vd, misstänkt för grovt valutabrott. Han hade enligt polisutredningen fört ut nära 100 miljoner från Sverige genom olika skenaffärer – bland annat genom handel med patent. VD:n dömdes till 20 månaders fängelse och TNL fick snart en ny VD som skulle försöka reda ut alla turer med den planerade kryssningstrafiken.
Gotlandsbolaget hade dock redan tröttnat på huvudpersonerna i TNL, och i november såldes Nordic Sun till Malaysia, med leverans efter att chartern till TT-Saga Line löpt ut under våren 1986. Den nye VD:n på TNL uttalade sig i pressen att trafiken trots allt skulle komma igång – trots fartygsförsäljningen – men av det blev intet. Under våren 1986 kom TNL överens med Södertälje kommun om att betala 300.000 i hyra för den nybyggda färjeterminal som stått tom i 1,5 år.
För Gotlandsbolagets del slutade äventyret i skiljedomstol då TNL krävde gotlandsrederiet på ekonomisk ersättning då man ansåg att gotlänningarna inte uppfyllt sin del av avtalet. Domstolen var dock knappast övertygad om kravens rimlighet då TNL:s huvudman och tidigare VD samtidigt skakade galler. För Gotlandsbolagets del blev fartygsinvesteringen trots allt en hyfsad affär i slutändan. Gotlandsbolagets andel av försäljningssumman uppgick till 32,5 miljoner, vilket innebar en realisationsvinst om drygt 3,7 miljoner kronor. Södertäljeborna fick dock aldrig uppleva någon kryssningstrafik till Tyskland.
Integrationsprojekt i Malaysia
Malaysia är ett geografiskt uppdelat land. Två av de federala territorierna ligger på Malackahalvön och ett federalt territorium på ön Borneo. Premiärministern Mahathir Mohamad inspirerades i början av 1980-talet av kryssningstrafiken mellan de nordiska länderna och initierade ett projekt för att skapa kryssningstrafik mellan Malackahalvön och delstaterna .
Det statliga rederiet Perbadanan Nasional Shipping Line Berhad (PNSL) fick i uppgift att realisera visionen. I juni 1984 grundade PNSL dotterbolaget Feri Malaysia och anställde en europeisk chef och i slutet av året godkände regeringen projektplanen. Nordic Sun köptes in och byggdes om för totalt RM50 miljoner.
Den 6 augusti 1986 ankom Cruise Muhibah – som fartyget döpts om till – Port Klang efter en månadslång seglats från Finland. Den nya linjen invigdes högtidligt i Kuantan Port av sultanen av Pahang den 31 augusti och Malaysias geografiskt separerade regioner hade knutits ihop. En resa mellan Kuantan, Kuching och Kota Kinabalu tog två dagar.
Den 18 oktober 1987 utanför Tioman Island utbröt en brand i maskinrummet klockan 02:45. 228 passagerare fanns ombord och dessa evakuerades med hjälp av två tankfartyg in till Kuantang Port. Branden på Cruise Muhibah var släckt efter ett par timmar.
Åter i Europa
1989 såldes Cruise Muhibah till bolaget EPA Ireland Limited som var ett dotterbolag till det danska investmentbolaget EPA Invest A/S i Århus. Cruise Muhibah lämnade Jakarta och anlände till Dublin den 5 februari 1990 för en omfattande ombyggnad och renovering vid Liffey Dockyard Company. Där döptes hon om till Munster och chartrades ut på bareboatbasis till irländska B&I Line för trafik mellan Rosslare på Irland och Pembroke Dock i Wales. Hon flyttades senare till rutten Dun Laoghaire – Holyhead där hon gick fram till chartern löpte ut den sista mars 1992.
Efter ett helt års upplag i Dublin lyckades EPA Invest slutligen hitta en ny intressent till fartyget, och efter ombyggnad och översyn vid varvet i Kristiansand döptes hon om till Ambassador och chartrades ut till New Olympic Ferries för en period om hela sex år. Bakom Olympic Ferries fanns danska intressen, och färjan sattes i juli in i trafik mellan Grekland och Italien. Redan efter drygt ett halvårs trafik trädde dock bolaget i konkurs och trafiken ställdes in. Ambassdor lades upp i Genua i väntan på ny sysselsättning. Till Genua körde också bland annat det tunisiska rederiet Compagnie Tunisienne de Navigation som fick upp ögonen för den upplagda färjan. I maj var kontraktet klart, och med det modifierade namnet Ambassador II sattes hon in på en sexmånaderscharter mellan Tunisien och Italien.
EPA Invest lyckades därefter chartra ut Ambassador II till Tallink Hansaway för trafik mellan Tallinnn och Travemünde. Redan efter en månad drabbades dock Ambassador II av ett större maskinhaveri och lades upp i Travemünde där hon förblev upplagd tills ägarna återtog henne i mars 1995. Hon bogserades därefter till Kiel för reparationer, och i juli kunde hon påbörja en kortare charter för det marockanska rederiet Compagnie Marocaine de Navigation med trafik mellan Séte och Nador. Därefter var hon i huvudsak upplagd i Medelhavsområdet fram till våren 1997 då det nu närmast konkursmässiga EPA Invest lyckades sälja den åldrande färjan till International Shipping Partner, ISP, med huvudkontor i Miami. Bakom det amerikanska rederiet stod dock bland andra dansken Niels-Erik Lund med mångårig erfarenhet av färje- och kryssningstrafik, bland annat utgående från Florida genom bolaget SeaEscape.
