Delia var Sveriges enda ångskonare när hon köptes in i början av 1930-talet. Hon hade byggts av tyskar för Nordsjöfiske, men rekvirerades under första världskriget av den kejserliga marinen och gick till botten 1917. Efter bärgning kom kom hon att tjäna som lastfartyg i många år – med drygt ett halvt sekel i svenska farvatten – innan hon gick till skrot.
Byggd för Nordsjöfiske
Den 20 oktober 1905 beställde Bremen-Vegesacker Fischerei Gesellschaft i Tyskland en ny ångtrålare vid Bremer-Vulcan Werft. Nybygget sjösattes den 22 januari 1907 och den första juni samma år levererades hon med namnet Staar och distriktsbeteckning B.V. 37. Under kommande åtta år låg hon långa perioder ute på Doggers bankar.
Den 28 juli utbröt första världskriget i samband med den österrikisk-ungerska invasionen av Serbien, och några dagar senare påbörjade Tyskland mobilisering. Bremen-Vegesacker Fischerei hade vid krigsutbrottet i sin fiskeflotta ett fyrtiotal fiskefartyg – en del under segel och andra – liksom Staar – framdrivna med ångmaskiner. De följande åren var givetvis besvärliga för sällskapet med uppläggningar, förlisningar och rekvireringar av fiskefartygen. I december 1915 var det dags att överlämna B.V. 37 Staar till den Kejserliga marinen som gav fartyget beteckningen Q/A.S. 15 och använde den som U-Jäger.
I februari 1917 minsprängdes fartyget – nu med beteckningen Q/A.S. 18 – i Kielbukten och gick till botten. Där förblev hon liggande till efter kriget då Heinrich Schacht från Hamburg på spekulation lät bärga vraket och iståndsätta det. 1921 var fartyget renoverat och dessutom förlängt med 34 fot och Schacht lät därmed försälja fartyget.
Spritsmuggling
Efter ett flertal försäljningar inom Tyskland hamnade fartyget 1926 hos Reckmann & Behrmann i Lübeck. Hon fick nu namnet Eilbecktal, viket hon behåll vid försäljningen till Gunnar Weist tre år senare. Eilbecktal råkade på själva nyårsafton 1929 stranda vid Albu-Triller i Danmark, men hon skulle bli än mer uppmärksammad knappt två år senare. På resa till Raumo i Finland ertappades Eilbecktal hösten 1931 med ett rejält parti smuggelsprit väster om Åland. Tidningen Åland skrev om händelsen under rubriken “Stort spritbeslag i södra Kvarken” den 30 september 1931:
Kapten O. Ferdinandson på kustbevakningsfartyget “Triton” har åter gjort ett stort beslag av smuggelsprit. I Södra Kvarken påträffade han en tysk ångare “Eilbecktal”, som uppbringades och befanns föra icke mindre än 38,000 liter sprit. Kapten Ferdinandson har därmed slagit rekord för i år bland de svenska tullmännen: han har under den gångna delen av året uppbringat 220,000 liter smuggelsprit. “Triton” låg lördagen d. 19 sept. några distansminuter från Märkets fyr i Södra Kvarken. Man siktade “Eilbecktal”, som genast igenkändes och uppbringades. Lastrummen voro fulla med dunkar, och en preliminär uppskattning slutade vid att fartyget förde 38,000 liter smuggelsprit ombord. Kapten på den tyska skutan var Roland Fahrman, en gammal bekant, som på sin tid var andre styrman ombord på “Ilona” och som fortfarande står under åtal för spritsmuggling vid Stockholms rådhusrätt. Nu torde han ha råkat värre ut.
