Wictor Claesson i Ronehamn hyrde under sommaren 1954 ut sitt lilla lastfartyg Pater Noster till Gotlandsbolaget som var i behov av ersättningstonnage för sin grundstötta Gute. Fartyget som endast lastade 180 ton råkade under sin fyra decennier långa existens ut för flera spektakulära haverier och förlisningar.
Döpt efter martyr
På det holländska varvet Scheepsbouw Maatschappij ’Bakkerskil’ i Krimpen aan de Lek strax öster om Rotterdam sjösattes i april 1924 fraktfartyget Apollinaris, döpt efter martyren Helige Apollinaris av Ravenna. Det var ett ytterst litet fartyg som byggdes på varvet vid floden; hon lastade endast 180 ton och hade en längd på drygt 26 meter och en bredd på drygt sex meter. En 80 hästkrafters tvåtakts enkelverkande dieselmotor med två cylindrar skulle kunna driva fram fartyget med en fart om sju knop.
Varvet likviderades dock under fartygets byggnation och skrovet fördes längs floden Het Scheur till varvet Lands Welvaren i Maassluis närmare Nordsjön. Där färdigställdes Apollinaris och den 25 juli 1924 kunde hon levereras till Harm Mulder Bzn och dess P. Fauchey’s Cargadoorsbedrijf N.V. i Rotterdam. 1928 överfördes ägarskapet till rederiet Zuid Beveland i Vlissingen, men Harm Mulder Bzn var fortfarande en av delägarna.
Ett par år innan andra världskrigets utbrott såldes Apollinaris till en Jan Wiegman i Rotterdam och döptes då om till Nisi Deo – latin för ”Förutom Gud”. Några år senare såldes hon vidare mitt under brinnande världskrig till Harald och Johan Frederik Albert Nielsen i Amsterdam som dock skulle komma att få kortvarig glädje av sitt nyförvärv.
Strandad i Nazityskland
Hösten 1942 hade världskriget pågått i drygt tre år och Nederländerna var ockuperat av Nazityskland. Den lilla Nisi Deo var alltjämt i fart för bröderna Nielsen och i november hade hon avgått från Delfzijl i norra Nederländerna mot Memel (Klaipėda) – också ockuperat av Nazityskland. Den 16 november strandade Nisi Deo utanför Stolpmünde (idag polska Ustka), nära Rowe Bank (idag Rowska Ławica). Besättningen evakuerades och fartyget kunde bärgas, men det kvarhölls av de nazityska myndigheterna och överfördes till en F. Kleige i Stolpmünde som drev det under återstoden av kriget.
De holländska myndigheterna i Groningen startade en utredning för att undersöka om kapten Kars Jan Westers skulle ställas till svars för haveriet och förlusten av fartyget. Under utredningen framkom följande, baserat inte minst på kaptenens vittnesmål:
Den 10 november hade Nisi Deo lämnat Delfzijl med last av gödning avsett för Memel. Befälhavaren ombord, kapten Westers, hade ett diplom för att framföra mindre kommersiella fartyg och hade seglat som befälhavare i ungefär ett år. Utöver befälhavaren bestod besättningen av ytterligare fyra personer. Nisi Deo framfördes genom Kielkanalen upp till Holtenau där man erhöll instruktioner från tyska myndigheter för den fortsatta resan. Kapten Westers hade även kommit överens med befälhavaren på det tillika holländska skeppet Hanmar att följas åt eftersom även Hanmar var destinerad Memel.
Den 15 november passerade Hanmar – som gick först – och Nisi Deo i tur och ordning Kap Arkona, Greifswalder-Oie, Swinemünde och Jershöft (Jarosławiec). Vädret försämrades gradvis under dagen; sikten var dålig och en stark vind akterifrån påverkade styrförmågan. Vid midnatt passerades Stolpmünde på ett avstånd av ungefär en sjömil och trots mycket dålig sikt gick det att skönja stadens belysning. Kapten Westers satte nu en kurs om 56 grader mot Rowe Banks boj, men gjorde ingen bedömning av avdriften utan följde i Hanmars kölvatten. Som ett komplement till den svaga motorn var huvudsegel och försegel hissade.
Omkring klockan ett på natten den 16 november noterade befälhavaren att Hanmar signalerade med ljus mot Nisi Deo, men eftersom han inte förstod vad dom avsåg fortsatte han med oförändrad kurs och fart för att strax därefter gå hårt på grund. Försök att komma loss var resultatlösa varför babords ankare fälldes för att inte driva ytterligare upp på grundet samtidigt som man skickade ut nödsignaler.
Sjön slog sönder rutorna i styrhytten och fartyget började därför ta in vatten. När besättningen slutligen räddades i gryningen var fortfarande lastluckorna på sina platser, men de slogs senare loss av sjön.
