Under 1880-talet avvecklade postverket sin egen rederiverksamhet – förutom de korta rutterna över Kalmarsund. I stället subventionerade postverket andra rederier som åtog sig att medföra posten. Ett av de bolag som gav sin in i postfarten var det nybildade Västervikrederiet Ångfartygs AB Westerwik-Libau som med sin egen ångbåt Rurik och den inhyrda Sofia fraktade post mellan Visby, Västervik, Stockholm och Liepaja under åren 1885-1891.
Rysk vicekonsul startar upp rederiet
Robert Fogelmarck, infödd Västerviksbo, hade efter några år till sjöss gått in i sin faders skeppsklareringsfirma 1861. Han kom även att bli en av grundarna till Tjust Nya Ångfartygs AB som 1874 startade upp trafik mellan Västervik och Stockholm. Ytterligare tio år senare startade han tillsammans med kompanjonerna Carl Rydström, C G Rudin, A G Ståhle och V Schwartz upp Ångfartygsbolaget Westervik-Libau. Hans intresse för trafik på Ryssland var inte långsökt – han var sedan 1869 rysk vicekonsul i Västervik.
Styrelsen för det nya bolaget hade sitt säte i Västervik och avsikten var att sätta in två nybyggda ångfartyg på traden mellan Västervik och ryska Libau (idag lettiska Liepaja) – och då inte minst för att ombesörja postverkets transportbehov. Styrelsen lyckades dock inte uppbåda tillräckligt intresse bland potentiella investerare varför styrelsen fick nöja sig med att så småningom beställa en båt efter upprörda debatter mellan bolagets olika aktieägare – både på stämmor och i den lokala dagspressen.
Gotlandsbolaget utmanar Västerviksborna
Utöver de interna stridigheterna ansattes det nybildade bolaget från flera håll. Den 14 juni 1884 hade Ångfartygs AB Gotland en extra bolagsstämma i Visby där det uppdrogs åt styrelsen att inleda förhandlingar med kungliga generalpoststyrelsen om att hyra in Sofia och överta vinterpostföringen till Gotland. Detta väckte det stor irritation hos Västerviksborna vilket framgick tydligt i Westerviksposten den 30 juli:
Då tanken på en kommunikation mellan vår hamn och en motliggande rysk via Gotland för några år sedan av pressen här först framställdes, syntes den vinna rätt stor genklang på ön och ett av dess riksdagsombud väckte som bekant motion om att med allmänna medel göra en undersökning för åvägabringande av en dylik förbindelse. Riksdagen ansåg dock att denna angelägenhet först borde bliva föremål för den enskilda företagsamheten. I enlighet med detta utslag företogs för denna trades upprättande undersökningar, bekostade av härvarande handelsförening och våra järnvägsbolag, och inflytelserike män på fastlandet och ön utfärdade inbjudning till aktieteckning i ett bolag som, under förutsättning av ett visst statsbidrag, skulle underhålla reguljär ångbåtsförbindelse mellan Westervik och Libau via Gotland. Emot förmodan visade sig dock det reella intresset – aktieteckningen – högst obetydligt på ön och även på andra håll, där man hoppats på livlig delaktighet. Företagets ledande män tappade dock ej modet. Visserligen måste man frångå den först uppställda större planen för bolagets verksamhet; en ny uppgjordes, som syntes tillgodose ej blott fastlandets utan även öns intresse, trots den knappast avsevärda teckning, som därifrån erhållits, och efter stora uppoffringar av tid och krafter kunde bolaget slutligen konstitueras, dess bolagsordning erhöll kunglig stadfästelse och dess styrelse i förening med ordförandena för våra järnvägar ingåvo anbud till Kunglig Majestät att under 5 års tid, mot understöd av statens och postverkets medel, besörja postgång hela året om emellan Westervik och Libau och vintertiden mellan Westervik och Wisby, i sammanhang varmed anhölls om medgivande för bolaget att under ifrågavarande tid få hyra postångaren Sofia. Sedan frågan så långt avancerat och det allmännyttiga företaget syntes nära sin lösning, överraskades man av att länsstyrelsen på Gotland, till vilken ärendet hänskjutits, ej funnit skäligt att understödja sökandenas framställningar, men däremot “icke ansett det vara olämpligt eller äventyrligt att vinterpostföringen överlämnades åt det huvudsakligen av invånare på Gotland bildade ångfartygsbolaget Gotland” och att detta bolag finge hyra samma båt – Sofia – som Westervik-Libaubolaget förut begärt.
