Kronoångaren Sofia var byggd av järn 1864 på Motala verkstads varv i Norrköping och dimensionerad för att kunna gå i vintertrafik. Konstruktör var den välkände Otto Edvard Carlsund och beställare Kungliga Postverket. Sofia kom under många år att gå i posttrafik – bland annat på Gotland.
Byggd för vinterposttrafik
I början av 1860-talet skedde postbefordringen mellan Sverige och Tyskland alltjämt med hjälp av seglande postjakter under vinterhalvåret. Postverken i Sverige och Preussen kom nu dock överens om att trafiken istället borde bedrivas med moderna ångfartyg, men då inget av postverken hade ångare som klarade av gång i is krävdes nyinvesteringar. Det svenska postverket – som hade goda erfarenheter av sin postångare Polhem från vintertrafiken mellan Gotland och svenska fastlandet – vände sig därför till konstruktör Carlsund på Motala verkstad för att beställa ett liknande fartyg. Man kom överens om att fartyget skulle lasta 45 ton vid 2,5 meters djupgående och skrovet vara byggt av nitade grova järnplåtar på tätt satta spant, med ett genomgående huvuddäck av järn något över vattenlinjen och flera vattentäta tvärskott under järndäcket. Alla utrymmen för passagerare och besättning skulle placeras under ett övre trädäck och det skulle finnas sovplatser för 21 passagerare.
På torsdagsmorgonen den 14 juli 1864 ankom nybygget – som ännu inte hade något namn – till Stockholm på sin resa från varvet i Norrköping. Den 20 juli hade Daglig Allehanda följande reportage infört:
I går eftermiddag kl. halvtre företogs prov- och besiktningsresa med det vid Motala verkstads varv i Norrköping nybyggda och numera kongl. postverket tillhöriga ångfartyg. Resan var obehaglig så till vida, att ett nästan oupphörligt regn rådde under hela eftermiddagen (en vinterpost bör ju också vara beredd på ruskväder) men desto belåtnare var besiktningsmännen över den i allt lyckade och, såsom man även har skäl att hoppas, förträffliga isbrytarebåt, varmed man vintertiden till och med skulle kunna önska att göra en och annan lustresa, enär man ombord i densamma ej tyckes behöva att frukta för klimatets stränghet utom fartyget. Provresan utsträcktes till Kanholmsfjärden, omkring 6 1/2 mil härifrån, och återkom ångfartyget klockan 10 på aftonen. Fartyget, som är 135 fot långt, 20 fot brett midskepps och som låg 7 1/4 fot akter och 5 1/2 fot förut, begagnade under 6 timmars gång 54 á 60 skålpunds ångtryck med halv expansion, och gjorde 109 á 112 pistonslag i minuten, samt kom till en fart av 11 1/2 á 12 knop i timmen. Allmän belåtenhet med detta nya ångfartyg, som för sina tillkommande turer är så egendomligt och ändamålsenligt konstruerat, rådde ombord bland alla, som åtföljde detsamma. Så väl själfva fartyget som maskineri, tackling och inventarier var fullt överensstämmande med kontrakt och ritning, och godkändes alltså av besiktningsmännen till alla dess delar. På besiktningsresan medföljde generalpostdirektören, flera styrelsens ämbets- och tjänstemän, generaldirektör Troilius, major Fahnehjelm m. fl. Besiktningsmän var herrar kapten-mekanikus Jonzon, premiärlöjtnant Toll samt överkommissarien Abrahamsson. Fartyget (som kostar 146.000 rdr) har i dag blivit överlämnadt till kongl. postverket, sedan fullständig inventering å fartygets utredning förut försiggått. Fartyget är ännu odöpt och kommer H. M. konungen att giva det namn. Om lördag avgår det till Malmö; det är ännu oavgjort, vilken linje det sedan kommer att intaga.
Nybygget fick något senare sitt namn – Sofia – och sattes in i posttrafiken mellan Skåne och norra Tyskland. Då Sofia anlöpte Stralsund första gången hälsades hon med festflaggning, musikkår och bankett.
Spetsbergenexpeditionen 1868
Den kände polarforskaren Adolf Erik Nordenskiöld hade genomfört sin första egna expedition till Spetsbergen vid Svalbard år 1864. Han började snart förbereda nästa men behövde säkra privat finansiering för äventyret. Staten ställde dock upp med postångaren Sofia som expeditionsfartyg. Förstäven förstärktes och kring den aktre salongen ställdes utrymmen i ordning för de medföljande vetenskapsmännen. Fartyget bemannades med örlogskapten Fredrik Wilhelm von Otter som befälhavare och den 7 juli 1868 avgick Sofia Göteborg. Ett av målen för Nordenskiöld var att passera längre norrut än det rekord som William Scoresby hade alltsedan 1806 och det lyckades man med råge då man den 19 september nådde 81 grader 42 minuter nordlig bredd.