Kommissionen som utredde haveriet var bekymrad över att den redan starkt reducerade handelsflottan i Groningen hade förlorat två fartyg under samma dag (även Hanmar hörde hemma i Groningen och beslagtogs efter haveriet av tyskarna). Man kritiserade kapten Westers dels för att inte ha lodat djupet när han inte längre kunde navigera efter ljuset i land, dels för att inte ha stoppat framfarten när Hanmar signalerade åt honom. Kommisionens samlade uppfattning var att befälhavaren på Nisi Deo förlitat sig alltför mycket på Hanmar som man visste också seglade mot bojen vid Rowe Bank utan någon vägledning i det dåliga vädret. Den utdömda påföljden var dock lindrig; Kapten Westers tillstånd att segla som befälhavare drogs in under en period om 14 dagar.
Efter krigsslutet återlämnades fartyget – som av tyskarna hade döpt om till Charlotte – till holländska myndigheter och hon återfick då sitt tidigare namn Nisi Deo. Hon såldes 1947 till Einte och Roelof Holwerda i Gasselternijveen som försåg henne med en ny maskin och döpte om henne till Wota.
Wota ”bidar sin tid”
Bröderna Holwerda hade valt namnet Wota för sitt nyförvärv, vilket stod för Wachten Onze Tijd Af, eller på svenska ”bida sin tid”. Någon tid att tala om blev det dock inte för Wota som förliste redan några månader efter övertagandet.
Den 13 februari 1948 var det danska motorfartyget Sct. Alban på resa från Ålborg till Rotterdam, lastat med kött. Samtidigt var Wota på resa från Emden via Delfzijl till Horsens, lastad med kol.
På Langelands Bält hade Wota ankrat upp då befälhavaren, som var bror till de två ägarbröderna, på grund av kuling och dimma valt att avvakta bättre väder för att inte riskera att navigera utanför den smala ränna som var minröjd.
Klockan kvart över fem på morgonen hörde besättningen på Sct. Alban plötsligt två svaga signaler från en mistlur och strax därefter observerade man ett svagt ljus i dimman. Trots omedelbar backmanöver och styrbordsgir gick Sct. Albans stäv rakt in i styrbordssidan på Wota som fick en läcka. Befälhavarna beslutade sig för att Sct. Alban skulle ta Wota på släp mot land vilket inledningsvis gick bra. Vinden tilltog dock och bogseringen fick efter några timmar avbrytas efter att Sct. Alban fått in trossen i propellern. Kapten Holwerdas fru och dotter hade redan tidigare tagits ombord på Wota, och när läget nu vid åttatiden på morgonen blev kritiskt evakuerades även Wotas besättning på fyra man till Sct. Alban. Strax därefter gick Wota till botten. Besättningen sattes i land i Nakskov och fick ta tåget till Köpenhamn för hemtransport till Holland.
Efter sjöförhöret menade danska myndigheter att olyckan berodde på att Wota inte haft sin akterlanterna tänd och därmed inte upptäckts i tid av besättningen på Sct. Alban.
Reparerad och såld
Wota låg på tjugo meters djup när hon inspekterades av dykare från Nakskov. Svitzer i Köpenhamn fick i uppdrag att bärga Wota, men det stort klart att fartyget var att betrakta som totalförlust och det skulle dröja ett helt år innan Wota kom upp till ytan igen. Väl uppe så köptes vraket av GJ Jensen som tog in henne till Rudkøbing för reparation. De strukturella skadorna var begränsade, men givetvis behövdes bland annat maskineriet bytas ut. Nu sattes en tvåtakts 6-cylindrig Alpha-diesel på 120 hästkrafter in. Efter färdigställande såldes fartyget i september 1950 till CP Jensen i Odense som döpte om henne till Bibe. Hon ersatte för övrigt den försålda Bibe som senare skulle komma att bli gotländska Ketty.
Herr Jensen behöll dock inte sitt nyförvärv speciellt länge, utan redan i juni 1952 såldes hon för 185.000 danska kronor till ett partrederi i Skärhamn med Johan Karlsson som huvudredare. Importtillstånd utfärdades av Kommerskollegium och ett interimscertifikat utfärdades den tredje juli för resa Köpenhamn-Skärhamn. Bibe döptes om till Pater Noster.
Inte heller redarna i Skärhamn behöll fartyget någon längre tid. Den 13 januari 1954 såldes hon för 150.000 kronor till ett gotländskt partrederi där delägarna var Wiktor Claesson och Gustaf Gardell i Ronehamn, Valter Österberg, Aldo Eliasson och Andar Eliasson i Rone samt Gösta Mårtensson i Havdhem. Samtliga delägare ägde 1/6 vardera och till huvudredare utsågs Wiktor Claesson. De nya ägarna skickade in en ansökan om att döpa om fartyget till Koggen vilket dock aldrig kom att verkställas av något skäl. Namnet Pater Noster behölls därmed men hemorten ändrades till Ronehamn och hon kom bland annat att gå i fart mellan Gotland och Norrköping.