Eilbecktal togs in till Stockholm där besättningen – tre tyskar och ”två man från Danzig” – förhördes av Kriminalpolisen. DN rapporterade den 22 september under rubriken ”Smugglaren Fuhrman skyddar sin chef”:
Befälhavaren och styrmannen på den i Södra Kvarken beslagtagna ångaren ”Eilbecktal”, Rolf Roland Fuhrman, och Johan Siewers underkastades på måndagen förhör i kriminalpolisen. Fuhrman uppgav att ångaren äges av kapten Gustav Weisst och att spriten inlastats i öppen sjö från ett fartyg vars namn han icke ville nämna. Fuhrman påstår att han på eget bevåg lastat in sprit och att Weisst icke visste om detta. Fuhrman hade mönstrat på den 12 september i Gdynia på grund av att kapten Weisst blivit sjuk. Han fick order att avgå till Raumo för att lasta ved och sedan gå till Köpenhamn för vidare order. Han säger sig ha brutit denna order, men detta tror icke polisen på. Fuhrman tycks vara en gammal sjöman, som utför en given order utan vidare. De dåliga tiderna i Tyskland ha tydligen fört in honom på orätta vägar. Fuhrman och Siewers få stanna kvar hos kriminalpolisen som anhållna, medan besättningen i övrigt är kvar ombord på ångaren, som ligger under bevakning i Frihamnen. Spriten har ännu icke lossats.
Fuhrman var nu redan dömd till en månads fängelse för smugglingen ombord på Ilona, men trots det släpptes han av rätten i samband med rättegången en månad senare.
Såld till Simsonrederiet
Huruvida Eilbecktal förblev i kvarstad i Stockholm i mer än ett år är oklart, men den 21 januari 1933 hölls iallafall ”Tullaktion” i Stockholm på ångfartyget Eilbecktal, nu liggandes vid Barnängskajen i Hammarbyleden. Det blev skeppsredare Simon Carlsson och hans Simsonrederiet som köpte in smuggelskeppet för endast 1.510 kronor. Eilbecktal blev därmed Sveriges första och enda ångskonare och hon fick det nya namnet Delia.
Simon Carlsson hade börjat med vedhandel och pråmtransporter i liten skala 1918 och från 1927 hette hans rörelse Simsonrederiet. Verksamheten beskrevs på följande sätt:
Rederiets ändamål är att ombesörja omlastning och vidarebefordran av gods från inkomna och avgående fartyg från insjöhamnar, kusten och Östersjöhamnar samt bedriva egen trampfart. Detta skedde till en början med endast en motorlastbåt å 50 dwt, men under årens lopp har rederiet införskaffat ytterligare 14 motorfartyg från 50 till 350 dwt. Sedan år 1926 har företaget sysslat förutom med rederirörelse även med befraktning och skeppsmäkleri och i regel ombestyrt befraktning av ett 20-tal mindre motorfartyg. Rederiet har därjämte sedan år 1933 en tankbåt samt befraktar Rederi AB Soyas tankfartyg. I rederiets tjänst äro 80 personer anställda.
Delia sattes i trafik på Vänern och Östersjön med spannmål, kol och koks, salt, lera, gipssten och mycket annat. Erik Jarbrant från Roslagen mönstrade 1935 på Delia och har skrivit ner sina första upplevelser:
En dag på vårsidan steg jag av bussen i skepparens hemort som var Figeholm på smålandskusten. På håll syntes fartygsmaster och jag hittade ner till hamnen. Här låg ett flertal skutor och rustade för sommarens Östersjöfart. Segel drogs upp från lastrum och segelkojer. Doften av färg och tjära blandades med matoset från några byssor. Efter beskrivning kunde jag lätt urskilja min skuta. Inte var hon någon skönhet precis. Fock- och stormasten var placerade nära varandra. Mesanmasten verkade lite ensam på sin plats borta vid halvdäck. Kort bogspröt och rak stäv. Men rundningen akterut var fin. Hon var svartmålad och hade runt om en vit rand i höjd med skarndäck. Jag kliver ombord. Råkar en man klädd i singlet och blåbyxor, därtill kom eldarkeps och svettragg. Typisk ångbåtseldare. Oväntat i en segelskuta. Men, här fanns ångmaskin, kolboxar och steamwinchar. Ankarspelet drevs dock med handkraft. Jag tar mig upp på halvdäck och sedan ner i kajutan där kapten Eugen Karlsson och styrman har kaffepaus. Vi hälsar på varandra. Båda önskar mig välkommen ombord. Och jag bjuds på en halv kopp kaffe. Det fanns inte mer kvar i pannan. Man hade förberett en del utrustningsarbete. Mitt första jobb blev att göra skansrent…”För det skall vara snyggt när dom andra kommer i morgon”, sa skepparen och myste. Dagen efter var vi samlade. Vi var en besättning på sju man som skulle driva och navigera vårt fartyg. Dessutom skulle vi deltaga i arbetet med lastning och lossning.
