Gotlandslinjen hade de första åren hyrt in ro-ro-fartyg för att avlasta passagerarfärjornas bildäck under sommarmånaderna. Första sommaren hyrdes svenska Forest Link in, andra sommaren danska Farona och tredje sommaren svenska (och till och med gotländska) Kalmarsund. Nordström & Thulin hade nu dock bestämt sig för att hitta ett eget ro-ro-fartyg som man kunde använda sommartid i Gotlandstrafiken. Blickarna gick en aning oväntat mot Bulgarien.
Bulgarisk ro-ro för Gotlandstrafiken
Ro-ro-fartygen Easy Rider och Lucky Rider byggdes i början av 1980-talet av italienska varvet Nuovi Cantieri Apuania i Marina di Carrara för den grekiske redaren Castello Hellas Shipping i Pireus utanför Athen. Ekonomiska problem ledde till att fartygen arresterades ett par år efter leverans, och Easy Rider kom att säljas till brittiska Sealink UK. Efter omfattande och långvariga reparationer både i Grekland och i Frankrike kunde Easy Rider sättas i fart mellan England och Frankrike inför sommaren 1987 – nu omdöpt till Seafreight Highway.
Redan året därpå lades hon dock upp och såldes på hösten till det statskontrollerade bulgariska rederiet SMAT i Bourgas vid Svarta Havets kust. Easy Highway döptes om till Boyana och sattes in i Medelhavstrafik där rederiet marknadsfördes som MedLink.
N&T hittade på våren 1990 Boyana som då var till salu i Bulgarien. Tanken var att köpa in henne, döpa om henne till Nord Neptunus, och sätta den i Gotlandstrafik under somrarna, och möjligen på en ny linje mellan Oxelösund till Tallinn övrig tid. N&T hade ju året innan startat upp trafik även mellan Stockholm och Tallinn under namnet Estline.
Gotlandsbolaget lägger bud
I maj 1990 kunde Svenska Dagbladet avslöja att Gotlandsbolaget blandat sig i affären mellan bulgarerna och N&T i sista stund, vilket inneburit en avsevärd kostnadsökning för N&T. VD Ronald Bergman var inte glad:
Transportrådet bad Nordström & Thulin att skaffa en tredje färja för trafiken på Visby. Behovet av större godskapacitet var stort och man ville också ha tre färjor i trafik året runt. I Bulgarien hittade rederiet m/s Boyana, som gick i trafik mellan Bulgarien och England. N & T undersökte fartyget tillsammans med inspektörerna Ulf Hobro och Johan Båth från, sjöfartsverket. Fyndet beskrevs sedan för Visby kommun och Transportrådet.
Den 2 maj träffades Gotlandslinjens ledning, Transportrådets generaldirektör C-E Norrbom och kommunalrådet Erik Carlsson från Visby för att slutgiltigt diskutera köpet. N &T hade då färjan på hand till fastställt pris.
Samma dag presenterades fartyget för lastköpare på Gotland. Dagen därpå gav konkurrenten Rederi AB Gotlands styrelseordförande Erik D Nilsson en mäklare i uppdrag att lämna ett bud på Boyana och systerfartyget Serdica. Priset var 750 000 dollar högre per fartyg än det som N&T diskuterat med det bulgariska statsrederiet.
– Jag vet att Rederi AB Gotland aldrig inspekterade fartyget, vilket är unikt när man deltar i en budgivning, säger Ronald Bergman, VD i N & T. Orsaken kan bara ha varit att man ville sabotera vårt och Transportrådets inköp av en lämplig färja.
Säljaren fann, enligt Ronald Bergman, situationen vara penibel, när Rederi AB Gotland bjöd över, men kunde heller inte tacka nej till ett bättre pris. Men om N&T kunde matcha det nya budet så såg säljaren hellre N & T som köpare. N & T var villigt betala mer, även om det sved i skinnet.
– I vår bransch räknas varje miljon och det här var verkligen att kasta goda pengar i sjön, säger en upprörd Ronald Bergman. Den enda som blev glad var den bulgariska staten.
Var det en kupp för att sätta käppar i hjulet för N &T?
– Nej, vi ser marknaden för den här typen av mindre färjor som gynnsam under kommande år. Därför deklarerade vi ett intresse, när vi blev tipsade av vår mäklare. Priset för båda fartygen, 15 miljoner dollar styck, lät rimligt, men vi krävde att få inspektera fartygen, att få se papperen och att få godkännande av vår styrelse, säger Rederi AB Gotlands VD Jan-Erik Nilsson.
