Under våren och sommaren 1887 hade Ångfartygsbolaget Gotland (ÅG) trafik mellan Stockholm och Visby med ångfartygen Thjelvar, Gotland, Wisby och Klintehamn, samt mellan Kalmar och Visby med Thjelvar och Wisby. En nyhet för året var dock trafiken mellan Sverige och Kejsardömet Tyskland. Svenska turistföreningen beskrev trafiken på följande sätt:
Från och med denna sommar kommer Thjelvar att en gång i veckan gå direkt till Stettin. Därmed torde man kunna hysa den förhoppningen, att var och en som över huvudstaden tänker företa en färd till kontinenten gör den via Visby, liksom också att någon del av den utländska turistströmmen på sin väg mot höga norden flödar ut över Gutarnas ö. Thjelvar avgår på lördagar från Stockholm och på söndag middag från Visby till Stettin dit den anländer på måndag kväll. Från Stettin till Berlin är det endast ett par timmars järnvägsresa. Från Stettin avgår den på natten till onsdagen och anländer till Kalmar på onsdag middag, samt till Visby på torsdag morgon varifrån resan fortsättes till Stockholm.
ÅG satte in sin största ångare Thjelvar i trafiken med start den 30 april 1887 från Stockholm via Visby till Stettin (idag polska Szczecin) och den sista augusti påbörjades den sista resan för året från Stettin. Thjelvar kom under sina fyra månaders trafik att genomföra 18 tur- och returresor till Stettin och befordrade från Stockholm 301 passagerare och från Visby 56 passagerare. Passagerarintäkterna uppgick därmed till 9.000 kronor, men lika mycket tillkom för allmänt fraktgods varför initiativet med utrikestrafik var tillräckligt lovande för att fortsätta även nästkommande år – trots att böckerna visade på en förlust uppgående till 1.683 kronor för Stettintrafiken.
Under sin andra säsong av utrikestrafik råkade Thjelvar ut för ett kostsamt haveri utanför danska Bornholm. Under befäl av sjökapten P W Rundblom – född i Västervik 1838 – hade Thjelvar avgått från Stettin med lots ombord vid lunchtid onsdagen den 16 maj 1888. Efter ett kort stopp i Swinemünde (idag polska Świnoujście) klockan fyra på eftermiddagen avlämnades lotsen vid vågbrytaren utanför hamnen innan Thjelvar fortsatte sin färd mot den svenska sydostkusten. Kursen sattes till nordostlig för att passera Bornholm på dess östra sida och vinden var frisk från ostsydostlig riktning.
Vid midnatt kunde man pejla Dueoddes fyr på Bornholms sydligaste spets i nordvästlig riktning på fem sjömils avstånd. Det var nu i princip stiltje då Thjelvar korrigerade sin kurs en aning upp mot Kalmarsund. Efter ytterligare knappt tre timmars gång i natten brast plötsligt Thjelvars propelleraxel varvid givetvis framdriften stoppade. Thjelvar hade vid sin byggnation i Stockholm drygt tio år tidigare för säkerhetsskull utrustats även med master som kunde bära segel eftersom ångmaskiner var en relativt ny företeelse för sjöfarten. Därför kunde besättningen nu när ångans framdrift svek snabbt hissa Thjelvars segel, men då vinden var nära nog obefintlig drev istället Thjelvar med strömmar och en svag dyning i nordvästlig riktning mot den danska utposten Christiansø, 20 kilometer nordost om Bornholm.
På Thjelvar fanns inte mycket annat att göra än att hissa nödsignal och hoppas på hjälp innan faran skulle hinna bli överhängande. Efter att Thjelvar drivit redlöst i nära sex timmar passerade ett ångfartyg på endast två sjömils avstånd, men trots flaggning och signalering med både visselpipa och nödbloss passerade fartyget haveristen utan att ingripa. På Thjelvar pågick samtidigt ett febrilt arbete med att få upp så pass mycket last ur det aktra lastrummet upp på däck så att man kunde komma ner i vattencisternen under lastrummet och därifrån inspektera propelleraxeln. Efter att ha konstaterat att det var den så kallade mellanaxeln som brustit började man provisoriskt laga skadan. Vid tretiden på eftermiddagen kunde ångmaskinen åter startas upp, men efter redan några varv brast lagningen och maskinen fick åter stoppas.
