Gotlandsbolaget hade beställt nya generationer färjor i början av 1960- och 70-talen. I ett försök att rädda de svenska varven lockade staten i slutet av 1970-talet med omfattande varvsstöd för att få rederier att lägga beställningar i Sverige. Detta innebar att Gotlandsbolaget kom att tidigarelägga beställningen av en ny färjegeneration. Hösten 1980 levererades Landskronabygget Visby som skulle komma att bli gotlänningarnas kanske mest uppskattade färja någonsin.
Beställd med varvsstöd
Två stora bil- och passagerarfärjor med en kapacitet på vardera 2 000 passagerare och över 500 personbilar beställdes av Gotlandsbolaget i november 1978 hos Öresundsvarvet i Landskrona. Det var goda nyheter för det krisande varvet och bedömdes innebära sysselsättning för 2 400 man fram till årsskiftet 1980/81. Kontraktsvärdet uppgick till omkring 240 miljoner kronor per fartyg, men Gotlandsbolaget betalade endast 137 miljoner kronor styck då staten gick in med omfattande varvsstöd för att ordern skulle hamna hos ett svenskt varv.
Bakgrunden till de omfattande statliga stöden var att de svenska varven i mitten av 1970-talet hamnat i en akut ekonomisk kris, bland annat på grund av ökande konkurrens, valutaförluster och den globala oljekrisen. Öresundsvarvet hade i mitten av 1970-talet haft 3 500 anställda när krisen förvärrats. Under 1977 övertog staten flera varv och bildade Svenska Varv. Utöver Öresundsvarvet kom också Arendal, Cityvarvet, Finnboda Varf, Karlskronavarvet och Uddevallavarvet att ingå i Svenska Varv. En omfattande omstrukturering av den svenska varvsverksamheten påbörjades, och generösa varvsstöd utbetalades för att trygga tusentals jobb.
Knappt ett år efter Gotlandsbolagets beställning, den 15 oktober 1979, kölsträcktes det första nybygget som fick nybyggnadsnummer 278 hos Öresundsvarvet. Den 25 januari 1980 sjösattes hon utan namn, och tanken var att hon skulle hinna levereras innan högsäsongen i Gotlandstrafiken drog igång.
Beställningen av dessa ”jumbofärjor” samt ytterligare några nybyggen till trots fattade styrelsen för Svenska Varv under hösten 1980 beslut om avveckling av Öresundsvarvet. Utöver varvets strukturella problem så sköt produktionskostnaderna för Gotlandsbolagets två systerfartyg i höjden och innebar stora förluster för varvet. Uppemot 400 miljoner per fartyg kom de två nybyggena som kontrakterats till 240 miljoner styck att kosta i slutändan.
Nedläggningen av Öresundsvarvet kom att bli Sveriges mest omfattande uppsägningsbesked någonsin. Det sista fartyget, med byggnadsnummer 282, levererades 1982.
Upplagd efter leverans
I Öresundsvarvets personaltidning fanns följande referat infört i novembernumret 1980:
I den bleka höstsolens sista strimma fredagen den 10 oktober small det i stäven på Gotlandsbolagets nya färja. Det kändes förlösande att äntligen få veta att hon skulle heta Visby. Det var med andra ord dop på ÖV för första gången på länge. M/s Visby döptes av fru Marieann Nilsson, maka till Eric D. Nilsson, styrelseordförande i Rederi AB Gotland, i dagligt tal Gotlandsbolaget. “Ditt namn ska vara Visby. Må lycka och välgång följa Dig och Din besättning på haven” förkunnade fru Nilsson.
Sedan behövdes två försök för att krossa den traditionella champagneflaskan. Och någon verklig smäll blev det för resten inte. I varje fall på litet håll lät det avslaget. Tidigare hade vår VD, Stig Nerell, hälsat det hundratalet dopgästerna välkomna till varvet och dopet. Dopvittnena bestod av Gotlandsbolagets styrelse och företagsledning, representanter för ÖV:s styrelse samt företagsledning och personalorganisationer. Bland utomstående gäster märktes bl a landshövding Nils Hörjel med fru. Efter den korta dopceremonien, avklarad på några minuter, samlades gästerna till cocktail i Visbys akterbar på 6:e däck och några timmar senare lämnade det nydöpta fartyget varvet med destination Gotland.