Maskinhaveri och försäljning
I början av sommaren påbörjades resan mot Skandinavien för leveransen till N&T. Resan gick under bulgarisk flagg och med bulgarisk besättning men man kom inte längre än till Portugal innan maskineriet brakade ihop. Boyana förblev liggandes i Lissabon, men bogserades så småningom till Setubal för provisoriska reparationer. Först i mitten av september kunde Boyana fortsätta sin avbrutna resa, nu mot Bremerhaven för slutliga reparationer.
Nordström & Thulin hade under tiden hittat en annan färja – brittiska Darnia – som man istället avsåg sätta in i Gotlandstrafik under namnet Nord Neptunus. Boyana blev därmed en kort parentes i N&T:s historia och såldes till en dansk redare som var angelägen att få kontroll över Boyana och hennes systerfartyg. De tekniska problemen för fartyget och dess nye redare blev omfattande och man kan lätt tänka sig att N&T kom ur debaclet med Boyana med blotta förskräckelsen.
Systerfartygen utvecklas till en politisk skandal
Danska Folketinget beslutade i mars 1990 att de båda statliga färjorna Peder Paars och Niels Klim som gick på sträckan Århus-Kalundborg skulle säljas. Bakgrunden var att broförbindelsen över Stora Bält planerades att öppna 1996, varför idén var att försäljningen av de båda färjorna skulle inbringa 300 miljoner kronor till statskassan, trots att ersättningstonnage skulle behöva hyras in under några år.
Redan månaden därpå avtalade Danske Statsbaner med Stena Line att det svenska rederiet skulle överta Peder Pars och Niels Klim i maj 1991 mot en ersättning om 740 miljoner kronor. Folketinget godkände försäljningen och DSB började leta efter lämpliga ersättningsfärjor för att charta in dessa i väntan på bron. Blickarna föll på Mercandias färjor eftersom man redan hade tre av samma typ i charter. När det visade sig att Mercandia planerade att starta upp konkurrerande trafik på linjen Juelsminde-Kalundborg gick dock planerna snabbt i graven.
DSB ingick nu istället avtal med Niels Blæsbjerg som lovade att hitta två färjor som skulle byggas om så de passade linjen Århus-Kalundborg. Blæsbjerg köpte först in ro-ro-fartyget Nordic Hunter och slutligen kom kontraktet att omfatta även systerfartyget Boyana. DSB åtog sig att chartra fartygen under en period om åtta år efter ombyggnationerna till fatställd hyra.
Dora-varvet i Gdynia tog hem kontraktet på ombyggnad av de båda färjorna för 120 miljoner danska kronor, och strax före julen 1990 anlände de till varvet. Salonger och restaurang för passagerare byggdes, men även maskineri fick sig rejäla överhalningar och kommandobryggorna byggdes om. Nordic Hunter döptes om till Ask och ankom till Århus den 29 april och Boyana döptes om till Urd och ankom Århus den 9 maj. Efter viss komplettering och intrimning av DSB kom färjorna i trafik i början av juni.
Starten blev dock inte problemfri. Ask tappade akterrampen med ett brak ned på kajen och det var mer eller mindre ett under att ingen på kajen kom i vägen med en säker död som följd. Fartygen uppvisade också stora problem vid manövrering med påföljden att de snart fick byggas om igen. Nya roder, nya styrmaskiner och nya bogpropellrar installerades i Rendsburg under början av 1991, och framdrivningsmaskineriet fick återigen genomgå en omfattande service. Därefter blev driftssäkerheten betydligt bättre för Ask och Urd men de båda ombyggnationerna hade blivit mycket kostsamma vilket slog på charterhyran. Alla DSB:s krav för förseningar och fördyringar mot ägarna Blæsbjerg slutade med en förlikning på i sammanhanget beskedliga sex miljoner kronor.
Surt efterspel
Flera av direktörerna i DBS:s ledning tvingades kort efter affären bort från sina poster. En advokat som utredde affärerna kom 1995 fram till att hanteringen hos DBS:s tjänstemän var högst klandervärd, men att ingen kunde ställas till svars. Danska motsvarigheten till Riksrevisionen var inte imponerade och uttalade att det var djupt beklagligt “imod retsbevidstheden, at embedsmænd, der har foretaget yderst kritisable dispositioner, ikke reelt kan drages til ansvar herfor”.
Politikerna och DSB:s ledning gick alltså fria från den skandal som ledde till fördyringar på 400 miljoner istället för att inbringa 300 miljoner kronor netto till statskassan.