Vi slog under segel. Fläckade utsidan. Strök lite färg på däckshuset, som inrymde skans, byssa, maskinkapp och en skrubb kallad maskinisthytten. Skansen var av dåtida standard. Där fanns fyra kojer, två lösa träbänkar och matbordet. Dagsljuset skymtade genom ventiler på förkant. Några dagar senare meddelade mäklaren att vi skulle lasta gödning i Gäddviken. Förtöjningarna lossades och vi styrde mot Stockholm. Den intagna lasten skeppades till Sundsvall. Sedan följde olika laster och hamnar. En trälast till Korsör. Det var året då danskarna hade ledsnat på sina svartlackerade järnsängar. De där med stora blanka mässingsknoppar. Skrymmande kom sängarna till kajen i Köpenhamn. Där väntade en skramlande skrotpress. Den matades med den forna finessen. Käftarna mumsar och spottar tuggorna i skutans lastrum. Några tusental förslitna elstrykjärn stjälps också ner. Skutan blir lastad och luckorna skalkas. En ny resa börjar. Styrman trampar lovarts halvdäck. Bidevind. Kolrök och heta sotflagor fångas av mesanseglet och sveper sedan över rorsman. Med svidande och tårade ögon kisar jag ömsom i kompassen och till väders.
Jag passar på att fråga styrman om skutans tidigare öden. I skansen berättas vilda historier. Spritlastad hade hon uppbringats på svenskt vatten någonstans utanför Stockholms skärgård. Våra tullmän och tyskarna hade brukat skjutvapen. En av skutans besättning lär ha fallit för en kula. Visst hade styrman hört de här historierna. Men det hade inte varit nämnvärd dramatik kring kapningen.
En historia tenderar som bekant att bli bättre med åren…
Thunbolaget köper ångskonaren
Simsonrederiet expanderade kontinuerligt fram till år 1939 då Simon Carlsson avled. Kort efter hans bortgång såldes Delia till ett partrederi i Stockholm, men redan i december 1940 såldes hon vidare till Thunbolaget i Lidköping. Ett par år tidigare hade Helge Källsson grundat rederiet Erik Thun AB, döpt efter hans affärskompanjon som nyligen avlidit. Tillsammans med släkt och anställda byggde Källsson framgent upp ett torrlastrederi vars syfte var att tillgodose näringslivet i Lidköpingsområdet med sjötransporter. Delia kom därmed att bli ett av det nya företagets första fartyg.
Efter fem års trafik för Thunbolaget – andra världskriget var nu slut och bättre tider stundade – togs Delia till varv i Karlstad för en omfattande ombyggnad. Ångmaskinen revs ur och istället installerades en 4-cylindrig Alfa-diesel. Även inredningen förnyades och Delia fick nu ett modernt kök och en ny salong samtidigt som hytter och toalettrum renoverades. Delia var nu således ombyggd från ångskonert till motorseglare och efter ytterligare några år togs även den mellersta av de tre masterna ned.
Den 22 augusti 1955 togs Delia in på en kortare charter av Gotlandsbolaget för att sättas in i frakttrafiken mellan Visby och Stockholm. Redan året innan hade Gotlandsbolaget hyrt in Thunbolagets motorfartyg Leckö för att täcka upp för Gute som låg på varv varför det troligen var naturligt att fråga Thunbolaget om tonnagestöd när behovet uppstod på sensommaren 1955.
Efter dryga två decenniers trafik för Thunbolaget såldes Delia i början av år 1961 för 175.000 kronor till de öländska bröderna Petersson i Byxelkrok vilka gav nyförvärvet namnet Solskär.
Såld till “skandalredare”
I december 1968 såldes Solskär till Henry Lundgren i Stockholm som tillsammans med det från Holland inköpta fartyget Sandskär gav sig in i sandfarten på Mälaren. Byggena av miljonprogrammen krävde enorma mängder betong och Lundgren såg en affärsmöjlighet i sandskeppningarna. Det gick dock fort och fel. Solskärs rederisyster, holländaren Sandskär, byggdes om med sandskott men dömdes ut av sjöfartsinspektionen. Detta hindrade dock inte Lundgren som drog igång trafiken efter några justeringar. Den 28 november 1969 kantrade Sandskär efter passage av Hjulstabron efter förskjutning av gruslasten och av besättningen på fyra man omkom tre vid det hastiga förloppet. Den överlevande styrmannen vittnade vid sjöförklaringen att Sandskär var överlastad, inte hade svenskt fartcertifikat och att skeppsrulla saknades. Fartyget var dessutom underbemannat eftersom även en femte besättningsman egentligen krävdes. Stymannens omdöme var skoningslöst:
Det var en flytande likkista.