Jungfruturen och de första resorna avlöpte dock inte problemfritt. En radar trilskades, ett kylvattenintag läckte och en turbin ville inte fungera. Dessutom upplevde man svårigheter vid angöring av Visby hamn. En anledning till detta var att fartyget blivit cirka 800 ton tyngre än projekterat vilket lett till ett något större djupgående. Efter endast ett par veckors trafik återvände hon därför till Landskrona för att åtgärda felen samt för att invänta muddring och ombyggnad av Visby hamn. Efter varvsbesöket gick hon till Slite där hon lades upp. Det var inget hedrande reportage som Svenska dagbladets utsände publicerade i januari 1981:
Gotlands nya jättefärja ligger sedan i november övergiven i snöyran i Slite hamn. Det verkar inte som om någon vill ha henne, ett stycke insnöat storhetsvansinne för 237 miljoner. Alla frågar sig vad Gotlandsbolaget skulle med detta åbäke till? Hon är nämligen oduglig för den trafik, för vilken hon byggdes. Hamnen i Visby är för grund och för trång vid hårt väder. Det är som att köpa en Lunkentuss och bara ha en liten hundkorg att förvara den i. Och så står det till på köpet en Lunkentuss till och stampar i farstun. Den 10 juli levereras en systerbåt som inte heller kommer in i Visby. Man bygger just nu om hamnen i Visby för brinnande livet och 100 miljoner. Den 15 maj har man lovat en hamn med 7 meters djup. Då kanske jättefärjorna platsar.
Historien om Gotlands färjeaffärer börjar få sina dråpliga poänger. För det första var det inte alls meningen att beställa sådana här bjässar, inte heller behövdes de så här tidigt. Bolaget har två utmärkta Jugoslavienbyggda båtar att bedriva trafik med, Visby (numera Drotten) och Gotland, byggda 1972 respektive 1973. Normalt skulle man ha klarat sig med dessa fartyg fram till mitten av 80-talet, även om både gods- och turisttrafik ökar. Men så blev det varvskris och regeringen började tjata. Om Gotlandsbolaget ville beställa två jumbofärjor skulle det få all ekonomisk hjälp, ty regeringen ville rädda sysselsättningen vid Öresundsvarvet i Landskrona. 237 miljoner stycket skulle färjorna kosta, Gotlandsbolaget skulle komma undan med att betala 137 miljoner per båt.
Lagom till turistsäsongen 1980 skulle den första bjässen levereras, Hon kom aldrig. Inte förrän i oktober när den sista turisten för länge sedan rest till fastlandet. Med tanke på att hamnen i Visby inte är djupare än sex meter, var de nya färjorna beställda att sticka högst 4,85 meter. När bjässen en disig oktoberdag äntligen siktades, döpt till Visby, var hon 800 ton tyngre än man menat och gick 40 cm för djupt. Den 22 oktober kom hon till Visby med 5.28 i djupgående i fören och 5.22 i aktern. Man rev sig i huvudet och mätte på nytt den 23 oktober och fick siffrorna 5.32 i fören, 5.20 i aktern. Den 24 oktober hade man lyckats få upp nosen så att förskeppet stack 5 meter jämnt och aktern 5.15. Med mindre än en meter vatten under det 143 meter långa skrovet förmådde de 32 000 hästkrafterna knappt rubba fartyget inne i hamnen. Som tur var utsattes det aldrig för särskilt hårt väder.
Tre veckor fick hon dansa, sen gick det hål på henne så att en torrtank fylldes med 100 ton saltvatten. Skadan förmodades bero på grundkänning, men vid dockning i Landskrona upptäckte man ett läckande kylvattenintag. Sedan skadan reparerats meddelade Gotlandsbolaget att bjässen skulle tas ur trafik. Man skulle försöka få henne utchartrad till någon färjelinje på kontinenten, hette det. Det är ju bra både för ekonomin och garantin att båten går, så att andra eventuella barnsjukdomar hinner upptäckas. Men det var inget färjebolag som ville ha henne. Därför ligger hon i Slite och kostar 60 000 kronor om dagen i räntor plus vad löner till de åtta ombordvarande besättningsmännen, hamnhyra och dieselolja för uppvärmningen går på.