I en storm den 4 oktober höll Sofia på att totalförlisa då hon pressades mot drivis och fick ett hål under vattenlinjen. Från Nordenskiölds rapportering framgår:
Klockan tre på morgonen den fjärde befann sig fartyget vid 81:sta graden och det hade varit min mening att vid denna tid vända och ligga upp emot isen, men tilltagande sydostlig vind och sjö gjorde det rådligare att komma ut därifrån. Tjänliga rev intogs och vi låg med eldad maskin för att hjälpa fartyget genom isen som nedförd med den till storm tilltagande kulingen syntes alltefter som dager inträdde mer och mer omgiva oss. Klockan halv sju blev det nödvändigt att styra igenom ett tämligen tätt isband; det blåste vid denna tid halv storm och fartyget vältrades fram mellan isstyckena då härunder det slungades mot ett sådant i lä, som sprängde hål under vattengången i styrbords aktra kollår. Luckan till densamma igendrevs genast så sorgfälligt som möjligt för att begränsa vattnet inom kollåren; kurs sattes på närmaste tillgängliga land och det var hopp om att hamn utan vidare svårigheter skulle nås då, en knapp timme senare, vattnet rapporterades inströmma på trossbotten.
Läget började nu således bli kritiskt och så mycket hopp om assistans fanns ju knappast på denna nordliga position. En länspumpen ombord kunde användas för att hålla undan det vatten som tog sig från den läckande kolboxen och ned i maskinrummet, samtidigt som besättningen arbetade med att riva bort inredning för att kunna komma åt läckan i skrovet. Vid halv nio på morgonen hade vattnet stigit såpass mycket att fyren i ångpannan riskerade att släckas och vid lunchtid öppnade besättningen luckan i det aktre vattentäta skottet för att vattnet skulle rinna över i nästa sektion där ytterligare en länspump fanns. Efterhand som Sofia närmade sig land och kom mer i lä flyttades last och inventarier ombord till babords sida för att med hjälp av slagsidan försöka få hålet över vattenytan – dock utan framgång. När man strax före klockan 18 kommit in till Amsterdamön lyckades man dock pressa ner babordssidan ytterligare genom att fylla upp livbåtar med vatten och hålet var nu över vattenytan. Under elva timmar hade besättningen och vetenskapsmännen med gemensamma krafter i sex graders köld, genomblöta av överspolande sjöar och inläckande vatten och utan någon utspisning arbetat outtröttligt för att undvika att Sofia skulle gå under.
Nordenskiöld beskrev insatsen i bombastiska ordalag:
Var och en tog den plats honom anvisades och langningen av pytsar pågick nu med rask fart; 100 pytsar i kvarten vandrade längs efter kedjan av armar från trossbottnen upp på däcket. Det sätt på vilket fartygets befälhavare under allt detta skötte sitt kall och som så fullkomligt hos envar ingav förtroende och tillit är vida över mitt beröm. Den som fått sin plats på däcket hade för sina ögon en storartad syn. Havet gick i väldiga gröna vågor, kokande, fräsande, skummande och översållade med hit och dit vräkande isblock. Stormen tjöt i tackel och tåg och Sofia lik en hetsad hjort med dödssåret i sidan rusade under segel och ånga för babords halsar mot närmaste hamn. Den lilla stackarn flämtar och skälver under pressningen. Ingen förskoning, det gäller livet – mera segel, mera ånga!
Efter temporära reparationer kunde Sofia lämna Spetsbergen den 14 oktober. Hon ankom Tromsö den 20 oktober och var åter i Göteborg den 15 november. Befälhavaren på Sofia, Fredrik von Otter, blev 1874 sjöfartsminister och var under åren 1900-1902 Sveriges statsminister.
Rysslandstrafik misslyckas på grund av isläget i Finska viken
I november 1870 invigdes den första järnvägslinjen mellan den dåvarande ryska huvudstaden St Petersburg samt Narva, Tallinn och Paldiski (Baltischport) i Estland (som då var en del av det ryska tsarväldet). Svenska Postverket hade beslutat sig för att samtidigt försöka etablera en ny effektiv vinterpostfart mellan Sverige och Baltischport i Ryssland med sitt postångfartyg Sofia. Avgång från Stockholm skulle ske varje lördag morgon med beräknad ankomst till Baltischport på söndagsförmiddagen i god tid inför tågets avgång klockan 18. Tisdagar skulle Sofia avgå Baltischport mot Stockholm efter att tåget från Petersburg och Reval ankommit strax före klockan 10 på förmiddagen.
