Gotlandsbolagets första fartyg, passagerarångaren Wisby, beställdes hos Motala verkstad sommaren 1865 för 130.000 riksdaler riksmynt. I april 1866 sjösattes fartyget vid varvsanläggningen i Norrköping, men på grund av förseningar från varvets sida kunde leveransdatumet, som var utsatt till den 1 maj, inte hållas. Fartyget anlände till Visby hamn för första gången den 26 juni och sattes dagen därpå i trafik mellan Visby och Stockholm under befäl av Theodor Nordwall.
Ångbåtsbolagets första
Ny Daglig Allehanda beskrev fartyget utförligt:
Sveriges ångbåtsflotta, som i sanning är ansenlig, har ånyo fått en tillökning i ångfartyget Wisby, som i går middags hit anlände från Norrköping. Denna gången är det Motala mekaniska verkstad, som levererat den nya representanten, och då vet man strax, att man ombord finner det utmärktaste arbete vid allt vad maskiner heter. Så även har, där man snart spårar snillrikt utförda idéer som man nu en gång blivit så van att uppdaga på varje därifrån utgående nytt fartyg. Ångfartyget Wisby, som byggt på verkstadens varv i Norrköping och tidigt denna vår gick av stapeln, är 130 fot långt, 26 fot brett och går med full last 9 á 9 ½ fot djupt. Dess ångmaskin har 60 hästars kraft. Med 86 a 90 pistongslag i minuten och 24 skålpunds mediumångtryck med omkring 5/8 eller mellan ½ och 2/3 expansion, gör ångfartyget en fart av 11 knop. Såsom alla nuförtiden nybyggda ångfartyg, är även detta ganska bränslebesparande. Med nyss omnämnda högsta fart konsumerar det endast 14 ½ kubikfot kol i timmen. Dessa kolboxar inrymmer 1 750 kubikfot kol. Från maskinen leder ett ångrör under däck fram till vinschen, där en särskild för tillfället ”donkeymaskin” verkar på densamma för lastens uppvindande. Denna lilla maskin kan även begagnas till annat tyngre arbete ombord, såsom upphivande av ankaret, upptagning av rår m. m. Det är beundransvärt, med vilken lätthet och precision man med denna kan reglera upphissande av fraktgodset, ty så väl stopp som full kraft till hissning kan man med en hand manipulera ögonblickligt. Vattenpumpen ombord, med påskruvad slang, som används till däckspolning eller till möjligen ombord uppkommen eld, går även med ånga. Ångfartyget är mycket bekvämt inrett för passagerarnas trevnad och komfort. Det är försett med två salonger, en för- och en akter-, som är indelade i hytter, alla elegant möblerade enligt tidens fordringar. På däck under den höga kommandobryggan, som dessutom, likasom på ångfartyget Telegrafen, bildar både en rymlig och behaglig promenadplats i vackert väder och ett skydd för däckspassagerare i regnväder, på sidorna ligger hytter inredda så väl för passagerare som underbefälet. Främsta hytten om styrbord bildar penteri, som har direkt kommunikation med det även där angränsande köket. Inalles kan fartyget rymma över och under däck 309 passagerare. På kommandobryggan står rorsmannen inuti ett styrhus, där även maskinisten har sin plats för igångsättning. Rorsmannen kan, med en från maskinisten meddelad kort undervisning, när som det påfordras, själv stoppa och backa, vilket är något så påtagligt viktigt, att vi knappt behöver tillägga, att detta i synnerhet under nätter vid kritiska tillfällen. såsom för att undvika sammanstötning med fartyg, är av ett ofantligt värde att kunna verkställa ögonblickligt, när fara hotar.
Wisby blev alltså en pionjär i trafiken till Gotland, och skulle de kommande åren komma att kompletteras med ett flertal nybyggen till Gotlandsbolaget, dock inga fler från Motala verkstad.
Ett flertal större ombyggnaden och renoveringar genomfördes naturligtvis av Wisby under de närmare femtio år som ångaren gick i Gotlandstrafik. Exempelvis gick Wisby efter tio års trafik efter säsongens slut in till Stora Varvet i Stockholm där hon fick både en ny panna och maskin installerad för drygt fyrtio tusen kronor.
Även en del haverier av lindrigare och allvarligare art inträffade under årens lopp. En incident som kunde ha slutat illa inträffade 1890. Strax efter klockan 03.00 den fjärde augusti stötte Wisby emot ett undervattensföremål tre gånger utanför Visby på resa från Kalmar. Fartyget fastnade inte på grundet, men befälhavaren blev inne i Visby hamn, dit man anlände 06.30, tvungen att åter sätta sitt fartyg på grund för att det inte skulle sjunka. Dykare kunde därefter konstatera att fartyget hade fått en reva i skrovets styrbordssida mellan förrummet och maskinrummet och Wisby fick bogseras till varv för reparationer.