Lennart Jansson, chief ombord, står på en kommandobrygga stor som restaurangen i Eiffeltornet, och suckar. Färjan är den högsta byggnaden i samhället och sticker upp över hustaken var man sig i Slite vänder. Visst kan detta samhälle, som domineras av föga hänförande cementfabriker, behöva en ny silhuett. Men för en gammal sjöman är det inte nog att ligga i Slite och vara silhuett. Han hoppas på den nya hamnen i Visby eller utchartring – sak samma vilket det blir, bara man får komma till sjöss! “Det är ett utmärkt fartyg”, försäkrar denne gamle rospigg från Yxlan som varit i Gotlandsrederiets tjänst sedan 1964.
Trots att Gotlandsbolaget fått ett skadestånd på sju miljoner för att den första lunkentussbåten levererades så sent, har färjeaffärerna vispat till bolagets ekonomi på ett sätt som kommit gotlänningarna att gny. Man uppskattar rederiets kommande förlust till 100 miljoner. Enligt avtalet med staten har rederiet så förträffligt ordnat att staten betalar förlusterna. Man räknar ut inkomster och utgifter, ger aktieägarna en garanterad indexreglerad utdelning, 13 kronor per aktie ifjol, och hämtar sen de pengar som fattas ur statskassan. Nu när förlusten väntas bli 100 miljoner, har statens representant i styrelsen, statssekreterare Hans Sandebring, börjat dra i bromsen. 70 miljoner, inte ett öre mer! Bolaget får spara 30 miljoner. Förre direktören i bolaget, Eric D. Nilsson, numera ordförande i styrelsen, vill nappa på ett anbud från Stena Line, som vill hyra färjan i Slite på två år för 20 miljoner om året. Styrelsens ordförande och dess statlige ledamot uttalar sig frikostigt i lokalpressen. Gotlandsbolagets direktör Jan Helleberg har inte fått många ord med i laget. Överkörd av två lunkentussfärjor och två styrelseledamöter sitter han på kontoret nere vid hamnplanen i Visby och är plågat förtegen.
“Som jag ser det siktar Gotlandsbolaget på att den 15 maj sätta sin nya färja i trafik, liksom systerfärjan som kommer den 10 juli”, meddelar han sammanbitet. Någon försäljning av bjässarna vill han inte höra talas om, någon uthyrning av den ena till Stena Line vill han inte heller kommentera. Och så heter det i tidningarna att 237 miljoner styck för färjorna bara är ett pris på papperet — i själva verket har de kostat 400 miljoner styck!
“Jag har sett de siffrorna, men det är i så fall en affär mellan staten och varvet, vi har betalat 137 miljoner per båt. Staten har betalat resten i form av ett beställarstöd på 30 procent samt ett stöd på 28 miljoner per båt”.
137 miljoner är ungefär vad enbart plåten i båtarna kostar. Gotland och skattebetalarna avvaktar med spänning fortsättningen på Gotlandsbolagets svindlande färjeaffärer.
Hans Sandebring – alltså statens representant i Gotlandsbolagets styrelse, skrädde inte orden och uttalade sig vid ett annat tillfälle:
Det är möjligt att färjorna, som tar 2 100 passagerare, kan fyllas under sommaren. Men så här års kanske rederiet har ett hundratal passagerare per tur. Det var fel att beställa färjorna, som bara ökar rederiets förluster. I år uppskattas de till 100 miljoner kronor mot 50 förra året, och det är förluster som skattebetalarna helt får stå för.
Sandebring gav den gamla folkpartiregeringen skulden för att färjorna byggdes för att säkra sysselsättningen vid Öresundsvarvet, och han menade att han var beredd att begära att ”detta märkliga avtal med staten” skulle omprövas.