Bakom Länsstyrelsens stöd till det gotländska rederiet stod öns nye landshövding Emil Poigant. Artikeln i Westerviksposten fortsatte:
Landshövdingens förslag skulle så att säga spränga det med mycken möda hopkomna Westervik—Libaubolaget mitt itu. Vad det av sistnämnda bolag äskade statsanslag angår föreslår landshövdingen Kunglig Majestät att Gotlandsbolaget för vinterpostföringen av postverkets medel måtte få ett årligt anslag av 40.000 kronor med avdrag av det belopp, högst 5,000 kronor, vartill hyran för ångfartyget Sofia kan komma att bestämmas, och att bolaget Westervik—Libau, som således skiljdes från vinterpostföringen, tilldelades återstoden, utgörande dels anslag av postverkets medel 15.000 och dels av handels- och sjöfartsfonden högst 25.000 att utgå om och i den mån bolagets behållning å trafiken ej kommer att uppgå till 4 procent av aktiekapitalet. Gotlandsbolaget erbjuder sig att med postångaren Sofia, när naturhinder ej inträffar, befordra post- och passagerare vintertiden en gång i veckan på Stockholm och en gång i veckan på Westervik, eller, om och när båten ej kan gå på Stockholm, i stället för denna tur, låta båten göra två resor på Westervik. Bolaget önskar endast kontraktera för ett år i sänder.
Artikelförfattaren var inte imponerad över Gotlandsbolagets begränsade ambition för trafiken och fortsatte:
Som man torde påminna sig väsnades man inte lite på ön innan man fick postverket att låta dess ångare göra tre turer i veckan. Med mindre kunde man alldeles icke nöja sig. Nu erbjuder sig Gotlandsbolaget att göra två, av vilka som nämnts en till Stockholm. Denna tur förutsätter väl dock först och främst att staten eller Stockholms stad håller ränna öppen genom Stockholms skärgård även söderut. Huruvida postverket sedan kan anse lämpligt att under en årstid då dagsljuset knappast räcker till att befara sträckan Wisby-Westervik låta postbåten försöka sig på en väg som är mer än dubbelt så lång och i mörker högst riskabel är en annan sak. Utan tvivel skulle postångarens mången gång misslyckade försök att komma upp till Stockholm medföra stor villervalla vid dirigeringen av post till ön och passagerarna ofta bliva nödsakade att resa än till den ena än till den andra hamnen utmed fastlandet innan de hade utsikt att komma ombord. Enligt vårt förmenande är det enda lämpliga härvidlag att hava endast en angöringspunkt på fastlandet, där man kan vara åtminstone någorlunda säker på att träffa ångaren, och vid all vinterpostföring är den kortaste vägen att föredra.
Slutligen poängterade Westerviksposten att några nya initiativ till internationell trafik knappast skulle komma på tal om kontraktet med postverket stupade på mållinjen:
Kunglig Majestäts avgörande i denna fråga lär snart vara att förvänta. Skulle det då visa sig att landshövding Poignant lyckats i sitt sprängningsförsök så att det med stora ansträngningar hopkomna Westervik-Libaubolagets uppgift omintetgöres, är det antagligt att bolaget upplöses och det stora och för hela vårt land ofantligt viktiga mål, varför här och annorstädes strävats i flera år och vilket vunnit såväl regeringens som riksdagens sympatier, för en långt avlägsen framtid blir undanskjutet. Åtminstone är det ej troligt att denna ortens ledande män skulle känna sig hugade att snart återupptaga ett arbete som så nära dess fullbordan blivit totalt sönderrivet.
Kontraktet med Postverket klart
Försöket från den gotländska landshövdingen och Ångfartygs AB Gotland att undergräva Västerviksbornas initiativ kom dock på skam. Men det skulle dröja ända till hösten 1885 innan formerna för posttrafiken mellan Västervik och Ryssland – via Gotland – tog fastare former. Den 28 oktober gav Westervik-Libaubolaget följande upplysningar i dagspressen:
Bolaget skall med tvenne fartyg, av vilka det ena blir det förhyrda postångfartyget Sofia, dels underhålla trafiken på linjen Westervik-Libau med en tur i veckan året om med anlöpande av Visby under sommarmånaderna, samt dels under vintermånaderna med tre turer i veckan trafikera linjen Westervik-Visby. Överenskommelsen mellan staten och bolaget är föreslagen att gälla för 5 år räknat från hösten 1886, men om bolaget så önskar får postångfartyget Sofia hyras redan i höst för vinterpostens förande. Av postmedel skulle bolaget därför erhålla 45.000 kronor. Angående garantien emot förlust, högst 25.000 kronor, är bestämt att bland utgifter får upptagas 4 procent ränta å aktietillskotten samt verkliga underhållskostnader för fartygen.