Seglationen år 1888
Som ett exempel på fartygets sysselsättning, intäkter och kostnader återges här delar av verksamhetsberättelsen för Wisby för året 1888:
Ångfartyget Wisby, som sistliden vinter var upplagt härstädes, avgick härifrån den 2 maj till Stockholm, gjorde därefter en resa från Stockholm tlll Klinte och Burgsvik, samt insattes därpå på linjen Kalmar-Visby-Stockholm ända till den 9 september, då sista resan från Kalmar företogs. Under maj månad gjorde den därjämte en resa på Norrköping samt under senare delen av juni och förra hälften av juli 3 resor dit. Från den 10 september insattes båten på öns östra kust, varmed den fortsatte till seglationens slut. Sina ordinarie turer avslutade båten med resan hit från Stockholm den 3 december, varefter båten gjorde 2 extra turer, en från Rone till Norrköping och en ävenledes från Rone till Stockholm, varifrån fartyget avgick den 18 december till Visby, där detsamma blivit för vintern förlagt. På resa från Stockholm hit den 14 oktober, träffade, under manövrering för undvikande av en mängd mötande fartyg i det trånga Bockholmssundet, propellern bottnen eller något föremål under vatten, med den påföljd att ett blad blev avslaget. Fartyget kunde emellertid fortfarande begagna propellern till dess det återkommit till Stockholm, då reservpropellern insattes och en ny istället beställdes. Någon försumlighet å befälets sida synes icke ha varit orsaken till händelsen. Under året har fartyget gjort 101 enkla resor å linjerna Gotland-Stockholm och Visby-Kalmar, 10 enkla resor Gotland-Norrköping, samt 18 resor på östra och 1 resa på västra kusten av Gotland. På förstnämnda linjer har överförts 2493 passagerare, av vilka 1404 erlagt avgift för hytt-eller salongsplats och 1089 för däcksplats, samt dessutom 16 passagerare Stockholm-Södertälje, 45 Kalmar-Borgholm och 106 mellan de gotländska lanthamnarna.
Bruttoinseglingen uppgick till 49.410 kronor och omkostnaderna till 38.036 kronor. Nettobehållningen uppgick således till 11.374 kronor för året.
Ny tjänst för Neptunbolaget
På våren 1914 köpte Neptunbolaget den numera nära femtio år gamla ångaren Wisby och döpte om den till Pluto. Bakgrunden till köpet var att en av den svenska marinens främsta enheter, pansarbåten Tapperheten, gått på grund på Norrbådan vid Sandhamn utanför Stockholm, och att Neptunbolaget fått kontrakt på bärgningen. Grundstötningen hade ägt rum i slutet av januari, och Neptunbolagets bärgningsarbetet drog ut på tiden.
Haveriet med Tapperheten väckte naturligtvis stor uppmärksamhet i Sverige, där ett oroligt Europa stod endast veckor från första världskrigets utbrott. Det kan vara intressant att läsa hur bärgningen av Tapperheten, bland annat med hjälp av gamla Wisby, beskrevs av tidningen Idun.
Den 21 juli ingick med strålande klar himmel och svag vind – det bästa önskeväder man kunde tänka sig. När alla ankaren och linor tagits ombord, ordnade sig flottiljen. Poseidon satte fart kl. 9, kilade före de andra och gav Tapperheten en tross i fören, varmed man halade in på Poseidons däck den kabel, som skulle förena dragaren – Poseidon – med ekipaget. Herakles och Helios fortsatte sin mission att stödja den svage, och Pluto tog vara på vad som kunde finnas glömt och skötte för övrigt mathållningen. Sakta och prövande sina resurser gled flottiljen fram. Högste befälhavaren, kapten Edlind, och sekonden, kapten Cedergren, behärskade situationen från Tapperhetens kommandobrygga, och på Neptunbåtarna stod var chef på sin post. Varje båt hade lots ombord. På pansarbåten följde en del av dess gamla besättning, nu tjänstgörande på Göta, som handräckningsmanskap, och en del arbetsfolk befann sig ombord på Pluto. […] Snabb var icke heller färden. Kl. 9 satte eskadern sig i sakta fart; kl. 11,35, sedan den passerat Yxhammars kubb, gick Poseidon för full maskin, men det tunga släpet gjorde, att farten väl knappt kom upp till 4 knop. Kl. 4 passerades Brödstycket och kl. 4,45 Oskar-Fredriksborg. Där var den smalaste passagen, och strax innan hade Pluto och Helios gjort sig lösa, så att bredden ej skulle bli för stor, när det gällde att gå mellan de båda bojarna, vilkas avstånd är endast 45 m. Men Tapperheten visade sig så benägen att låta sig styras på rätta vägar hädanefter, att åtminstone Helios gott kunde gått bredvid utan fara för att grisarna skulle blivit för mycket klämda. Grisar äro ett slags elastiska kubbar av hopbundna rotting- eller hasselkäppar, som användas för att hindra båtarna att skava sönder varandra, när de måste gå långsides i sjögång. […] Slutligen låg eskadern vid Galärvarvet, och Neptunbolaget hade fullgjort sin förbindelse. Klart hördes över land och vatten kapten Edlinds kraftiga stämma giva den betydelsefulla ordern: ”Kast loss kabeln!” Det betydde, att haveristen var på rätt ort och ställe. Skådespelet var slut.
Pluto kom att tjänstgöra vid många bärgningsföretag för Neptunbolaget även efter Tapperhetens. 1927 såldes Pluto till Köpenhamn för skrotning.
Kronologi
| 1866-06-26 | Ankom Visby hamn efter leverans till Ångfartygsbolaget Gotland, Visby med namnet Wisby. |
| 1914-05 | Såld till Dykeri AB Neptun, Stockholm och omdöpt till Pluto. |
| 1927-03 | Såld till Petersen & Albeck, Köpenhamn för SEK 3.500 för skrotning. |
Specifikation
| Längd | 36,91 meter |
| Bredd | 7,70 meter |
| Dräktighet | 286 brt |
| Lastförmåga | 193 ton |
| Maskineri | 1 st 2-cyl compoundångmaskin, 60 ihk, 11 knop |
| Passagerarkapacitet | 309 |
| Lastkapacitet | – |
| Namnsignal/IMO | JDSB/- |