Snart hade man dock bättre tur. Vid halv fyra på eftermiddagen siktades ångfartyget Prussia, hemmahörande i Königsberg (idag ryska Kaliningrad) och fartyget styrde snart upp mot Thjelvar då man noterat nödsignalerna. Kapten Rundblom gjorde sällskap med förstestyrman Bernhard Sandström och rodde över till Prussia för att förhandla med dess befälhavare R Gronwald. Förhandlingsläget var dock inte det bästa eftersom ingen annan ångare syntes till samtidigt som dagen började lida mot kväll. Efter ett par timmars förhandling var man överens om ett arvode på hela 11.000 Reichsmark för att bli bogserade upp till Karlskrona. Klockan 18 kunde så bogseringen påbörjas i stiltje och dis.
Vid fyratiden på fredagsmorgonen den 18 maj kunde så Thjelvar ankras upp på Karlskrona redd och Prussia fortsätta sin avbrutna resa. Efter att Rundblom telegraferat om fartygets belägenhet till ångbåtskontoret i Visby kontrakterades Neptunbolagets bärgningsångare Poseidon för att mot en i sammanhanget låg ersättning om 1.500 kronor bogsera Thjelvar till varv i Stockholm. Tidigt på lördagsmorgonen påbörjades bogseringen och på söndagseftermiddagen kunde så slutligen Thjelvar förtöjas vid Skeppsbron i Stockholm där passagerarna kunde embarkera efter den dramatiska och långa hemresan. Thjelvar togs därefter in på Finnboda slip och en ny mellanaxel beställdes vid verkstaden uppe i Sandviken. Den 1 juni kunde Thjelvar efter reparationer avgå Stockholm för att återuppta sina turer till Stettin via Visby. Utrikestrafiken detta andra trafikår kom att fortsätta ända fram till den 4 november.
ÅG försökte efter haveriet bestrida den höga kostanden för Prussias bogsering av Thjelvar till Karlskrona, trots att befälhavaren ställt ut en växel på just det överenskomna beloppet. Efter rådgivning hos revisorer och jurister gjorde man dock bedömningen att en process i Tyskland mellan de två rederierna sannolikt inte skulle sluta med framgång för ÅG. Man ville inte heller riskera att få Thjelvar arresterat vid kommande anlöp av Tyskland. Efter att ha slickat såren kunder rederiet konstatera att de totala kostnaderna för haveriet uppgick till nära 16.000 kronor.
Passagerarintäkterna för Stettintrafikens 21 tur- och returresor under 1888 uppgick sammantaget till 9.000 kronor, dvs samma som året innan trots ett utökat antal turer, men fraktgodset hade ökat rejält och inbringade nu 40.000 kronor. ÅG hade under hela året försökt sälja Thjelvar – inte minst på grund av ett kommande kostsamt behov av att byta ut ångpannan – men då endast ett anbud inkommit på 100.000 kronor valde rederiet att behålla och renovera fartyget inför trafikstarten 1889 då även Stettin-trafiken återupptogs.
ÅG:s trafik på Stettin kom att pågå ändra fram till och med 1892 men upphörde då redan i slutet av augusti då de tyska Östersjöhamnarna ”förklarats vara kolerasmittade”. Detta sista trafikår kom därmed endast 17 tur- och returresor till Stettin att genomföras vilka inbringade 8.000 kronor i passagerarbiljetter och drygt 23.000 kronor för fraktgodset.
129 år senare startade Gotlandsbolaget åter upp reguljär trafik på Tyskland – denna gång utgående från Nynäshamn och med Rostock som destination. Den 30 augusti 2021 avgick m/s Drotten på sin premiärtur mot Rostock.
Under trettioåriga kriget besattes Stettin år 1630 av svensk trupp, och åren 1648 till 1720 var Stettin huvudstad i Svenska Pommern. Staden var således en del av Sverige under nästan hela stormaktstiden. Vinjettbilden visar Stettin på 1890-talet då staden var en del av Preussen och Kejsardömet Tyskland. Vid Potsdamkonferensen år 1945 beslutades att både Stettin och Swinemünde skulle tillfalla Polen och städernas namn ändrades efterhand till Szczecin respektive Świnoujście.