Den 31 maj 1981 var dock ombyggnaden av Visby hamn färdig och Visby kunde äntligen sättas in i reguljär trafik mellan Visby och Nynäshamn. Systerfartyget Wasa Star, som varit tänkt att få namnet Gotland, skulle levereras tre veckor senare men hade redan hyrts ut för annan trafik. Två bjässar i trafiken blev alldeles för kostsamt. Gotlänningarna hade dock fått sin första ”jumbofärja” vilken skulle komma att bli oerhört uppskattad under tre decennier i Gotlandstrafiken.
Charter till Gotlandslinjen
Efter ett långvarigt missnöje med kostnadsutvecklingen för Gotlandstrafiken beslutade regeringen i februari 1987 att ge Stockholmsrederiet Nordström & Thulin AB koncession för färjetrafiken mellan Gotland och fastlandet från och med den 1 januari 1988. Avtalet gällde till den 31 december 1997 med möjlighet till uppsägning senast den 31 december 1995. Nyheten slog ner som en bomb på Gotland.
Nordström & Thulin, som bildade dotterbolaget Gotlandslinjen AB för ändamålet, hade inte någon erfarenhet av passagerartrafik och fick ont om förberedelsetid för att hitta lämpligt tonnage. En snabb lösning blev därför att hyra in m/s Visby från Gotlandsbolaget för fortsatt Gotlandstrafik. Dessutom köpte man ett äldre ro-ro-fartyg av Stena och lät bygga om det till bil- och passagerarfärjan Graip.
För att handha den operativa driften av Gotlandstrafiken ingick N&T ett avtal med Johnson Line som lät bilda dotterbolaget Johnson Baltic Trafficmanagement, JBT. Det blev således JBT som fick teckna charteravtalet för Visby samt uppdraget att bemanna och driva fartyget. Hyran uppgick till hela 31 miljoner per år under två år, vilket var en utmärkt affär för Gotlandsbolaget och betydligt lönsammare än att köra henne själva i Gotlandstrafiken. Visby fick Gotlandslinjens gulblåa emblem i skorstenen, men behöll sitt namn under chartern.
Irländska sjöns finaste färja
Gotlandsbolaget hade efter förlusten av Gotlandstrafiken även lyckats chartra ut Gute till Australien samt sälja Jugoslavien-Gotland till Medelhavet, och man hade nu gott om tid på sig att hitta ett nytt engagemang för m/s Visby när Gotlandslinjens tvååriga charter väl skulle löpa ut. I september 1989 tecknade Gotlandsbolaget ett flerårigt charterkontrakt med Sealink British Ferries för m/s Visby som ersättare för färjan St Brendan. Dagens Industri rapporterade:
Det är upplagt för ett präktigt familjegräl då Bert-Åke Eriksson, VD för Rederi AB Gotland träffar sin svåger Dan Sten Olsson. Orsak: Mitt under det att Dan Sten Olsson utkämpar en hård strid om den Bermuda-registrerade rederijätten Sea Containers så ger Bert-Åke Eriksson och Gotlandsbolaget Sea Containers och dess egocentriske styrelseordförande och huvudägare James Sherwood en hjälpande hand. Gotlandsbolaget hyr ut sitt flaggskepp, färjan Visby, till Sea Containers dotterbolag Sealink British Ferries. En lysande affär för Gotlandsbolaget som enligt uppgift får in cirka 260 Mkr i hyra för färjan under en femårsperiod. Bert-Åke Eriksson, f.d departementssekreterare i kommunikationsdepartementet, blev VD för Gotlandsbolaget i början av 1980-talet. Han är gift med Sten A Olssons dotter Madeleine, d v s Dan Sten Olsson yngre syster.
”Jag vet inte vad Dan Sten tycker om den här affären. Mitt jobb är att sköta Gotlandsbolaget och se till att vår verksamhet är lönsam. Det kräver våra aktieägare”, säger Bert-Åke Eriksson.