Den 7 november beslutade rederiet vid en extra bolagsstämma att uppdra åt styrelsen att påbörja anskaffningen av en ångbåt. Efter viss debatt beslutade stämman även att Sofia skulle hyras in redan under hösten för att komma igång med posttrafiken mellan Västervik och Visby i egen regi.
Den 31 mars 1886 tecknades slutligen kontrakt mellan Ångfartygsbolaget Westervik-Libau och varvsdisponenten O A Brodin avseende en ångare, 135 fot lång med hel överbyggnad för leverans den 25 oktober samma år. Redan i maj påbörjades byggnationen vid Brodins varv i Gävle i början av september sjösattes nybygget varvid det fick namnet Rurik. Det långdragna projektet började närma sig sitt fullbordande men i Västerviks Veckoblad den 30 oktober var det inte enbart en positiv framtid som målades upp:
Inom några dagar, så hoppas man, skall från Geflevarvet hit anlända ångfartygsaktiebolaget Westervik-Libaus nya ångaren, som samtidigt med Sofias Gotlandsturer i halva November skall börja sina resor på Ryssland. Förhållandena ha i mycket ändrat sig sedan detta företag först kom på tal och genomfördes; och onekligen synes de förhoppningar, som då framdrev saken nu genom utlandets förändrade tullagar och avtyningen av vår egen industri, något minskade. Men själva det antagande, som ligger till grund för företaget, eller att vårt lands export i mycket måste söka sig väg österut kvarstår dock orubbat; och kunna vi ej “hoppas på bättre tider” för gamla Sverige, så faller ej detta bolag ensamt – det blir blott en bubbla i den stora fosterländska flod, som förtorkar. Låtom oss dock hoppas det bästa för Rurik och hälsa honom välkommen såsom en exponent av vad god vilja och mångas små men förenade krafter kunna åstadkomma!
Rurik levereras
Den 1 november utfördes “prov- och besiktningsresa som utföll tillfredsställande” och den 8 november ankom nybygget Västervik för första gången. Westerviksposten rapporterade den 10 november:
Ångfartygsaktiebolaget Vestervik Libaus nya båt hitkom i Måndags f. m. direkt från Gefle, där han som bekant byggts på O. A. Brodins varv. Det skonertriggade, rikt flaggprydda fartyget gjorde ett angenämt intryck och besöktes under dagens lopp av många aktieägare och annan skådelysten allmänhet. Fartyget är 135 fot långt, 23 fot brett och 10 fot djupgående på last, samt särskilt konstruerat för isbrytning. Hela förskeppet till över lastlinjen har ej mindre än 7/16 tums plåt och spanten där ligga på endast 10 a 12 tums avstånd från varandra. Stäven, förstärkt med en grov skena är starkt fallande på det att den breda bogen må lätt åka upp på isen och nedbryta den. Med ett djupgående av 9 fot akter och cirka 8 1/2 fot förut lastar fartyget 3.000 centner och uppnådde vid provturerna sålunda lastat, cirka 10 1/2 knops fart. Med 9 1/2 knops fart förbrukade fartyget 12 1/2 fot kol per timma. På 10 fots djupgående lastar det 5.300 centner. Rummet är avdeladt genom 4 vattentäta skott och akterut är i skarpen en vattencistern ägande den dubbla fördelen att stärka fartyget och att, när den är fylld, trycka dess akterskepp, varigenom propellern kommer längre ned och gången i isen blir bättre. Båten, som är helt överbygd har på översta däcket en rymlig röksalong, dekorerad med vyer från Vesterviks skärgård och Libaus redd. Från rökhytten leder en trappa ner till salongen å mellandäck. Förut på översta däcket är navigations- och styrhytt. Fartyget har även styrinrättning på taket till denna hytt, att begagnas vid in- och utgång ur hamnar, då bättre utsikt behövs. Akterut på mellandäck är 6 hytter och en rätt vacker salong, kaptens hytt, städerskans hytt och waterclosett. Omedelbart för om, men ej i förbindelse med salongen är matsalongen, pentry, kök, hytter för maskinister och befäl, mathytt och förrådsskåp. För om förluckan är flera hytter för andre klassens passagerare samt 2 hytter, särskilt för kvinnliga däckspassagerare. Längst förut har besättningen sin bostad. Allt är praktiskt anordnat, nätt men ej pråligt. Genom hela fartyget går värmeledning. Två ångvinchar, av vilka den främre har stor kraft, underhjälpa lossning och lastning. Fartygets befälhavare är som bekant kapten Pontus Odelmark, styrman Knut Sjögren, maskinist A. F. Ström, antagen som ansvarsmaskinist av såväl bolaget Atlas, som förfärdigat maskineriet, som av bolaget under den tid verkstaden garanterar för maskin.