Vintern 1870/71 var kom dock att bli en av de hårdaste i mannaminne och trafiken med Sofia drabbades av ständiga motgångar. Genom en reporter från Aftonbladet som medföljde på en av de besvärliga resorna samt befälhavarens telegram från hamnanlöpen kan vintersäsongens utmaningar följas i detalj:
Lördagen den 17 december 1870: Sofia avgick Skeppsbron, Stockholm klockan sju på morgonen på sin premiärtur mot Baltischport. Förutom kaptenen Höggren och besättningen samt betjäningen medföljde sex passagerare; två sjökaptener, den ena nyligen gift och medförande sin unga fru, en affärsman och en vetenskapsman samt en fru till en av maskinisterna.
Söndagen den 18 december 1870: Sofia hade utan problem tagit sig igenom den svenska skärgården och ut till havs samt befann sig på förmiddagen mitt i Finska viken och gjorde därefter ett försök att anlöpa Baltishport. Men då svår tjocka låg längs södra sidan av Finska viken var det omöjligt att hitta fram till hamnen. Kölden hade nu även tilltagit rejält och Sofia höll på att beklädas med is.
Måndagen den 19 december 1870: Termometern visade nu 17 minusgrader och islagret på Sofias fördäck hade i betänklig mån ökats. Samtidigt försiggick en egendomlig företeelse runt omkring Sofia. Havet ångade såsom en kokande gryta och omgav Sofia med en ogenomtränglig tjocka vilken förhindrade all tanke på att inlöpa i hamn. Återstod således ej annat än att lägga bi och hålla skuten fri från is. Manskapet som hela tiden måste arbeta med att skaffa bort is led alldeles ofantligt.
Tisdagen den 20 december 1870: Sedan ingen förbättring i väderleken inträffat och kolförrådet började sina, varjämte Sofia hotades med att helt och hållet nedisas, hade kaptenen beslutat att istället gå mot Gotland. I avsikt att spara kol sattes nu med stor svårighet de något skrala seglen och kursen ställdes mot ön, under ofta upprepade lodningar.
Onsdagen den 21 december 1870: Till följd av tjockan, strömsättningen, svårigheten att styra samt att ingen fyr kunnat upptäckas hade nu en viss osäkerhet i bestämmandet av Sofias position uppkommit. Hon måste därför framgå med yttersta försiktighet och under ständiga lodningar. På detta sätt, icke utan betydlig fara, inlöpte Sofia sannolikt söder om Gotska sandön om onsdagseftermiddagen och på aftonen fick man helt plötsligt i sikte en stor stad, vilken efter någon tvekan igenkändes att vara Visby.
Torsdagen den 22 december 1870: Lyckades angöra Visby under morgonen. Sofia befann sig nu i ytterst miserabelt skick. Hela fördäcket var betäckt med en isskorpa som på flera ställen nådde en tjocklek om 23 fot och ytterst fram i fören var en isbildning som vägde flera centner. Kapten fann nu rådigast att här ändra styrinrättningen innan ett nytt försök att nå Baltischport skulle påbörjas.
Fredagen den 6 januari 1871: Efter ett par veckors reparationer och ombyggnationer avgick Sofia Visby mot Baltischport kl 11 på förmiddagen. Sydvästlig vind.
Lördagen den 7 januari 1871: Befann sig på morgonen utanför Odensholms fyr, Estland, där is mötte upp. Befälhavaren telegraferade senare:
Tänkte där lägga bi, för att invänta isens drivande från land, då jag varseblev ett större fartyg liggande i drivisen med nödflagg. Beslöt genast att försöka bärga besättningen. Ingick i isen vid 11-tiden, men måste avstå därifrån kl 1, ty isen var för stark varför jag måste vända. Då syntes folk komma till mig på isen. Vinden gick om till storm, sjön växte och isen brast sönder varför jag gjorde ett nytt försök, som lyckades, så att jag kom fartyget en engelsk mil nära. Där upptog jag kapten jämte sex man, vilka tvingats lämna fartyget efter att ha blivit nästan utan all proviant. Kaptens namn är Kienroth och fartyget är ryska skonertskeppet Delfin från Pernau. Vände genast sedan besättningen blivit ombordtagen, för att utgå genom isen men under den tid jag forcerade isen för att bärga besättningen hade ytterligare ismassor tillkommit, som för aftonen hindrade att komma längre än tre engelska mil från den plats, där besättningen bärgades.
Torsdagen den 12 januari 1871: Efter flera dagars stillaliggande i isen bytte vinden riktning till ostlig och isen började skingra sig. Redan efter några timmar bytte vinden åter riktning till OSO och isen drev ihop ner mot de finska skären och hindrade kapten Högberg för att komma ur isbandet.
