Thjelvar (2)

Gotlandsbolaget hade en stor utmaning med den ökande bilismen under 1950-talet. Den första bilfärjan som sattes in i Gotlandstrafik köptes in från Sessanlinjen i Göteborg 1955. Sju år senare köptes ytterligare ett fartyg in från Sessanlinjen, nämligen den år 1955 byggda Prinsessan Margaretha som kom att döpas om till Thjelvar. Hon kom dock att bli en övergångslösning för Gotlandsbolaget i väntan på leverans av de första nybyggda bil- och passagerarfärjorna ett par år senare.

Sessanlinjen

Passagerar- och bilfärjan Prinsessan Margaretha levererades den första april 1955 av Helsingör Skibsværft og Maskinbyggeri A/S till Göteborg – Frederikshavnlinjen, där den ersatte den avsevärt mindre Kronprinsessan Ingrid som strax kom att säljas till Gotlandsbolaget. Nybygget kunde ta 1000 passagerare och 75 bilar jämfört med 385 passagerare och 35 bilar för Kronprinsessan Ingrid. Svenska Dagbladets rapporterade att Prinsessan Margaretha var Europas största bilfärja och gav vidare en utförlig beskrivning av nybygget.

En rundvandring ombord är nästan som ett besök på en hus- och heminredningsexpo, där den dekorativa konsten fått ett mycket stort utrymme. Bildäcket är rymligt som en mässhall, men så skall det också hysa intill 75 vagnar. Ett klubbrum har inretts för långväga gäster, som kanske på förhand vill beställa bekväma sittplatser. Ombord finns också en särskild barnkammare avsedd för mödrar och deras telningar med särskilda jalusiförsedda barnkojer.

Bland inredningsdetaljer må särskilt nämnas ett ventilationssystem som inte bara levererar varmluft utan också kyler ner luften om så önskas. Armaturen är specialtillverkad av Orrefors efter ritningar av brukets glaskonstnärinna Ingeborg Lundin. Väggarna i korridorerna är klädda med brandfri plast. Fartyget har vidare särskilda klubbrum för långväga bilister. Folk i blåställ som inte vill byta kläder och därför föredrar att äta för sig själva har möjlighet härtill.

Ytterligare detaljer om fartygets fem däck framgick i Teknisk tidskrift:

På det översta däcket, båtdäcket, finns närmast akter om kommandobryggan kaptensinredning, redarhytt m.m. Akteröver ligger en passagerarsalong med självbetjäningsbuffé. Den långa överbyggnaden på promenaddäcket inrymmer förut en stor röksalong med anslutning till telefonhytt, biljett- och växelkontor, försäljningskiosk m.m. Akter om röksalongen finns på babordssidan en rymlig matsal och på styrbordssidan ett verandakafé. Därefter kommer baren, också den ett stort rum, med dörrar akteröver till en öppen del av däcket.

Nästa däck, plattformsdäcket, är kort och ligger på halv höjd mellan promenad- och vagndäcken föröver. Där finns ett antal hytter för befäl och passagerare. Färjan är trots den ganska korta sjöresan försedd med hytter för inalles 64 passagerare, flertalet belägna nere på mellandäck föröver. Många resande kommer nämligen till Göteborg på kvällen och en del av dem önskar övernatta ombord med hänsyn till färjans tidiga avgångstid.

På vagndäcket skall ett speciellt trafiksystem tillämpas för motorfordonen, som kör ombord över en 12 m lång och 3,5 m bred klaffbro akterut och sedan genom en rull-port in i hallen, där de fortsätter på ena sidan om en trunkbyggnad. Denna har nedgångar till inredning, maskinrum m.m. Det är plats för två filer fordon på var sida om trunkbyggnaden. När de inkommande bilarna nått förut i hallen vrids de på en vändskiva helt om och kör akteröver på fartygets motsatta sida och placerar sig där i kö för senare ilandkörning över klaffbron. En andra vändskiva är belägen i bilhallens aktra ända och tydligen avsedd att användas vid in- eller utkörning av fordon genom där befintliga sidoportar. På nästa däck, som är avbrutet vid maskinrummet, finns föröver hytter och salonger för passagerare och akterut inredning för manskap och annan personal.