Söndagen den 21 november avgick Rurik på sin första resa från Västervik till Libau. Trafiken vintern 1886/87 bjöd på hårt väder och tuffa utmaningar både för Ruriks och Sofias besättningar, men när vintertrafiken avslutades i slutet av april 1887 kunde styrelsen nöjd konstatera att båda båtarna “synnerligen väl och i allo lyckosamt fullgjort sitt vinterarbete”. Sofia övertog därefter Ruriks turer mellan Stockholm och Libau och Rurik gick tillbaks till byggnadsvarvet för översyn och målning.
Haveri i isen och svaga resultat
Westerviksposten rapporterade den 8 februari 1888:
Rurik, som natten till sistl. Fredag, med anledning av telegrafiskt meddelande om att Stockholms hamn fortfarande var öppen, avgick härifrån, framkom först påföljande lördags e. m. kl. 3 till huvudstaden efter ett synnerligen svårt och farligt arbete i isen, under vilket arbete båten tog skada. Fullständiga upplysningar angående omfånget av dessa skador hava ännu icke ingått. Man vet att båten icke var läck, men att 13 och möjligen flera spant voro bräckta, samt att båten måst intagas i docka för att undergå reparation. Samtidigt ingår underrättelse om, att man i Söndags efter 8 timmars sprängningsförsök måst förklara Stockholms hamn stängd. Man har således dubbla skäl att beklaga denna Ruriks sista Stockholmsresa, ty nu för första gången kunde Westervik-Libau-traden ha haft det bra förspänt, gynnad av naturförhållanden och politiska kombinationer. En svag tröst har man i möjligheten av, att Libau hamn jämväl är stängd. Rurik hade nämligen på sin sista resa från nämnda stad över 20 minuters väg i landfast is av 3 till 4 tums tjocklek. Sofia stannade i går vid Skansholmen, där lastning etc. sker direkt från iskanten.
Försäkringsbolaget förband sig att ersätta rederiet med 17.000 kronor för haveriet vilket ansågs täcka Ruriks skador.
Bolagsstämman 1888 blev en hätsk tillställning. Flera aktieägare ifrågasatte styrelse och ledning och var missnöjda med att bolaget inte kunnat utdela någon nämnvärd vinst. Bolagsstyrelsen kände sig nödgade att i Westerviks-Posten förklara de svaga resultaten:
…måste tillskrivas förhållanden, som varit omöjliga att på förhand beräkna utan legat utom någon Styrelsens förmåga att förekomma. Hit hör de i Ryssland alltjämt stegrade tullar på sådan svensk industri- och järnbrukens alster, för vilka man tänkt sig en förmånlig avsättningsort i Ryssland; vidare detta lands dåliga spannmålsskörd år 1886 som högst betydligt inskränkte importen; och osäkerheten i vårt land huruvida spannmålstull här skulle bliva rådande eller ej, vilket föranledde hopandet av stora partier råg, ävensom Sveriges egen goda skörd för sistlidet år, samt slutligen de i allmänhet ytterst lågt nedsatta fraktbeloppen; vartill kan läggas vederbörandes i Wisby (och på andra ställen) oginhet i fråga om hamnavgifter m. m.
Även bolagsstämman 1889 var en trist tillställning med öppna dispyter mellan styrelse och olika aktieägare. Vissa menade bland annat att Rurik var felkonstruerad och att styrelsen aldrig borde ha tecknat avtal med Brodins varv i Gävle, utan istället med beprövade Motala verkstad som givit ett endast marginellt högre anbud. Man menade till och med att Rurik var “oduglig” för den vintertrafik den var byggd för. Av revisionsberättelsen framgick att bolaget under år 1888 haft 141.000 kronor i intäkter och 127.000 i utgifter men att förlusten för 1887 på 38.000 kronor ändock innebar en brist på 25.000 i balansräkningen. Garantierna från staten möjliggjorde trots allt en utdelning om fyra procent på insatt kapital för ägarna.