ISP tog färjan från Medelhavet till England där en omfattande ombyggnad till kryssningsfartyg påbörjades vid varvet i Tyne and Wear. I april 1999 var ombyggnaden klar och Ambasador II korsade Atlanten med kursen ställd mot Florida.
Kasinokryssningar
Det var dock ingen ordinär kryssningstrafik som gällde för Ambassador II. ISP hade istället genom bolaget Sterling Casino Lines beslutat sig för att starta upp kasinokryssningar utgående från Port Canaveral norr om Miami. Den 17 juni 1989 var det premiär för det nya konceptet som beskrevs som “The World’s Largest Casino Ship”. Ombord fanns bland annat 1.000 enarmade banditer och femtio spelbord för bland annat blackjack och roulette.
”Det är precis samma upplevelse som på ett kasino i Las Vegas” sa marknadschefen för Sterling Casino Line i pressen. Två gånger per dag la Ambassador II ut från Port Canaveral på en sex timmar lång kasinokryssning ut på internationellt vatten. Kryssningarna blev mycket populära och under de första fem årens trafik hade inte mindre än tre miljoner passagerare embarkerat Ambassador II.
Man tog ombord drygt 1.700 personer på varje kryssning, vilket bör ha inneburit en relativt stor trängsel ombord, men själva kryssningarna var å andra sidan helt gratis, inklusive både liveunderhållning och fria snacks. Typisk underhållning bestod av shower med artister som efterliknande ikoner som Elvis, Marilyn Monroe, Michael Jackson och Diana Ross, och den typiske kryssningsgästen var i 40-årsåldern. Många gäster återkom regelbundet.
I juli 2005 uppenbarade sig en miljonstöld ombord. Tre säkerhetsvakter som bevakade Ambassador II under det nattliga uppehållet i hamn hade i samförstånd hittat ett sätt att koppla ur övervakningskamerorna och vittjade därefter de enarmade banditerna med en nyckel som dom kommit över. De tre misstänka erkände att de under fem veckor genomfört sina stölder, och polisen kunde i de misstänkas hem beslagta över 90.000 dollar i kontanter, samt motorcyklar, dyra smycken och kläder.
Spökskeppet på Mississippi
Den 22 juli 2008 var det slutseglat för Ambassador II. Hon lades upp i hamnen i Orange i Texas, inne i Mexikanska golfen. Hon var nu utbjuden till försäljning, men det var svårt att hitta intressenter till den närmare fyrtio år gamla färjan. Efter två och ett havt års upplag såldes hon därför som skrot till Southern Scrap Yard.
Den 16 januari 2011 bogserades hon upp för floden Mississippi av bogserbåtarna Angus R Cooper och Louisiana mot sin sista destination New Orleans där skrotningen verkställes.
Kronologi
| 1970-06-06 | Levererad som Prins Oberon till AB Bonnierföretagen, Halmstad, och dess dotterbolag Lion Ferry. |
| 1978-11 | Såld till Deutsche Leasing AG, Bremen för DEM 25.000.000. Omdöpt till Prinz Oberon. |
| 1981-05 | Övertagen av DFDS-Prinzenlinien, Hamburg. |
| 1984-11-14 | Såld till Partrederiet för M/S Nordic Sun, Stockholm. Omdöpt till Nordic Sun. |
| 1985-11 | Såld till Perbadanan Nasional Shipping Line, Kuala Lumpur för USD 9.375.000. Omdöpt Cruise Muhibah. |
| 1989-12 | Såld till EPA-Invest, Århus för USD 16.000.000. Bareboatcharter till British & Irish Steam Packet Co Ltd, Dublin för en period om 27 månader. Omdöpt till Munster. |
| 1993-06-19 | Omdöpt till Ambassador inför charter till New Olympic Ferries Ltd, Limassol. |
| 1994-12-07 | Omdöpt till Ambassador II inför bareboatcharter till Tallink-Hansaway. |
| 1997-04 | Såld till Sterling Shipping One LLC, Monrovia för USD 8.000.000. |
| 2011-01-16 | Bogserad på Mississippifloden mot Southern Scrap Yard, New Orleans, USA, för skrotning. |
Specifikation
| Längd | 134,02 meter |
| Bredd | 21,04 meter |
| Dräktighet | 7932 brt |
| Lastförmåga | 1771 dwt |
| Maskineri | 2 st 16-cyl Pielstick V-dieslar, 16000 bhk, 22 knop |
| Passagerarkapacitet | 732 |
| Lastkapacitet | 240 personbilarr |
| Namnsignal/IMO | SLGH/7011515 |