Skeppsredaren Niels Blæsbjerg dömdes däremot 1998 till tre års fängelse för försök till bedrägeri. Två och ett halvt år av dessa var dock villkorliga, bland annat på grund av ålder och sviktande hälsa. Han överklagade aldrig domen utan ville få ett avslut efter åtta år, men menade senare att domen var felaktig och att de kommissioner som utbetalats till honom i samband med affärerna – och som han dömdes för – var tillåtna och vanliga i branschen.
Scandlines
År 1991 lanserades Scandline som ett gemensamt varumärke för DSB:s och SJ:s färjetrafik mellan Helsingborg och Helsingör. 1995 skiljdes färjedivisionen från DSB och Scandlines infördes som varumärke för rederiernas samtliga linjer i Danmark och över Öresund. Mot slutet av den åttaåriga chartern av Ask och Urd utnyttjade Scandlines den köpoption som DSB fått när man ingick avtalet 1990. Man beslutade nu att det opålitliga maskineriet helt skulle bytas ut. Några år senare förlängdes Urd i Polen och de sammanlagda summorna som lagts ned på alla ombyggnationer av de italienska ro-ro-fartygen var nu betydande.
Rammad av Nils Holgersson
På kvällen den tredje maj 2012 kolliderade TT-Lines fartyg Nils Holgersson med Scandlines Urd i Travemünde hamn i samband med att den förstnämnda skulle lägga till. Nils Holgersson körde in med fören i styrbordssidan på Urd som låg vid kaj.
Den tyska haverikommissionen har i en preliminär rapport lagt skulden för olyckan på befälhavaren på TT-Line-färjan Nils Holgersson. Hans manövrar under vändningen i Travemünde var orsaken till kollisionen med Urd, som låg längs kaj för lastning inför seglingen till Liepaja.
Båda fartygen fick betydande skrovskador och de första medierapporterna talade om att skadorna på Urd var mycket allvarliga. Efter flera skrovundersökningar konstaterades dock att skadorna skulle kunna repareras på ett par veckor. Urd hade dock fått in stora mängder vatten på nedre bildäck där 14 lastbilar förstördes av vatten. Dessutom krossades en lastbil på övre bildäck. Maskinrummet på Urd klarade sig dock utan skador och hon kom att repareras på Fayard i Odense.
Turligt nog skadades ingen av de 63 passagerarna på Nils Holgersson eller besättningarna på Nils Holgersson och Urd.
Linje och fartyg övertas av Stena
I slutet av våren 2012 offentliggjordes att Stena Line skulle överta ett antal av Scandlines linjer. Urd är sedan hösten 2012 i trafik för Stena Line och har i huvudsak gått mellan Tyskland och Lettland. Men hon har även gått på Nynäshamn – den hamn hon ursprungligen var tänkt att trafikera då hon köptes in från Bulgarien av Nordström & Thulin Gotlandslinjen.
Kronologi
| 1981-05-14 | Levererad som Easy Rider till Castello Hellas Shipping Co, Pireus, Grekland. |
| 1985-06-30 | Såld till Sealink UK Line, Hamilton. Omdöpt till Seafreight Highway 4 april 1987 och i trafik i maj. |
| 1988 | Såld till So Mejduneroden Automobile Transport, Bourgas, Bulgarien. Omdöpt Boyana. |
| 1990-05 | Såld till Nordström & Thulin AB för att sättas i fart för Gotlandslinjen som Nord Neptunus. |
| 1990-11-30 | Såld till Blaesbjerg Marine A/S, Köpenhamn. Efter ombyggnad omdöpt till Urd och utchartrad på åtta år till Danske Statsbaner. |
| 1997-09 | Scandlines (tidigare del av DSB) avropas köpoption. |
| 2012-10 | Charter till Stena Line för att inköpas av samma rederi i augusti 2013. |
| 2024-03 | Såld till Sea Lines, Mariehamn. Levererad i maj för att i juli sättas i trafik mellan Rumänien och Turkiet. |
Specifikation
| Längd | 150,81 meter |
| Bredd | 22,22 meter |
| Dräktighet | 5.072 GT |
| Lastförmåga | 6.235 dwt |
| Maskineri | 2 st 12-cyl MWM TBD511V12-dieslar , 12.000 hkr, 19 knop. |
| Passagerarkapacitet | 240 |
| Lastkapacitet | 920 lm |
| Namnsignal/IMO | ?/7826855 |