Lördagen den 14 januari 1871: Besättningen observerade nu en öppning i isen omkring 1/4-dels mil från fartyget och efter stora ansträngningar lyckades man vid halvsju på kvällen komma ur isbandet. Klockan åtta siktade man Odensholms fyr, men då isen åter packades och mörkret tilltog kunde Sofia inte fortsätta.
Måndagen den 16 januari 1871: Då isen skingrats sattes åter kurs på Baltischport. Efter tre timmars gång sammanpackades åter isen och Sofia återvände till iskanten. Eftersom kolförrådet nu började sina ansåg Höggren att det var omöjligt att kvarstanna och satte istället kurs på Stockholm. När mörkret tilltog lades bi och Sofia gick med sakta maskin under natten.
Tisdagen den 17 januari 1871: Som sydlig storm tilltog och kolförrådet ej tillät att dröja längre, beslöt befälhavaren att gå till Visby för att erhålla kol, proviant och vatten. Anlände till Visby kl ett på eftermiddagen.
Lördagen den 21 januari 1871: Avgick Visby klockan åtta på morgonen mot Baltischport.
Tisdagen den 24 januari 1871: Dykarefartyget Neptun angjorde Visby och kunde då meddela att man mött Sofia utanför Odensholm där hon avvaktade att isen skulle lätta.
Fredagen den 27 januari 1871: Efter att någon dag tidigare ha tvingats lämna Finska viken på grund av ismassorna grundstötte Sofia vid “middagen” vid norra inloppet till Fårösund. Lots hade tagits ombord vid Lauterhorn, men då denne tog fel på farleden vid norra gattet gick Sofia på en häll och blev stående.
Söndagen den 29 januari 1871: Efter att Postverket skickat ut ångaren Polhem till undsättning kunde 600 centner järn lossas från Sofia varefter fartyget kunde ta sig loss från grundet och gå in till Fårösund. Där togs lasten åter ombord varefter Sofia avgick till Visby där hon förblev liggande.
Fredagen den 24 februari 1871: Avgick Visby för att försöka assistera Postverkets ångare Polhem som fastnat i is utanför Kåreholm, Öland.
Torsdagen den 2 mars 1871: Fick ge upp försöket att assistera och lyckades efter mycket möda angöra Engjernsudde på Öland för att lossa den post som medtagits från Gotland.
Fredagen den 10 mars 1871: Gjorde ett försök att nå Visby, men fick på grund av isläget återvända till Kåröhamn på Öland.
Måndagen den 20 mars 1871: Sofia lyckades angöra Västervik efter att manskap skickats ut för att såga upp isen i farleden. Därmed öppnade Sofia sjöfarten på Västervik för säsongen.
Onsdagen den 22 mars 1871: Ankom Visby från Västervik.
Fredagen den 7 april 1871: Avgick Visby mot Baltischport med den last som legat upplagd i Visby alltsedan det förra försöket att nå Baltischport i januari.
Tisdagen den 16 april 1871: Avgick Baltischport mot Stockholm vid lunchtid. Kämpade med isen ända fram till åttatiden på kvällen då Sofia befann sig i höjd med Dagö. Därefter skingrade sig isen.
Onsdagen den 17 maj 1871: Ankom Stockholm under förmiddagen. Sofia har farit mycket illa i isen och hade intryckningar i skrovet längs med nästan hela vattenlinjen, i synnerhet midskepps.
Efter den misslyckade vintertrafiken avbröt Postverket Rysslandstrafiken och i december 1871 sattes Sofia istället in i posttrafiken mellan Västervik och Visby. Där ersatte hon Polhem, och Gotlandsresorna genomfördes även fortsättningsvis två gånger per vecka under vintermånaderna men någon sommartrafik på Visby var ännu inte aktuellt för postångaren. Som passagerare fick man vid denna tidpunkt erlägga tio kronor för en resa i första klass, sju kronor för andra och fem kronor för tredje klass. År 1874 kom Nässjö-Oskarshamns Järnväg igång fullt ut med sin tågtrafik varvid fastlandshamnen för posten ändrades från Västervik till Oskarshamn. När väl Västervik fått järnvägen utbyggd några år senare återfick man även sjötransporterna för post.