Den 1 juli 1954 gick hon in i en charter för Gotlandsbolaget för en hyra om 14.500 kronor per månad. Hon kom att gå kvar för Gotlandsbolaget, tillsammans med flera andra inchartrade fartyg, över sommaren och återlämnades den 15 augusti.
Den 16 maj 1955 såldes Pater Noster för 146.250 kronor till nybildade AB Falkborg, Råå. Ny hemort blev Helsingborg och fartygets namn ändrades till Anne. Bakom AB Falkborg stod dock det betydligt mer välkända Falklands rederi med Axel och Yngve Falkland som drivande krafter vid denna tid. Anne sysselsattes med spannmålslaster och liknande längs våra kuster men även på kanaler och insjöar. Fartyget var kvar i rederiet till hösten 1961 då det såldes till Bornholm.
Återkommande haverier
Köpare av Anne var A/S Bornholms Kulimport i Rönne som betalade 170.000 danska kronor för henne. Maskinen byttes ut till en 3-cylindrig tvåtakts Alpha-diesel på 120 hkr, byggd 1949. Namnet ändrades en aning till Anno och hon övergick i Bornholms Kulimports ägo den 26 oktober då hon var tillfullo betald. Det skulle inte dröja mer än ett par månader innan Anno råkade ut för haveri – och fler skulle följa.
Den 22 december låg Anno i Dageløkke och förbereddes för avgång till Ærøskøbing. Man hade dock problem med den nyinsatta maskinen och var utsatta av en nordnordostlig kuling som drev upp vågor in i den lilla hamnen. När Anno vid halvelva-tiden på förmiddagen skulle bogseras ut ur hamnen tog vinden tag i fartyget varvid aktern trycktes in mot den sydliga vågbrytaren. Därefter blev Anno stående på grunt vatten. Vid halv tre kunde ett fiskefartyg dra loss Anno som ankrades upp ett stycke utanför hamnen och sent på kvällen anlände ett bärgningsfartyg som kunde ta Anno under bogsering ner till Ærøskøbing.
Maskineriet vållade Anno nya problem under kommande sommar. Den 6 augusti var hon under kuling på resa till Kristianssand med en last av socker. Klockan 08:12 då Anno hade en position 40 sjömil västnordväst om Skagen skar motorns cylinder nr 2 varför Anno kom att driva redlöst i den svåra sjön. Efter ett par timmar lyckades man genom att avfyra nödraketer få uppmärksamhet från ett fiskefartyg som kallade på assistans. Vid 13:10 anlände ett bärgningsfartyg som tog Anno på släp in till Kristianssand som man anlände 15:40.
Den 1 oktober 1964 kolliderade Anno med det polska ångfartyget Tcew. Vid lunchtid var bägge fartyg under insegling till Randers hamn när Anno kom ifatt polacken på den trånga fjorden in mot stan. Då Anno uppfattade att Tcew girade en aning mot babord valde Annas befälhavare att försöka passera Tcew på dess styrbordssida, men avståndet var inte tillräckligt stort varför Anno påverkad av ett kraftigt sug drogs mot Tcew med kollision som följd. Polismästaren i Randers företog en undersökning och kom senare fram till att befälhavaren på Anno brutit mot en kungörelse varför han fick ett bötesstraff om 150 kronor.
1965 verkar ha avklarats utan större incidenter, men året därpå var det dags igen. På resa från Åbenrå på sydöstra Jylland till Lübeck gick Anno på grund den 29 november utanför ön Als i Lilla Bält. Vid halvåtta på kvällen, i gott väder, hade befälhavaren tre fyrar i sikte och kursen följde Als östsida ner mot tyskt farvatten då han gick ner under däck för att titta till maskinen. Klockan 19:55 tog det tvärstopp då Anno rände upp på revet Hesteskoen i 7,5 knops fart. Turligt nog sprang hon inte läck, men hon blev stående hela natten. På förmiddagen den 30 november kunde Anno för egen maskin ta sig loss varefter hon återvände till Åbenrå med skadad propeller och flera intryckningar i bottnen.
Totalförlust utanför Langesund
Nästa haveri inträffade bara en månad senare och skulle komma att innebära slutet för Anno. Den 2 januari 1967 var fartyget på resa i ballast från Fredrikshavn till Norsk Hydros anläggning i Herøya utanför Porsgrunn. Anno skulle vid ankomst lasta salpeter men gick tidigt på morgonen på grund öster om Langesund.