Fartyget är försett med omfattande säkerhetsanordningar såväl i fråga om vattentät indelning som brandskydd. Inredningen kan med automatiskt manövrerade brandsäkra dörrar avdelas i små sektioner. Många av säkerhetsanordningarna är av elektrisk art. Om elströmmen bryts i huvudcentralen, övertar ett kraftigt ackumulatorbatteri vissa delar av belastningen och ger ström till nödlampor, lanternor, branddörrar och de fem vattentäta dörrarna, som var för sig kan stängas från bryggan. Då nödgeneratorn på 30 kW sedan startas, övertar nödaggregatet de viktigaste funktionerna.

Till Gotland

Den 17 augusti 1961 avtalade Gotlandsbolaget om att köpa Prinsessan Margaretha för 7,1 miljoner kronor, med leverans påföljande år. Hon levererades från Göteborg-Fredrikshavnslinjen först i oktober 1962, och gick då till Lindholmens varv i Göteborg för att förses med fler hytter. Antalet bäddplatser ombord ökade därmed från 40 till 182. Den 9 december ankom fartyget till Visby för första gången, nu omdöpt till Thjelvar, och på fredagskvällen den 14 december avgick hon från Visby mot Nynäshamn på sin första tur för Gotlandsbolaget. Befälhavare blev Torsten Smitterberg.

Thjelvar blev ett viktigt komplement till passagerarfartygen Christofer Polhem och Gotland i och med att hon inte bara kunde transportera personbilar, utan även nio långtradare. Behovet av en “långtradarfärja” som hon kallades hade blivit allt mer markant, även om huvuddelen av godset alltjämt gick med de traditionella fartygen.

Kapaciteten för personbilar kunde under sommartid ökas från 70 till 115 genom montering av ett extra bildäck. Synen på överfartstid var en annan 1962. Pressen rapporterade inför trafikstart:

Färjan skall göra dagliga turer med avgång från Visby och Nynäshamn varannan kväll. Thjelvar kan göra 15 knop, en fart som bara behöver utnyttjas när man måste ta in tidsförluster på grund av ishinder och dylikt.

Visby hamn var fortfarande dåligt anpassad för den nya tidens fartyg och trafik. Natten till måndagen den 27 januari 1964 trycktes flera plåtar in, spant knäcktes och fönsterglas spräcktes när Thjelvar låg förtöjd i Visby hamn under ett kraftigt oväder. Thjelvar fick tas till Oskarshamns varv för reparation av skadorna vilket tog nio dagar och kostade 150.000 kronor.

Till Finland

I november 1964 kunde den andra av Gotlandsbolagets nybyggda Hollandsfärjor, m/s Gotland, sättas i trafik. Thjelvar hade sålts redan i september till Rederi AB Vasa-Umeå i Vasa, och kunde levereras i Oskarshamn den 3 december. Gotlandsbolaget fick ut 7,2 miljoner för Thjelvar vilket täckte ungefär halva anskaffningskostnaden för nybygget Gotland.

Thjelvar döptes om till Wasa Express och sattes i trafik över Kvarken under våren 1965 med Birger Malm som befälhavare.

På kvällen den 6 juli 1973 kolliderade Wasa Express med det kenyanska lastfartyget Southern Isles utanför Spikarna på Alnö. Wasa Express var i tät dimma på ingående till Sundsvall med 243 passagerare ombord då hon gick emot Southern Isles som låg stilla för att ta ombord lots. Wasa Express fick en 30 meter lång reva i skrovet vid styrbordssalongen där 15 passagerare skadades. Ambulanser tog hand om de skadade efter ankomsten till Sundsvall, men ingen hade drabbats av allvarliga skador. Wasa Express avgick enligt tidtabell klockan 22 samma kväll till Vasa, men togs ur trafik dagen därpå efter ankomst till Sundsvall. Därefter gick hon till Nystad för reparation av skadorna. Sundsvalls tidning rapporterade dagen därpå bland annat:

Förvridet metallbråte , fönster, fönsterkarmar, isolering och trävirke vräktes över tiotalet bord. 15 personer som satt där skadades. Det är ett under att ingen dog. De 15 togs omhand av väntade ambulanspersonal när färjan en halvtimme efter kollisionen lade till vid kaj i Sundsvall. 13 kunde själva gå eller bäras – det gällde ett par barn – till ambulansen. Två måste tas i land på bår. De hade fått ryggskador och huvudskador. Samtliga fördes till sjukhus där läkare snabbt kunde konstatera att ingen var allvarligt skadad. En man som bara hade ett öga hade oturligt nog fått glassplitter i det kvarvarande. En liten flicka var kraftigt chockad men i övrigt inskränkte sig skadorna till blåmärken och skärsår. Herregud vad skönt att det inte blev värre personskador, kommenterade en av rederiets styrelsemedlemmar. Hela styrelsen fanns med på färjan för att möta kommunala representanter i Sundsvall.

Sommarsäsongerna 1974 och 1975 chartrades Wasa Express ut till Jakob Lines för trafik mellan Skellefteå och Jakobstad, samtidigt som hon sattes ut till försäljning. Den sista augusti gjorde hon sin sista tur och den 11 september avgick hon Nystad med det nya namnet Al Anoud för sina nya egyptiska ägare.

Pilgrimstrafik i Röda havet

Amerikanska diplomater rapporterade den 31 oktober 1975 hem till utrikesdepartementet i Washington DC:

On October 30 Alexship held ceremonies at maritime terminal to inaugurate new Alex/US port cargo service and raise flag on newly-acquired auto/passenger ferry. Occasion was notable for complete absence of any identifiable representative of ministry of maritime transport, although minister, undersecretaries and number of other high officials were invited. Observers saw this as rather petty exhibition of spitefulness presumably engendered by Alexship’s recent successful court fight to break shipping monoploy of goe’s organizagion for maritime support, martrans (reftel). Alex governor Hobeib, who holds cabinet minister rank, attended and performed ribbon-cutting and flag-raising ceremony before invited audience of about 200 consuls, shipping industry and foreign commerce leaders. […]

Al Anoud, can accommodate 120 cars and six hundred passengers. For immediate future it will be used in Suez/Red Sea travel carrying pilgrims to Saudi Arabia. After month of pilgrimage, Alexship hopes Lebanese situation will have calmed and vessel will begin scheduled service between Alexandria and Beirut. This will be first drive-on, drive-off service on heavily travelled route.

Under sju månader tog sig Observer-journalisten och tillika krigsreportern Gavin Young på en resa från Pireus i Grekland till Kanton i Kina med hjälp av 23 olika fartyg. Han beskrev sitt äventyr i boken ”Slow Boats to China” som utkom 1981, och ett av bokens kapitel handlar om resan med Al Anoud från Limassol på Cypern, via Beirut i inbördeskrigets Libanon, till Alexandria i Egypten. Young beskriver en minst sagt äventyrlig resa med den gamla Gotlandsbåten.

Nedan följer en fritt översatt inledning av hans berättelse:

Den egyptiska färjan Al Anoud från Alexandria var ett kompakt fartyg på 2000 ton, som byggts för ett kvart århundraden sedan i Danmark, vilket var bakgrunden till det coola men irrelevanta porträttet av drottning Margrethe i kaptenens hytt. På grund av ett saudiskt delägande i Al Anoud var den danska drottningen och Saudiarabiens mördade kung Faisal tvungna att möta varandras blickar över den smala hytten. Samtidigt på en tredje vägg satt president Anwar Sadat av Egypten, i en blå-ruritansk stil, med alla ordnar och guld, med randiga knäbyxor och en stor guldflätad mössa, stirrandes med en krullad läpp längs med hyttens längd. Hans lätt rynkade uppsyn tycktes utmana alla närvarande som övervägde att le över hans extraordinära utstyrsel.