Nära totalhaveri i Kalmarsund
Ett totalhaveri var ytterst nära då Sofia på resa från Visby stötte på ett grund i Kalmarsund natten till den 28 februari 1876. I Oskarshamnsposten den första mars framgick bland annat följande:
Under rådande storm och täta snöbyar råkade postångfartyget Sofia med kronolots ombord och under dennes kommando att i söndags klockan 11 på förmiddagen törna på det i Kalmarsund belägna, högst farliga grundet Flatbottnarna. Till följd av snötjockan kunde ingen från staden se den svåra belägenhet, vari fartyget råkat, utan hade man för dess uteblivande en osökt anledning uti det antagandet, att stormen och det tillväxande snöovädret omöjliggjorde fartygets hitkomst vid den annars vanliga tiden. Vid middagstiden gavs skottsignaler från Sofia, och först då erfor man, att fartyget var i nöd, och sedermera underrättades man, att det strandat på ovannämnda grund, där Sofia efter två timmars förlopp blev läck i maskinrummet, varför maskinens användande omöjliggjordes vid försöken att få fartyget flott. Innan fartyget blev lävk, vidtogs alla möjliga försök att komma av grundet, men isgången i sundet har försvårat försöken härmed. Så fort omständigheterna tillät, avgick bemannade båtar från olika ställen kring staden till Sofia, varifrån de förde iland passagerarna. Befälhavaren hade därförinnan låtit besättningen föra iland den oskadade posten, vilken befordrades med första avgående bantåg. Vid olyckstillfället var befälhavaren och andrestyrmannen på kommandobryggan. Kort förut hade befälhavaren tillfrågat lotsen, om han vore fullt säker att kunna fortsätta, vartill denne lär svarat ja, naturligtvis troende sig vara i rätta farvattnet. Fartyget stod i måndags i 8 fots djupt vatten akterut och omkring 6 fot midskepps och förut. Vattnet hade då även inträngt i akterrummet, då skottet emellan maskin- och akterrummen vid axeln ej varit tätt.
Från Visby avgick bärgningsångaren Poseidon men på grund av storm och det kraftiga snöovädret dröjde det till den första mars innan Poseidon kunde påbörja assistans av haveristen. Sofia hade då redan först av stormen tryckts av grundet men turligt nog flutit på de “vattentäta durkarna”, för att därefter åter tryckas upp på grundet av ismassorna. Det dröjde till kvällen den fjärde mars innan Sofia av bärgningsångarna Neptun och Poseidon kunde föras in till Oskarshamn och tas in i torrdocka. Pressen menade att: detta var hög tid, “ty Neptun, som på morgonen skulle ha avgått med posten till Visby, måste kvarligga för ostlig storm och drivis, som i stora massor drev in på kusten. Hade Sofia då ej varit flott, skulle fartyget ha varit ohjälpligt förlorat”.
Sofia visade sig vid undersökningen ha fått allvarliga bottenskador. Oskarshamnsposten rapporterade:
Av alla de större eller mindre järnångfartyg, som vid härvarande mekaniska verkstad blivit helade från större eller mindre bottenskador, har vi ännu aldrig där sett ett så svårt skadat fartyg som Sofia, men ej heller något vackrare prov på motståndsförmåga, vilket måst väcka häpnad hos varje åskådare, som tager fartygets botten i närmare skärskådande. Där, om någonsin, har den svenska järnplåtens för seghet och styrka utmärktare egenskaper på det ojävigaste uppenbarats. Där stenarna vid grundet ej kunnat tränga sig genom plåtarna går hela bottnen i vågor; mellan varje spant är plåtarna så hårt böjda inåt, att de på flera ställen liknar nästan en halvcirkel, utan att vara brustna. Det största hålet i bottnen finns under maskinrummet, med flera större eller mindre hål i plåtarna för och akter härom. Kölen är till omkring 2/3-delar borta, och de plåtar, som varit vid densamma fastnaglade, skilda åt till den längd kölen saknas. Maskinen lär, efter vad man hittills kunnat erfara, vara oskadad, likasom propellern med sin axel. Skäddan under propellern är däremot illa tilltygad, och torde få ersättas av en ny sådan, och rodret är något skadat. Bottenskadorna är så betydliga, att omkring 38 á 40 nya plåtar måste vid en reparation insättas.
Grönlandsexpeditionen 1883
Svenska Grönlandsexpeditionen 1883 var en polarexpedition till Grönland som organiserades och leddes av Adolf Erik Nordenskiöld sommaren 1883. För expeditionen fick Nordenskiöld tillgång till Kronoångaren Sofia. Fartygschef var Emil Nilsson och besättningen i övrigt bestod av två styrmän, två maskinister samt tolv övriga medlemmar, inklusive två samer från Tuorpon sameby med kunskap att hantera skidor och slädar. Den vetenskapliga gruppen bestod av sex forskare med kompetens inom geologi, botanik, zoologi, hydrografi, kartografi mm. Expeditionen lämnade Göteborg den 23 maj 1883, anlände till Grönland den 17 juni och fortsatte längs västra kusten upp till Diskobukten, norr om polcirkeln.