N&T Gotlandslinjen hade under 1989 köpt in den holländska färjan Olau Hollandia för att ersätta den inchartrade Visby vilken planenligt kunde återlämnas till Gotlandsbolaget. Dan före nyårsafton 1989 lämnade så Visby sin hemmahamn för sista gången på – skulle det visa sig – åtta år. Hon gick till varv i Göteborg för översyn inför chartern till Sealink British Ferries. Efter leverans till britterna döptes hon om till Felicity i Tilbury den första februari där hon låg för ombyggnad vilken omfattade nya barer, shoppingområden och restauranger. Två miljoner pund investerade Sealink British Ferries i anpassningarna av den nya färjan.
Den 14 februari avgick Felicity Tilbury, men på grund av fackliga stridsåtgärder gick hon direkt till franska Dunkerque för uppläggning istället för att sättas in i den planerade trafiken mellan Rosslare på Irland och Fishguard i Wales. I mars kom hon dock i trafik och Felicity blev en omedelbar succé med sina fina passagerarutrymmen. Felicity betraktades som den mest exklusiva färja som någonsin seglat på irländska sjön och hon blev mycket populär bland passagerarna. Gotlandsbolaget hade egna assisterande befälhavare med ombord under chartern, men i övrigt bemannade Sealink British Ferries Felicity.
Redan månaden efter Felicitys trafikstart slutade striden mellan Stena Line och Sea Containers med att Stena köpte loss Sealink British Ferries för 259 miljoner brittiska pund. Affären som ledde till att Stena blev världens största färjerederi slutfördes under senhösten, och den 26 november 1990 döptes Felicity om till Stena Felicity. Firmanamnet för den brittiska verksamheten ändrades initialt till Sealink Stena Line.
Chartern av Stena Felicity kom att förlängas efter fem år och hon seglade mellan Rosslare och Fishguard fram till juli 1997 då hon ersattes av Koningin Beatrix. Sommaren 1997 återlämnades Stena Felicity till Gotlandsbolaget som nu skulle återta Gotlandstrafiken och därför behövde sin utchartrade färja från kommande årsskifte.
Efterlängtat återseende
Stena Felicity lämnade Rosslare för sista gången den 3 juli 1997 och återlevererades något senare till Gotlandsbolaget. Gotlänningarna var dock minst sagt missnöjda över skicket på sin färja – ”look what you did to our ship!” proklamerade man högljutt till Stena. Hursomhelst så seglade Stena Felicity därefter till varv i Bremerhaven för en omfattande ombyggnad inför återkomsten i Gotlandstrafiken. Utöver en rejäl upprustning och ombyggnad av interiören fick hon även bland annat sponsoner i aktern på grund av nya stabilitetskrav samt katalysatorer på huvudmaskinerna.
Strax efter midnatt den 16 december 1997 anlände färjan – som nu återfått namnet Visby – till Visby hamn med det välbekanta vita G:et i skorstenen. De sista förberedelserna gjordes i julhelgen och från och med den 1 januari 1998 var det åter Gotlandsbolaget som skötte den trafik som man startat upp redan 1866.
När Visby nu återvände till Gotlandstrafiken kunde resenärerna avnjuta husmansbuffé och gotländska hamburgare i det helt nya restaurangtorget på däck 7, eller à la carte i puben akterut. Förfriskningar, kaffe och smårätter kunde man även inhandla i Skybaren på däck 10 eller i caféet akterut på däck 6. Den nya butiken låg på däck 7 i anslutning till restaurangtorget, och barnens lekrum med det uppskattade bollhavet fanns fortfarande kvar på däck 9. Den riktiga biografsalongen på däck 2 med 200 platser fanns även den kvar och där visades aktuella biofilmer.
Övning slutade i tragedi
På förmiddagen den 10 april 2002 genomfördes en utrymningsövning ombord på Visby vid kaj i Visby hamn. Syftet med övningen var att för Sjöfartsinspektionen demonstrera fartygets nya säkerhetsorganisation. Främst skulle man visa hur passagerare i en nödsituation kunde evakueras från passagerarinredningen på däck 2 under bildäcken. Rederiet hade för övningen engagerat 318 statister som skulle agera passagerare, och Sjöfartsinspektionen hade sina observatörer ombord.