Al Anoud var liten men inte vacker. Att ta sig fram till kaptenens hytt var som en resa genom en Fellini-film, eller som att ta sig igenom en mobb i Les Misérables.

Det är ingen överdrift att säga att fartyget svärmade med de mest eländiga av Sadats undersåtar. Det var rader av folk, och de fyllde aktern, med vildvuxet hår och ärrade ansikten, för att betrakta utvecklingen i land. De valsade omkring, ropade galet och obscent, med ekon in i skeppets stålmage. Några av dem hade tagit ombord lårar och balar uppför akterrampen, och staplat dessa ineffektivt med risk för att välta över de fyra eller fem bilarna och två traktorer som redan var lastade på bildäcket. I färgade pyjamas eller slitna byxor satt de hukade på däcken och pratade och rökte bland otaliga högar och utslitna väskor.

De sträckte ut sig i alla stolar och även ovanpå borden, spottandes och fräsande, i salonger och cafeteria. De låg i fördömda, hostande grupper på varje tum av utrymme på däck. Några hade lagt ner remsor av avrivet emballage som madrasser; några låg på enkla filtar och stöttade sina huvuden med en smutsig handduk, eller på bulkiga plastpåsar med flaskor utstickande från dem. Några var fulla och låg muttrande i en klibbig hög med ölburkar. Andra var antingen efterblivna eller drogade. På de stinkande nedre däcken låg upplag av fruktskal, cigarettfimpar, små högar av slem, ihopknycklat papper, pölar av mörk, oidentifierbar vätska och stank av urin och kroppar. När fartyget nått havet och började rulla, låg de också i sina egna kräkningar.

Gavin fortsätter att minst sagt mustigt beskriva sin resa med Al Anoud genom upplopp och knivskärningar ombord, med egyptiskt smuggelgods, och med en sympatisk egyptisk kapten som försöker upprätthålla någon form av ordning ombord i kaoset.

Strandad

Uppgifterna om fartygets slutliga öde har varit knapphändiga. Den 18 juli 1990 rapporterades dock att Al Anoud hade strandat söder om Suez, Egypten. Red Sea Ports Authority har bekräftat att Al Anoud såldes 1995 på auktion till Ibrahim Zhody och att fartyget kort därefter såldes till Fouad Tartour med intressen i skrotning av skepp. Sannolikt skrotades Al Anoud strax därefter på ett närliggande skrotvarv.

Kronologi

1955-04-01	Levererad som Prinsessan Margaretha till Rederi AB Göteborg-Fredrikshavnslinjen, Göteborg.
1961-08-17	Såld till Ångfartygs AB Gotland, Visby. Levererad 5 oktober 1962. Omdöpt Thjelvar.
1964-09-14	Såld till Rederi AB Vasa-Umeå, Vasa för SEK 7.200.000. Omdöpt Wasa Express och levererad 3 december.
1974-05	Charter under sommaren till Jakob Lines, Jakobstad, Finland. Artistnamn Nord Express.
1975	Charter under sommaren till Jakob Lines, Jakobstad, Finland. Artistnamn Nord Express. Återlämnad 31 augusti.
1975-07	Såld till Alexandria Shipping & Navigation Co, Alexandria, Egypten. Levererad den 6 september i Nystad. Omdöpt Al Anoud.
1990-07-18	Rapporteras strandad söder om Suez. Skrotad av Fouad Tartour i Attaka-Suez 1995.

Specifikation

Längd	84,37 meter
Bredd	14,53 meter
Dräktighet	2176 brt
Lastförmåga	450 dwt
Maskineri	2 st 2-takts enkelverkande 5-cyl Nohab/Polar, 4000 bhk, 17 knop
Passagerarkapacitet	1.000
Lastkapacitet	115 personbilar eller 9 långtradare+26 personbilar
Namnsignal/IMO	SKIR/5359054