Adolf Erik Nordenskiöld skickade löpande rapporter till expeditionens finansiär, doktor Dickson. Nordenskiöld verkar ha haft vissa dubier kring Sofias lämplighet för expeditionen och skriver (förkortat):
Då jag för denna expedition sökte erhålla ångbåten Sofia, insåg jag ganska väl att detta fartyg ingalunda var så starkt för seglats bland is som t ex Vega, men då det under den nu ifrågavarande expeditionen icke var min avsikt att i någon vidsträcktare mån söka forcera den grova och omedgörliga is, som omgiver Grönlands ostkust, och då det för seglats uti Grönlands skärgård, som högst ofullständigt är kartlagd och upplodad och där våldsamma tidvattensströmmar råda, var oundgängligen nödvändigt att ha en föga djupgående, lätt styrd båt med stark ångkraft, ansåg jag att ett fartyg sådant som Sofia just var det mest lämpliga.
Nordenskiöld lägger dock till brasklappen att Sofia var lämplig “åtminstone då, såsom nu var fallet, tid ej fans för byggande av ett för expeditionen särskilt avsett fartyg”. Han hade befarat att Sofia skulle ha svårt att klara av den starka sjögång som ofta rådde vid Grönlands sydspets, men hade lugnats av “flera erfarna sjömän, vilka enhälligt förklarade, att i detta hänseende intet vore att befara”.
I tidskriften Ymer 1883 publicerades Nordenskiöld rapporter från den äventyrliga expeditionen. I en rapport från Ivigtut den 22 juni 1883 framgick bland annat:
Avresan från Reykjavik var bestämd till den 10 juni kl. 3 em, men jag blev något uppehållen av ett missöde, som drabbade en av de från London nyinköpta fickkronometrarna. Strax före avresan märktes det nämligen, att drivfjädern på en av dem brustit […]. Jag uppsköt därför avresan någon stund, för att höra åt, om ej en isländsk urmakare kunde sätta uret i stånd. Detta lyckades över förväntan väl […]. Den 17 juni på morgonen varsnades en skonare, vilken då vi kommit närmare visade sig vara ett grönländskt kustfartyg som hade till uppgift att förmedla samfärdseln mellan de mindre handelsplatserna och huvudkolonierna. Det fördes av en dansk kapten och var till större delen bemannat med eskimåer. Kaptenen erbjöd sig att lotsa oss in till Julianehaab, med villkor att jag skulle taga skonaren på släp – ett villkor på vilket jag med nöje ingick, i synnerhet som kaptenen förklarade sig villig att ytterligare, om så önskades […] lotsa Sofia från Julianehaab inomskärs, där man numera ej behövde befara några ishinder, till Ivigtut. Snart mötte vi bland drivisen en mängd kajak-män, som var ute på sälfångst och nu med sina små lätta båtar följde fartyget långa sträckor under glam och skämt samt ständigt kastande med de till kajakerna hörande harpunerna och fågelpilarna. Samma dag, den 17, på fm fällde Sofia ankar vid Julianehaab. Vi mottogs här med utomordentlig vänlighet av koloniens bestyrare, herr C. Lützen.
Därifrån gjordes en vandring över isen inåt land. Med början den 4 juli försökte Nordenskiöld ta sig över inlandsisen för att få kännedom om Grönlands inre med nio man och slädar. Expeditionen tog sig så småningom på skidor och med stor möda 110 kilometer inåt land för att få kännedom om Grönlands inre, men därefter fick samerna Pava Lars Nilsson Tuorda och Anders Rassa på uppmaning av Nordenskiöld fortsätta själva. Samerna fortsatte ytterligare 230 kilometer inåt land men kunde konstatera att inget annat än inlandsis kunde observeras innan dom återvände tillbaks till resten av gruppen.
Efter en tur med Sofia även till ostsidan av Grönland återkom fartyget till Göteborg den 27 september 1883.
Posttrafiken privatiseras
Under 1880-talet avvecklade postverket större delen av sin egen rederiverksamhet och uppdrog istället åt privata bolag att ombesörja sjötransporterna. I Västervik grundade därför några affärsmän Ångfartygs AB Westerwik-Libau med avsikten att beställa ett nybygge för att frakta post mellan Västervik, Visby, Stockholm och det då ryska Libau (idag lettiska Liepaja). Även Gotlandsbolaget beslutade sig för att visa intresse och påbörjade sommaren 1884 förhandlingar med generalpoststyrelsen om att hyra in Sofia och överta vinterpostföringen till Gotland. Detta sågs inte med blida ögon av Västerviksborna som redan lämnat in ett förslag till generalpoststyrelsen om att få hyra in Sofia som komplement till sitt ännu ej levererade nybygge. (Läs mer om bolagens schism i inlägget om Rurik).