Tønsbergs Blad rapporterade dagen efter olyckan:
Den danske fraktbåten «Anno» gikk hardt på grunn ved Brunlanes ved 6-tiden igår morges. Båten later til å ha gått med full fart rett inn i den stenete fjæren. Baugen kom helt inn til strandkanten så besetningen på fire mann kunne spasere i land. Sent igår aftes var en bergingsbåt i arbeide med å trekke «Anno» av grunn. Man anså det imidlertid for tvilsomt om det ville lykkes, for det var blitt lavvann og båten var også sprunget lekk under grunnstøtingen.
Det var gårdbruker Johan Pedersen Værvågen som først oppdaget havaristen, og varslet lensmannen i Brunlanes. Utpå formiddagen kom bergingsbåten, men første forsøk på å trekke «Anno» av grunn var mislykket, da festet for trossen røk og det var pålandsvind. Man antar at årsaken til grunnstøtningen var den tette tåken som lå innunder land igår morges.
På förmiddagen den 3 januari lyckades bogserbåten Achilles dra loss Anno från Mølen varefter ekipaget gick in till Langesund som man angjorde vid lunchtid. Dykaren på Achilles, Alf Gundersen från Bergen, hade fullt upp med att täta en läcka på Anno under eftermiddagen och kvällen varefter bärgningsmanskapet kunde återbörda pumputrustning och annan bärgningsmateriel till Achilles.
Den 9 januari var det sjöförklaring inne i Porsgrunn och där redogjorde befälhavaren för händelseförloppet:
Kl. ca 0515 passerede Anno under en vestnordvestlig brise Steingrunn lystønde ca. 1/2 sømil om bb., hvorefter der styredes dv. 20°. Sigtbarheden vekslede mellem dis og tåge. Kl. ca. 0600 sås 10° – 20° om bb. et rødt fyr med formørkelser, som antoges for at være Arøbratten fyr. Roret blev lagt hårdt stb., og skruen kantstilledes. Kort efter sås om bb. land, som antoges for at være sydpynten af Gjøterø; men umiddelbart efter sås brænding forude, og motoren blev sat på fuld kraft bak. Skibet blev imidlertid af en sydvestlig dønning sat på grund. Det viste sig senere, at skibet stod på Mølen, øst for Langesund.
Uppgifterna om vad som hände efter att Anno drogs in till Langesund och tätades går isär. Klart var att hon hade stora bottenskador och den 25 januari såldes hon till Knardalstrand Slip & Verft inne i Porsgrund. Troligen togs maskineriet ur varefter skrovet skrotades. Om detta skedde omgående i Porsgrund eller, som andra källor anger, några år senare i Stavanger är oklart.
Kronologi
| 1924-07-25 | Levererad till Harm Mulder Bzn, Rotterdam med namnet Apollinaris. |
| 1928-08-18 | Överförd till Scheepvaart Maatschappij Zuid Beveland, Vlissingen. |
| 1937-11-29 | Såld till Jan Wiegman, Rotterdam. Omdöpt till Nisi Deo. |
| 1942-01-10 | Såld till Axel P. Nielsen N.V., Amsterdam. |
| 1942-11-16 | Strandade utanför Stolpmünde. Bärgad av tyska myndigheter och överlåten till F. Kleige. Omdöpt till Charlotte. |
| 1946 | Återlämnad till holländska staten och återfick namnet Nisi Deo. |
| 1947 | Såld till Einte & Roelof Holwerda, Gasselternijveen, Nederländerna. Omdöpt till Wota. |
| 1948-02-06 | Sjönk i Langelands bält efter kollision med Sct. Alban. Bärgad i mars och övertagen av GJ Jensen, Rudkøbing. |
| 1950-09 | Såld till CP Jensen, Odense och omdöpt till Bibe. |
| 1952-06 | Såld till ett partrederi med Johan Karlsson, Skärhamn som huvudredare. Omdöpt till Pater Noster. |
| 1954-01-13 | Såld till ett partrederi med Wiktor Claesson, Ronehamn som huvudredare. |
| 1954-07-01 | Charter till Gotlandsbolaget. Återlämnad den 15 augusti. |
| 1955-05-16 | Såld till AB Falkborg, Råå. Ny hemort blev Helsingborg och fartygets namn ändrades till Anne. |
| 1961-10 | Såld till A/S Bornholms Kulimport, Rönne. Omdöpt till Anno. |
| 1967-01-02 | Grundstötte på Mølen i norska Telemark. Bärgad dagen därpå och inbogserad till Langesund. Därefter såld till skrot. |
Specifikation
| Längd | 26,2 meter |
| Bredd | 6,3 meter |
| Dräktighet | 148 brt |
| Lastförmåga | 180 dwt |
| Maskineri | 1 st 6-cyl 2-takt Alpha-diesel på 120 hkr. |
| Passagerarkapacitet | 0 |
| Lastkapacitet | 419 kubikmeter |
| Namnsignal/IMO | SFTU/- |