Närkontakt med Stora Karlsö
Torsdagen den 17 april 1890 råkade Rurik i tät dimma köra upp på Stora Karlsö. Gotlands Allehanda beskrev händelseförloppet:
Rurik avgick från Libau i vanlig tid kl. 12 onsdags middag. Vädret var disigt och luften tjock, vilken dimma oavbrutet fortfor. Fartyget gick ej med full maskin och kursen måste såsom vanligt under dylika förhållanden sättas helt och hållet efter beräkningar. Vid pass kl. 8 i torsdags morse – 20 minuter efter 8 visade Ruriks klocka, som gick så mycket efter svensk tid – beräknade kapten Jacobsson, att han skulle befinna sig under Vestergarn. Det var nu så tjockt att man icke kunde se en famn framför bogen. Plötsligt höra befälhavaren och styrmannen genom dimman fågelkvitter och något grått i det gråa skymtar fram; men det var omöjligt att egentligen skilja detta från det övriga töcknet, helst man trodde sig vara, som sagt, utanför Vestergarn. Kaptenen, som dock befarade att allt ej stod riktigt rätt till, kommenderade emellertid ögonblickligen ror i lä och ångaren gjorde en skarp svängning, men i detsamma skrapade ångaren mot botten och rände upp långsides på grund under Stora Karlsöns klippor. Den stod fast ända till 2 fot bland kullerstenarna.
Så snart ångaren törnat vidtogs genast alla vid dylika tillfällen nödiga åtgärder. Varpankare kastades och maskinen sattes back med full fart, men utan resultat. Ingen annan utväg fanns alltså för att få ångaren flott än att lossa något av däckslasten. En del säckar med bovete och raps fördes i båtarna för att forslas iland, varvid en del gingo i sjön, enär denna började bli allt mera upprörd, då blåsten tilltog. Av ombord befintligt aspvirke samt ångarens landgångar byggdes nu en bro i land och på denna fördes till Karlsön omkring 70 eller 80 säckar kli av däckslasten. Fartyget hade nu börjat hugga ganska svårt, och det var därför på högsta tid, som man omkring kl. 1 lyckades, sedan fartyget på ovannämnda sätt lättats, att med tillhjälp av maskinen och varpankare få detsamma flott. Ångaren var då läck föröver, men läckan befann sig under en vattentank, så att lasten i rummet var alldeles oskadad.
Kaptenens mening var att söka in till Klinte, men då han såg att ångaren lätt kunde hållas flott beslöt han att ingå hit till Visby, och med nedfirade båtar sattes sålunda kurs hit, dit Rurik ankom omkring kl. 1/2 6 i går e. m. Rurik halade efter ankomsten hit ut i yttre hamnen och i dag har i närvaro av kaptenerna Vessman och Landström, dykarundersökning gjorts, vilken givit vid handen, att ehuru läckan i fören är ganska svår, dock ingen fara fanns för ångaren att avgå till Vestervik. En lycka i olyckan var att ångaren kom flott så pass tidigt, innan blåsten som på em var ganska våldsam, nått alltför stor styrka.
Nya förhandlingar med postverket strandar
På en extra bolagsstämma i maj 1890 gav en av grundarna, brukspatronen Rydström, följande beskrivning av förutsättningarna för ett förlängt kontrakt med postverket:
Erfarenheten under alla de gångna åren av bolagets verksamhet har ådagalagt, att utan statens mellankomst med de garanterade 25.000 kr årligen skulle bolaget lida stor förlust. Utsikterna för den närmaste framtiden lova icke något fördelaktigare resultat. Skulle därför beslut nu fattas om åtgärders vidtagande för förnyelse av kontraktet med staten och kongl. postverket torde, såsom ett oeftergivligt villkor, böra bestämmas, att bolaget fullt upp kommer i åtnjutande av alla nuvarande fördelar, såsom ersättning av poststyrelsen med 45.000 kr, garanti av staten för förlust 25.000 kr, och subvention av ryska staten 10.000 kr, vartill kommer överlåtelse av ångaren Sofia mot 5.000 kr, allt årligen samt rättighet att bland omkostnader upptaga 4 procent av aktiekapitalet. Allt detta är desto mera nödvändigt, som bolaget vid aktieteckningen och genom stadgandet i § 2 bolagsordningen tillförsäkrat aktietecknarna att “delaktighet i bolaget är bindande endast under villkor att bolaget under minst 5 år erhåller det i inbindningen omnämnda bidrag av allmänna medel”.