Sedan statister och observatörer intagit sina platser startades övningen med en fingerad brand i ett maskinrum. Besättningen larmades och en brandgrupp skickades ut för att påbörja bekämpning av branden. Passagerarna informerades om att fartyget skulle utrymmas. Stängningen av fartygets vattentäta dörrar aktiverades från bryggan varvid bland annat två dörrar belägna i passagerarutrymmena på däck 2 som stod öppna stängdes automatiskt.
När brandgruppen anlände till maskinrummet upptäckte man en man som stod fastklämd i en av de vattentäta dörrarna där. Man fick loss honom, inledde upplivningsförsök och tillkallade ambulans, men sjukvårdare kunde bara konstatera att han dessvärre avlidit. Den omkomne var en elingenjör som nu var tillfälligt anställd för att utföra elektriska arbeten, men som var väl förtrogen med fartyget och med de vattentäta dörrarnas manövrering och som tidigare ingått i Visbys besättning.
Haverikommissionen som utredde olyckan menade att den sannolika orsaken till olyckan var att den omkomne inte följde instruktionerna för säker passage av vattentäta dörrar, men att bidragande orsaker till olyckan var att
- Olycksdörren hade kort stängningstid.
- Dörrarnas stängning aktiverades från bryggan.
- Det inte fanns någon indikering som visar när en stängd vattentät dörr är aktiverad från bryggan.
- Befälhavaren inte utnyttjade resurserna på bryggan, dvs. ledningsgruppen.
Haverikommissionen menade också att det även uppstått ett allvarligt olyckstillbud genom att de två dörrarna i passagerarinredningen stängdes från bryggan utan att vara bevakade.
Polsk försäljning nära att gå i stöpet
Den 13 januari 2003 döptes Visby formellt om till Visborg då det första Kina-bygget som närmade sig leverans skulle överta namnet. Det dröjde dock en vecka innan det nya namnet var påmålat överallt på Landskronabygget.
Lördagen den 29 mars 2003 klockan 12:00 påbörjade Visborg sin sista resa i Gotlandstrafiken då Kina-bygget Visby nu var redo att sättas in i reguljär trafik. Efter ankomst till Visby från Oskarshamn påbörjades avrustning av fartyget och den första april lämnade hon Visby för vidare uppläggning i Kappelshamn. I början av maj ankom hon till Öresundsvarvet i Landskrona där hon dockades för allmän översyn och för reparation av en skada på styrbords låring som uppstått under upplaget i Kappelshamn. Flera företag visade intresse för Visborg och ett kontrakt med Polferries var enligt rykten underskrivet, men föll på att polackerna inte lyckades lösa finansieringsfrågan. Bland de andra spekulanterna fanns ett australiensiskt dykeriföretag samt Scandlines.
Den tredje juli målades namnet Scandinavia på fartyget när hon låg på Öresundsvarvet, och dagen därpå meddelade Gotlandsbolaget att fartyget var under försäljning till Polferries (trots allt). Den sjätte juli avgick hon till Remontowa-varvet i Gdansk för ombyggnad för de nya ägarna.
En anekdot i Bergeneks och Brogrens bok Passagerare till sjöss gör gällande att när Polferries backade på köpesumman i affärens slutskede så ska Eric D Nilsson ha skickat ner några medarbetare till Gdansk, iförda Gotlandsbolagets kläder, som hörde sig för med hamnen om möjligheterna att starta upp konkurrerande trafik mellan Sverige och Polen. Polferries ska då snabbt ha accepterat den krävda köpeskillingen och affären gick i lås. Sant eller ej så är det alldeles oavsett en bra historia.
Försäljningen av fartyget var en riktigt god affär för Gotlandsbolaget. I bokslutet för år 2003 redovisade man en försäljningsvinst på nära 200 miljoner kronor! Till saken hör att Visby och systerfartyget Wasa Star ju hade byggts med omfattande varvsstöd, varför staten avtalat med Gotlandsbolaget om att få ta del av eventuella realisationsvinster vid fartygens försäljning. Eftersom staten hade sagt upp avtalet om koncessionstrafik med Gotlandsbolaget och tecknat ett nytt avtal med Nordström & Thulin föll klausulen och hela reavinsten vid försäljningen av Visborg tillföll istället Gotlandsbolaget.