Eftersom Sandskär låg i farleden behövde hon bärgas. Jobbet fick dock anstå till i maj 1970 då Stockholm hamns kranfartyg Lodbrok var på plats. Även om bärgningen av Sandskär gick enligt plan bar det sig dock inte bättre än att Lundgrens andra fartyg – Solskär – gick på grund i samma veva. DN rapporterade den 28 maj 1970:
Motorfartyget ”Solskär” av Stockholm på 300 dödvikt och med fyra mans besättning gick natten till torsdagen i tät dimma på grund vid Stenkyrka på norra Gotland och blev stående endast tjugo meter från land. Besättningen larmade Tingstäde radio och bogserbåten ”Pilen” sändes från Slite till haveristen. På torsdagsförmiddagen lyckades bogserbåten dra ”Solskär” flott. Fartyget som fått läcka i lastrummet, bogserades sedan till Kappelshamn för dykarundersökning. ”Solskär” var på från Stockholm till Storungs för att lasta kalksten.
Gotlands tidningar kunde publicera ytterligare några uppgifter dagen därpå:
Det dröjde drygt sex timmar innan man kunde lokalisera det grundstötta fartyget Solskär från Stockholm som i den svåra dimman på onsdagskvällen gick på grund i närheten av Lickershamn. Grundstötningen skede vid 22-tiden men inte förrän kl. 4.35 på torsdagsmorgonen upptäcktes fartyget stående 75 meter från stranden två km norr om Lickershamns badplats. Det var personal från Gotlands bärgningstjänst som fick syn på fartyget. Vid 11-tiden på torsdagen lyckades bärgningsfartyget Pilen få loss Solskär från grundet. Anledningen till grundstötningen uppges vara dimman. Det var också denna som var orsak till att det dröjde så länge innan positionen kunde klarläggas. Tingstäde radio hade fått larm vid tiotiden att Solskär gått på grund någonstans mellan Stenkyrkehuk och Hallshuk. Fem bilar – två från bärgningstjänst, två från tullen samt en polisbil – deltog i sökandet. Trots att fartyget hade sänt upp ett stort antal raketer och tutat med sirener hade ingen av de sökande sett eller hört något i dimman. När dimman för ett ögonblick lättade en aning fick en man från Bärgningstjänst plötsligt se båten som stod ca 75 m från stranden. Man har kunnat konstatera att fartyget inte erhållit någon läcka i maskinrummet, däremot tog det in vatten i lastrummet, från ett mindre läckage. Solskär bogserades in till Kappelshamn dit den kom kl 13.
Det skulle krävas hela fyra besiktningar i Kappelshamn innan Solskär fick tillstånd att gå till Ekensbergs varv i Stockholm för torrsättning och reparation. Bland annat visade sig skrovet vara så rostigt att det var svårt att bedöma skadorna från grundstötningen, men det visade sig även att en länspump ombord inte fungerat på över ett år vilket givetvis behövde åtgärdas innan resan över till fastlandet kunde påbörjas.