Bolagsstämman uppdrog enhälligt åt styrelsen att inleda förhandlingar med berörda parter om möjligheter till förlängning av avtalet på gällande villkor och om en sådan överenskommelse inte kunde uppnås skulle bolaget avvecklas. I augusti 1891 avslog Kunglig Majestät bolagets ansökan om att förlänga avtalet med ytterligare fem år. Bland annat hade då Länsstyrelsen i Visby menat att postföringen borde övertas av Gotlandsbolaget som man menade erbjöd både bättre anpassade turer för Gotlands behov samt lägre kostnad för staten. Den 5 september samlades Westervik-Libau-bolaget på en extra bolagsstämma där enhälligt beslut fattades om att påbörja en avveckling av bolaget.
När avtalet med Västerviksrederiet upphörde i november 1891 lades Sofia upp i Stockholm och Rurik gick ner till Kockums i Malmö för att genomgå reparationer och förlängning. När Westervik-Libau-bolaget på våren summerade år 1891 kunde man konstatera att verksamheten gått med ett underskott om 37.130 kronor, men att svenska och ryska staten gått in med 32.717 i garantiersättningar varför den samlade bristen summerade till 4.413 kronor. Den 7 maj 1892 beslutades på en extrastämma att Rurik skulle utbjudas till försäljning och samma sommar såldes hon till C G Thulin i Stockholm.
Redan på sin tredje resa för de nya ägarna drabbades Rurik av ett omfattande haveri. På resa Stockholm-Kalix strandade och vattenfylldes Rurik den 22 oktober vid Bjuröklubb utanför Skellefteå, fullastad med spannmål, brännvin och styckegods. Efter att ha bärgats av Neptunbolagets ångare Neptun den 27 oktober kunde Rurik bogseras in till Ursviken. Därefter tog Neptunbolagets ångare Argo haveristen på släp ner till Stockholm för reparationer på Finnboda slip. Befälhavaren på Rurik, kapten Edward Forsberg hade kort före resan till Norrland firat sitt bröllop och med på Rurik var nu hans unga brud. Således ingen trevlig start för det nyblivna äkta paret.
Utchartrad till Spetsbergenexpeditionen 1899
Den svensk-ryska gradmätningsexpeditionen var en vetenskaplig forskningsexpedition till Svalbard under åren 1899 till 1902. Expeditionen genomförde gradmätningar för att studera jordens krökning och tillplattning vid Nordpolen och utförde samtidigt en rad andra undersökningar. Den svenska delegationen avseglade med kanonbåten Svensksund samt med s/s Rurik som hyrts in för att frakta gods och stenkol som bränsle till de två fartygen under den långa resan. Svensksund och Rurik avseglade Stockholm och mötte den 21 juni upp de ryska fartygen i Tromsö. Ett reportage löd bland annat:
Midsommardagen firade de båda expeditionerna en stor förbrödringsfest på Tromsö “Grand hotel”. Äntligen den 25 juni är man färdig med bestyren i land, och man har överenskommit att de båda expeditionernas alla fem fartyg i samlad flottilj skola avgå norrut. Precis i midnattsögonblicket till den 26 juni lättas ankar. I täten går Bakan (befälhavare Jergomischew), 200 meter bakom denne Svensksund, ytterligare med respektive 200 meters mellanrum Rurik (Cederlund), Betty (Arvidson) och sist Ledokol (Jakimovitsch). Vädret var vackert och avfärden högtidlig och intressant. Man hade överenskommit om ett signalsystem medelst ångvisslorna, så att de fem fartygen kunde “tala” med varandra. Systemet provades genast. Ombord på Rurik bor av expeditionsmedlemmarna lektor Solander, docenten Westman och kandidaten Wulff. Där är trångt! Fartyget är visserligen rymligt, men där ha instuvats det på Ekmanska snickerifabriken tillverkade för övervintring avsedda boningshuset, de astronomiska och magnetiska observatorierna, de meteorologiska “burarna”, badstugan, hundgården, proviant, kolförråd även för Svensksund, meteorologens och botanikerns alla apparater och mycket, mycket annat. Man kan knappast vända sig ombord bland fotogenfat, hundburar, sparrar och bjälkar med mera, men lika glad och vänlig är ändå kaptenen, allas vår vän, som sedan efter återkomsten hem på hösten så hastigt bortrycktes av döden.