Efter diverse förhandlingar kunde Ångfartygs AB Westerwik-Libau hösten 1885 meddela att kontraktet med generalpoststyrelsen var klart och att bolaget skulle driva trafiken mellan Västervik och Libau med en tur i veckan året om. Dessutom skulle Visby trafikeras från Västervik tre gånger i veckan under vintermånaderna, men sommartid fick gotlänningarna nöja sig med ett anlöp per vecka i samband med rundturen till Libau. Rederiet la nu en beställning på ett nybygge samt hyrde omgående in Sofia för att komma igång med posttrafiken. Den årliga hyran för Sofia förhandlades till 5.000 kronor.
När avtalet med generalpoststyrelsen upphörde 1891 beslutade sig bolaget för att inte lämna ett nytt anbud varför Sofia återlämnades och lades upp i Stockholm. Postbefordringen till Gotland övertogs nu istället av Gotlandsbolagets ordinarie fartyg. Postverket erbjöd Marinen att överta Sofia men där var man inte intresserade och Sofia bjöds istället ut till försäljning.
Till Åland
Fartyget såldes i mars 1894 för 24.000 kronor till Ålands Kommunikations AB i Mariehamn. När hon i april sattes i fart mellan Åbo, Mariehamn och Stockholm var hon ett av de första maskindrivna fartygen i den åländska handelsflottan. Hon kompletterades med en relativt stor matsalong på akterdäcket samt ett par nya hytter. Rederiet fick för vintertrafiken – och kanske i synnerhet postföringen – ett bidrag från den finska staten, och från hösten 1895 förlängdes rutten till Hangö och Helsingfors.
Under sensommaren 1896 skedde en större ombyggnad. Tidningen Åland skrev den 24 oktober:
Ångbåten Sofia ligger fin och putsad vid Finnboda slip för att den 10 november hemkomma i sin nya, ytterst fördelaktiga toalett, för vilkens anordnande kapten Troberg förtjänar en kompliment. Bland annat som tillkommit antecknas ett på mellandäcket inrättat rum för posten, en på övre däck uppförd röksalong där väggarna upptas av vyer från Stockholm, Åbo och Mariehamn utförda av artisten Nathanael Johansson i Stockholm. Fören är, som känt, omgjord till en isklyvare. Kostnaden för det hela uppgår till cirka 6.000 kronor.
Rederiet glädje över sin nyrenoverade ångare blev dock kort. Klockan halv fem på morgonen den 4 januari 1897 gick Sofia på grund vid vid Tjärven, norr om Söderarms fyr, på resa från Åbo till Stockholm. Sofia fastnade på grundet och sprang läck och lotsarna från Söderarm gick ut med lotsbåten för att undsätta passagerarna. Ångaren Sandhamn avgick mot Söderarm för att hämta in de strandsatta passagerarna men det dröjde till klockan 11 dagen därpå innan Sandhamn kunde lämna Söderarm med 25 passagerare. Redan vid 09:45 den 4:e lämnade Neptunbolagets bärgningsångare Poseidon Stockholm för att undsätta Sofia, men Poseidon kunde inte närma sig Sofia på grund av kraftig SSO blåst och snöbyar och gick den 5:e in till Furusund för att avvakta lugnare väder. Bedömningen var att Sofia skulle brytas ned av sjön och bli vrak. Trots de dystra utsikterna lyckades Poseidon den 20 januari dra loss Sofia från grundet klockan 10:45 och på eftermiddagen ankom ekipaget till Fejan där Sofia provisoriskt kunde tätas innan fortsatt bogsering in till Stockholm. Skadorna var omfattande och måndagen den 25 januari rapporterade pressen:
Sofias förstäv är krossad och böjd babord hän på omkring en famns längd. Kolboxen om styrbord har en buckla på sex fot i omkrets, varjämte i plåtarna finns en mängd sprickor. Akter om storriggen är kölen av och böjd babord hän, och på båda sidor ha sprickor uppstått. Hela babordssidan är oskadd. Aktersalong, maskinrum och förrum äro, vad inredningen beträffar, totalt förstörda av vatten. Sofia har på lördagen intagits i Djurgårdsdockan för att repareras och tros redan i medio af Februari kunna vara färdig att återupptaga sina turer.