Redan ett par månader innan grundstötningen på Gotland hade Solskär råkat ut för en incident av mer ovanligt slag. Sjöräddningshelikoptern fick sent på kvällen den 13 mars 1970 en förvarning från Tingstäde radio att Solskär hade en bråkig besättningsman ombord, och att övriga i besättningen eventuellt behövde assistans. Det fortsatta förloppet enligt en besättningsman på helikoptern:
Kl 23:00: Flygräddningscentralen ringde nu och informerade om att besättningen på Solskär begärde omedelbar hjälp, då den bråkige (sjuke) besättningsmannen låst in kapten och styrman i styrhytten samt kastade föremål i havet. Eftersom båten dessutom var lastad med explosiv vara beslutades om ingripande. Vid flygplatsen ringdes Tingstäde radio som meddelade att fem polismän skulle komma ut till fältet kl 23:45. Polismännen skulle vinschas ned på en större båt vid namn Dux som låg i närheten av Solskär. Start skedde 24:00. Vi beslöt att först söka upp Solskär för att efter nedvinschning av polismännen på Dux kunna leda denna till Solskär. Efter cirka 25 minuters gångtid sågs båtlanternor på den uppgivna positionen, men denna båt var ej Solskär. Vi tittade på ytterligare två båtar i närheten dock utan resultat. Vi fick då meddelande via Tingstäde att Dux hade ett eko i bäring 340 grader, 32 distansminuter till Landsort. Vi gick direkt till detta nya läge och där upptäcktes ett svagt ljus från en båt endast försedd med topplanterna. Vid undersökning med hjälp av strålkastaren visade det sig vara Solskär. På däck syntes tre man och allt verkade lugnt. Vi beslöt att låta en polisman gå ner för kontroll. Då han varit nere i några minuter vinschades den bråkige besättningsmannen upp. Efter uppvinschning av polismannen sattes kurs mot Visby klockan 01.05. Landning klockan 01:25.
Henry Lundgren fortsatte i många år med sin rederiverksamhet, men redan i september 1970 avyttrade han Solskär. Hon fick nu sin hemvist på Värmdö och den nye ägaren, Lars-Olov Jansson, döpte om henne till Nimbus. Fartyget kom att frakta grus i Stockholms omgivningar i ytterligare drygt ett decennium innan det såldes för skrotning i finska Nådendal.
Kronologi
| 1907-06-01 | Levererad till Bremen-Vegesacker Fischerei Ges, Vegesack, Tyskland. Döpt till Staar med distriktsbeteckning B.V. 37. |
| 1915-12-14 | Rekvirerad av Kaiserliche Marine och satt i tjänst som U-Jäger med beteckningen Q/A.S. 15 vilken senare ändrades till Q/A.S. 18. |
| 1917-02-13 | Minsprängd och förlist i Kielbukten. |
| 1920 | Såld till Heinrich Schacht, Hamburg, som lät bärga vraket och iståndsätta det samtidigt som det förlängdes med cirka 34 fot. Omdöpt till Kehrwieder. |
| 1921 | Såld till ”Stella” AG für Reederei und Handel, Hamburg. Omdöpt till Stella Minima. |
| 1922 | Såld till Heinrich G Hammer, Hamburg. Omdöpt till Hammerhein. |
| 1923 | Såld till William Minlos, Lübeck. Omdöpt till Ruth Minlos. |
| 1926 | Såld till Reckmann & Behrmann, Lübeck. Omdöpt till Eilbecktal. |
| 1929 | Såld till G Weist, Lübeck. |
| 1933-01-21 | Inköpt på auktion i Stockholm av Simon Carlsson (Simsonrederiet), Stockholm. Omdöpt till Delia. |
| 1940-04-01 | Såld till ett partrederi i Stockholm med H O F Pohlmann som huvudredare. |
| 1940-12 | Såld till Rederiet för m/s Delia (Helge Källsson), Lidköping. |
| 1955-08-22 | Charter till Gotlandsbolaget. Okänt när hon återlevererades. |
| 1961-01 | Såld till Nils Herbert och Robert Herbert Petersson i Byxelkrok. Omdöpt till Solskär. |
| 1968-12 | Såld till Henry Lundgren, Stockholm. I september 1969 överförd på Bogser & Sjötransport AB. |
| 1970-09 | Såld till Lars-Olov Jansson, Värmdö och omdöpt till Nimbus. |
| 1982 | Registrerad på Rederi AB Skärgårdsgrus, Värmdö. |
| 1984-06 | Såld till Marin & Maskin i Stockholm AB, Stockholm. Omgående vidaresåld till Nater OY, Nådendal för skrotning. |
Specifikation
| Längd | 38,85 meter |
| Bredd | 6,67 meter |
| Dräktighet | 219 brt |
| Lastförmåga | 300 dwt |
| Maskineri | 1 st 4-cyl Alpha Diesel på 248 hkr |
| Passagerarkapacitet | 0 |
| Lastkapacitet | ? |
| Namnsignal/IMO | SKRI/5333701 |