Såld till Sveabolaget
Det välkända Stockholmsrederiet Sveabolaget köpte sommaren 1905 in Rurik för att sätta in henne på rutten Stockholm-Norrköping-Västervik-Oskarshamn-Lübeck tillsammans med ångarna Svea och Gustaf Vasa. Till Rurik utsågs C A Hammarström som befälhavare.
Sommaren 1907 dömdes kokerskan Frida Olsson och maskinisten C G Sporrong på s/s Rurik till 10 kronor vardera i böter för smuggling enligt rikspressen. Dessutom förverkades smuggelgodset. Tullverkets vakande ögon hade ertappat de två besättningsmännen med att försöka smuggla in en sockertopp!
Ett par veckor innan julen 1911 skulle Rurik förhalas vid en kaj i Gamleby. Besättningsmannen Otto Nordin från Stockholm råkade då snava och falla överbord. Oturligt nog slog han i fallet huvudet i kajen innan han fortsatte ner i det kalla vattnet och sjönk till botten. Efter omkring tio minuter lyckades vittnen till olyckan få upp Nordin till ytan men han uppvisade inga livstecken. En tillkallad läkare kunde endast konstatera att huvudskålen spräckts i fallet och att Nordin omkommit.
Sommaren 1912 sålde Sveabolaget Rurik till en Jacob Abramowitsch Brodsky med hemvist i Odessa som då var en del av Kejsardömet Ryssland. Åtminstone på pappret fick fartyget det nya namnet Sperber men om hon någonsin anträdde den långa resan till Svarta havet är tveksamt. Redan i december samma år såldes fartyget nämligen vidare till norrmannen Martin Peter Anton Lorentzen som bedrev sin verksamhet utgående från Hamburg. Fartygets namn angavs nu åter vara Rurik. Redan några månader senare såldes dock Rurik vidare till Nicolaus August Nihlén som verkar ha bedrivit rörelse även i Hamburg eftersom fartyget skiftade mellan svensk och tysk flagg ett par gånger under första världskriget.
I december 1916 köpte K A Wickström i Stockholm in fartyget som ersättare för sin ångare Astrid som tidigare under hösten torpederats. Tiden för den nye redaren blev dock kort eftersom fartyget – nu omdöpt till Frithiof – redan framåt sommaren besiktigades av en potentiell köpare när hon låg i Beckholmens docka. Intressenten, en Carl Adolf Wallén från Göteborg, var nöjd med vad han såg och affären fullbordades.
I fart för Nyman & Shultz
Nyman & Shultz var redan ett anrikt svenskt rederi och handelsföretag då de strax efter första världskrigets slut köpte in den nu rejält åldersstigna Frithiof. Nyman & Shultz kom att ha engagemang i fartyget av och till under ett och ett halvt decennium. När Frithiof i december 1925 råkade ut för en allvarlig grundstötning utanför Oxelösund kontrollerades dock fartyget av firman AB Norrman & Co i Stockholm. SvD rapporterade:
Vid skäret Mesen, omkring fem distansminuter VSV från Oxelösund, inträffade vid 1/2 2-tiden natten mellan måndag och tisdag en grundstötning. Ångaren Frithiof var från Norrköping på väg med last av styckegods till kusthamnar söderut, då den stötte på vid Mesen. Enligt vad det nu vill synas har sikten ej varlt den bästa vid olyckstillfället och detta kan ha varit orsak till grundstötningen. Bärgningsångaren Herakles var på tisdag morgon på väg till strandningsplatsen.
Frithiof stod hårt på grundet, med endast fem fot vatten under den, men vädret var vackert och det fanns ingen omedelbar fara för besättningen som därför stannade kvar ombord under befäl av kapten C H Nyström. Där kunde man inte annat än invänta Herakles som med dykare ombord lämnat sin bas vid Sandhamn vid halvniotiden på morgonen. Under eftermiddagen ankom bärgningsångaren till haveristen och efter undersökningar och förberedelser under kvällen och natten kunde Frithiof under morgonen den 16 december dras av grundet och tas in till Oxelösund.
Det visade sig att bottenskadorna var omfattande och fartyget övertogs åter av Nyman & Shultz och togs till Ekensbergs varv i Stockholm för reparationer och ombyggnader. När fartyget var klart för leverans hade det återfått det tidigare namnet Rurik. Hon gick därefter bland annat i fart för Nyman & Shultzs dotterbolag Rederi AB Sverige-Balticum.