Befälhavaren, kapten Troberg, frikallade sig och rederiet från allt ansvar för olyckan vid sjöförklaringen som avgavs till Stockholms rådhusrätt. Ur referatet från sjöförklaringen framgår:
Ångaren hade avgått från Åbo den 3 januari kl 5 fm och kl 2:40 fm den 4 januari passerades Kobbs klintar. Kl 3 gick kaptenen ned och tillsade lotsstyrman att varsko då båten närmade sig Söderarm, vilket denne dock uraktlät. Kl halv fem på morgonen törnade i svenska skärgården mot klippan Tjerfven och rände så högt, att förstäven stod endast ett par fot i vattnet. Maskinen slog genast back och pumpen började arbeta. Då vattnet började intränga i maskin- och lastrum stoppades maskinen, varpå båten fastgjordes vid klippan med trossar för att ej glida ned och sjunka. Passagerare och restaurationspersonal fördes i land liksom posten, enär vattnet steg snabbt i maskin- och akterrummen. Då båten i det närmaste vattenfyllts och sålunda stod säker, kallades alla åter ombord för att skyddas mot kylan. Orsaken till strandning uppgives ha varit den starka ostliga strömsättning, som var rådande och förde ångaren från dess kurs, som förut visat sig vara den korrekta och alltid fört båten närmare Söderarm än Tjerfven. Dessutom hade båten förut behövt 2 timmar och 15 minuter för att tillryggalägga sträckan mellan Kobba klabbar och Tjerfven, men denna gång behövdes blott 1 timme och 50 minuter, då strömmen varit mycket stark. Mörkret var så intensivt, att land ej kunde urskiljas på 80 famnars avstånd. Slutligen, menade kaptenen, må nämnas lotsstyrmannens uraktlåtenhet att underrätta befälhavaren om båtens närmande till Söderarm samt hans oförsiktighet att avlösa rorgängaren för att låta honom tillkalla en annan sådan.
Först på en extra bolagsstämma den 8 mars beslutade delägarna att Sofia skulle repareras. Kostnaderna för reparationen hamnade slutligen på 17.868 kronor och i juni var hon återställd av Finnboda i Stockholm. Ersättning till Neptunbolaget för bärgningen hade dock uppgått till hela 20.000 kronor.
Efter reparationerna fortsatte Sofia sin trafik tills hon året därpå ersattes av nybyggda Bore – som Mariehamnsrederiet samseglade med – och lades upp i Åbo. Hon gick därefter sällan i trafik men det dröjde till juni 1904 innan en extra bolagsstämma beslutade att lägga ut Sofia till försäljning. I oktober avgick hon Åbo för att visas upp för potentiella köpare i St Petersburg.
I trafik på Ladoga
Först i augusti 1905 hade Ålands Kommunikations Aktiebolag hittat en ny ägare till Sofia då hon såldes till sågbolagsägaren Mikael Hosainoff i Sortavala som då alltjämt var en del av finska Karelen. Hosainoff lät fartyget behålla sitt namn och hon användes nu för bogseringar på sjön Ladoga under 25 år.
I september 1930 såldes Sofia för 115.000 mark till det storslagna och tusenåriga Valamo kloster på ön Valamo i Ladoga. Från ångbåtsbryggan vid stranden ledde 62 trappsteg upp till klostrets ingångskapell i marmor och guld, men köpet av Sofia blev en besvikelse för munkarna. Vid besiktning på klostrets egen slip befanns bottenplåtarna vara så pass dåliga att fartyget inte kom i trafik. Sofia ersattes istället av ångfartyget Kjell, och i april 1935 ströks hon ur det finländska registret. Sofia låg dock alltjämt upplagd vid munkarnas verkstäder men med finska vinterkriget 1939-40 kom klostret och dess egendomar att överlämnas till Sovjetunionen. Någon gång under perioden 1942-1944 skrotades den gamla postångaren vid Valamons strand.
Kronologi
| 1864-07-20 | Levererad till Kungliga Svenska Poststyrelsen, Stockholm utan namn. Något senare döpt till Sofia. |
| 1894-03-15 | Såld till Ålands Kommunikations AB, Mariehamn. |
| 1905-08-02 | Registrerad i Sortavala efter försäljning till Mikael Hosainoff, Sortavala. |
| 1930-09-15 | Såld till Valamo kloster, Sortavala. Avregistrerad 1935-04-15 men fortsatt upplagd. |
| 1943 (ca) | Skrotad vid Valamons strand. |
Specifikation
| Längd | 41,1 meter |
| Bredd | 7,0 meter |
| Dräktighet | 30 Nyläster |
| Lastförmåga | |
| Maskineri | 1 st 2-cyl ångmaskin, 60 ihk, 12 knop. |
| Passagerarkapacitet | Sovplatser för 21 passagerare. |
| Lastkapacitet | |
| Namnsignal/IMO |