Den 17 juli 2003 vid lunchtid ankom Scandinavia Nynäshamn ommålad i Polferries färger på sin första resa från Gdansk. Hon hade avgått Gdansk klockan 18.00 dagen innan under befäl av Wojciech Sobkowiak och med omkring 1 200 passagerare och 280 personbilar ombord.
Vid försäljningen av Visborg var Gotlandsbolaget fortfarande noterat på Stockholms fondbörs och omfattades då bland annat av en omedelbar informationsplikt för mer betydande affärshändelser. Polferries hade begärt att köpeskillingen för m/s Visborg skulle vara en affärshemlighet, och när Gotlandsbolaget inte kunde garantera det på grund av börsreglerna hade Polferries hotat att avbryta affären. För Gotlandsbolagets storägare var detta en direkt bidragande orsak till att man valde att initiera en avnotering från fondbörsen. Efter en stormig debatt i media beslutade en överväldigande majoritet på en extrastämma i november 2003 att Gotlandsbolaget skulle avnoteras. VD Jan-Erik Rosengren kommenterade:
Vi har ingen fördel av att vara på börsen. Gotlandsbolaget har inget behov av riskkapital och på börsen är det kvartalsekonomi som gäller. För ett rederi är det inte intressant vad man tjänar ett enskilt kvartal.
Aktiespararna var inte imponerade och deras företrädare Gunnar Ek dundrade i pressen:
Det är fullkomligt oacceptabelt att ett bolag med 3.400 aktieägare ska avnoteras så att aktieägarna inte längre kan handla med sina aktier på ett rimligt sätt.
Sedan avnoteringen handlas Gotlandsbolagets aktier via en mindre fondkommissionär i Stockholm.
Trafik över Adriatiska havet
Den 8 maj 2015 gjorde Scandinavia sin sista resa mellan Nynäshamn och Gdansk då hon skulle ersättas av den större men lika gamla färjan Wavel – en gång byggd för Nordörederiet. Scandinavias befälhavare Krzysztof Ryks signalerade med tyfonen när han la ut från kajen i Nynäshamn för sista gången – nära 35 år efter fartygets absolut första anlöp.
Köpare till Scandinavia var det grekiska rederiet Ventouris Ferries som döpte om henne till Rigel II och satte in henne i trafik mellan italienska Bari och albanska Durres. Systerfartyget till Visby – som var tänkt att bli parhäst i Gotlandstrafiken under namnet Gotland – har under ett antal år också seglat på rutten Bari-Durres men för ett annat rederi. Efter nära fyra decennier i olika farvatten kom därmed systerfartygen slutligen att trafikera samma rutt.
Kronologi
| 1980-10-10 | Levererad som Visby till Rederi AB Gotland, Visby. |
| 1988-01-01 | Tvåårig charter till N&T Gotlandslinjen AB påbörjas. |
| 1990-01-01 | Avgick Visby för charter till Sealink British Ferries, Storbritannien. Omdöpt till Felicity. |
| 1990-12 | Omdöpt till Stena Felicity efter att Stena Line UK köpt Sealink. |
| 1997-12-13 | Omdöpt till Visby. Insatt i Destination Gotlands trafik den 1 januari 1998. |
| 2003-01-13 | Omdöpt till Visborg. |
| 2003-07-04 | Såld till Adabar Co, Ltd, Nassau, Bahamas (Polska Zegluga Baltyska). Omdöpt till Scandinavia. |
| 2015-05-11 | Såld och levererad till Ventouris Ferries, Pireus. Dagen därpå omdöpt till Rigel II. |
Specifikation
| Längd | 142,59 meter |
| Bredd | 24,52 meter |
| Dräktighet | 14932 brt |
| Lastförmåga | 2840 dwt |
| Maskineri | 4 st B&W 8K45 GUC, 21476 kW, 21 knop |
| Passagerarkapacitet | 2072 |
| Lastkapacitet | 515 personbilar, eller 50 långtradare och 175 personbilar |
| Namnsignal/IMO | SIJM/7826788 |