Sänkt av störtbombare
På vårvintern 1934 sålde Nyman & Schultz Rurik till kapten Felix Kotiranta från Rimito – strax utanför Åbo – som döpte om sitt nyförvärv till Kaija. Kotiranta ägde redan ångfartyget Maininki och med sina två skepp fraktade han bland annat spannmål till de stora kvarnarna i Viborg, Kotka och Vasa. Tre år senare såldes Kaija till Helsingforsrederiet Ab Nordsjöfrakt Oy (Lennart Gunnar Waldemar Boxberg) och som befälhavare på Kaija, som fick behålla sitt namn, utsågs den erfarna kaptenen David Kilpiä.
I februari 1940 utkämpades det finska vinterkriget mellan Finland och Sovjetunionen, sedan Sovjetunionen den 30 november 1939 anfallit Finland. På det alltjämt finska Karelska näset var Viborg största stad – och även nummer två i riket efter en stark utveckling efter första världskriget. Viborg var i praktiken mycket viktig för Finland då handeln på hela östra Finland koncentrerades dit på grund av omlastning till mindre fartyg för vidarebefordran till orterna vid Saimen-sjösystemet. Det sovjetiska genombrottet var dock i februari 1940 mycket nära och fredsförhandingar pågick i Moskva. Den 18 februari låg s/s Katija ankrad vid farleden Björkösund söder om Viborgska viken. Kapten Kilpiä hade gått iland för ärenden när sovjetiska störtbombare av typen Petlyakov Pe-2 tog sikte mot fiendesidans fartyg för att fälla sin bomblast. Resten av Katijas besättning satt och spelade kort i mässen då en flygbomb plötsligt slog in genom Katijas tak, krossade matbordet och fortsatte ner igenom fartygets botten. Besättningen som klarade livhanken med blotta förskräckelsen kunde snabbt överge fartyget, men Katija tog in stora mängder vatten och gick till botten.
Tre veckor efter fartygets förlisning undertecknades Moskvafreden där Finland bland annat tvingades avträda hela Karelska näset till Sovjetunionen.
Kronologi
| 1886-09-04 | Sjösatt och döpt till Rurik för beställaren, Ångfartygs AB Västervik-Libau, Västervik. |
| 1892-07 | Såld till Ångfartygs AB Rurik (C G Thulin), Stockholm. |
| 1905-07 | Såld till Nya Rederi AB Svea, Stockholm. |
| 1912-07-04 | Såld till Jacob Abramowitsch Brodsky, Odessa, Ryssland. Omdöpt till Sperber. |
| 1912-12-12 | Såld till Martin Peter Anton Lorentzen, Hamburg. Omdöpt till Rurik. |
| 1913-05-13 | Såld till Nicolaus August Nihlén, Hamburg. |
| 1916-11 | Såld till Harry Robert Hamilton & Co, Stockholm och omdöpt Frithiof. Vidaresåld den 4 december till K A Wickström, Stockholm. |
| 1917-05 | Såld till Carl Adolf Wallén, Göteborg. |
| 1919-03-05 | Såld till AB Nyman & Schultz, Stockholm. |
| 1922-03 | Såld till Josef Emanuel Törnqvist, Stockholm. |
| 1925-04-02 | Såld till W Norrman & Co AB, Stockholm. |
| 1926-06-01 | Återtogs av AB Nyman & Schultz, Stockholm. Omdöpt Rurik. Överför i oktober 1928 till dotterbolaget Rederi AB Sverige-Balticum, Stockholm. |
| 1934-03-15 | Såld till kapten Felix Kotiranta, Åbo. Omdöpt Kaija. |
| 1937-08 | Såld till AB Nordsjöfrakt Oy, Helsingfors. |
| 1940-02-18 | Sänkt av ryskt flyg utanför Viborg. |
Specifikation
| Längd | 39,59 meter |
| Bredd | 6,53 meter |
| Dräktighet | 377 brt |
| Lastförmåga | 5.300 centner (ca 225 dwt) |
| Maskineri | 1 st 2-cyl Atlas compoundångmaskin, 350 ihk, 10,5 knop |
| Passagerarkapacitet | Sex förstaklasshytter samt ett antal andraklasshytter, matsal för 14 passagerare |
| Lastkapacitet | ?? |
| Namnsignal/IMO | HSRM/- |
