Det var i gryningen det hände, just när det började dagas. Då brukar mörkret vila som tätast. Det är möjligt att det var en våldsam smäll, men jag hörde ingenting. Förmodligen var det dock den, som väckte min hyttkamrat, revisor Halldén, och mig. Allt var lugnt och olycksbådande tyst utanför i korridoren, men vi visste att det hänt något fruktansvärt. Sådant känner man ju. Det var som om vi vaknat för sent.
Citatet ovan är Arne Mohlins. Han var den ende överlevande passageraren och intervjuades av tidningen Gotlänningen. Men Hansas historia började mer än fyra decennier innan den ödesdigra morgontimmen den 24 november 1944.
Den vita Hansa
Mot slutet av 1800-talets slut var Gotlandsbolagets flotta mellan tjugo och trettio år gammal, och bland annat Klintehamn hade svårt att upprätthålla vintertrafiken. Gotlandsbolaget utredde därför möjligheterna att anskaffa nybyggen. De svenska varven gick dock för högtryck, och ett nybygge skulle både ta tid och bli dyrt. Från England kunde istället ett nästan nytt lastfartyg köpas in, och Klintehamn förlängdes och moderniserades som en tillfällig lösning. Beslutet om ett nybygge dröjde till den 31 augusti 1898 då bolagsstämman beslutade att William Lindbergs mekaniska verkstad i Stockholm skulle få kontrakt på en ny passagerarångare.
Båten blir 149 fot lång samt bygges af svensk stålplåt, och så stark såväl till plåt som spantning, att den kan användas för vinterfart. All inredning m. m. blir förstklassig. Priset är 262 000 kronor och båten skall, som Styrelsen givit namnet ”Hansa”, enligt kontrakt vara färdig den 1 Juni innevarande år [1899].
Kaptenen på Thjelvar, Bernhard Sandström utsågs under våren till Hansas förste befälhavare. Leveransen kom dock att försenas. Bland annat på grund av brist på arbetskraft kunde varvet inte leverera Hansa förrän den 14 september 1899, vilket innebar att ett vite på hela 28 400 kronor – eller mer än 10% – drogs av från kontraktsvärdet. Men Gotlandsbolaget var mycket nöjt med sitt nybygge som man ansåg till och med överträffade förväntningarna. Den 23 september kunde hon så avgå på sin första resa från Stockholm till Visby. En av gotlandstidningarna beskrev nybygget:
Ja, så ter hon sig i profil, den senast tillkomna i syskonringen av ångbåtar tillhörande Gotlands ångfartygsaktiebolag. Det är icke några mjuka och veka, ögat ljuvt smekande linjer, som den väl träffade bilden här ovan återger, men det är icke heller några linjer som stöta ögat genom klumpighet och illa avvägda proportioner, det är en bild som ger intryck av styrka, parad med elegans och komfort. Se blott den trotsigt tvärskurna bogen, däckets måttfullt svängda linje, den långa raden av salonger på övre däcket och de stora spegelglasfönstren varmed dessa äro försedda och som tillåta en för väder och vind ömtålig passagerare att även inomhus obehindrat njuta av de vackra vyer som upprullas inför hans ögon under färden, vare sig i skärgården eller vid inloppet till Visby, eller annorstädes, dit båten möjligen kan komma att ställa kosan.
Låt oss då gå till botten med saken och börja med vad som längst ner i båtens innandöme träder oss till möte, de båda vattentankarna, den ena under maskinrummet och den andra, som rymmer 25 ton vatten, längre akterut under salongen. Under däck ha vi vidare det rymliga maskinrummet och eldarnas hytt samt källarna, en förut och en akterut, båda vid behov upplysta med elektriska glödlampor, som för övrigt anbringats i varje litet prång, däri belysning någon gång möjligen kan bli nödvändigt.
På huvuddäcket börjar vi vår vandring akterifrån och går framåt. Vi utgår alltså från aktersalongen, vilken är tapetserad med purpurfärgad silkesplysch och försedd med smakfullt sirad boasering i mahogny, valnöt och lönn samt med vitlackerat tak. På båda sidor om salongen samt på yttersidorna av korridorerna därifrån ut till mellandäck, vilka omger ljusbrunnen till maskinen, ligger de 16 dubbelhytterna för 1:a klass passagerare. Fyra av dem är försedda med uppfällbara soffryggar, så att de kan rymma fyra personer. Inalles kan emellertid ombord anordnas liggplatser för inte mindre än 85 personer.
Inifrån salongen leder en elegant och bekväm trappa upp till övre däcket, och strax framför ingången till salongen på styrbords sida ha vi en annan dylik trappa, mindre elegant och kanske ej fullt så bekväm. Förutom dessa förmedlar ytterligare två trappor förut förbindelsen mellan de båda däcken.
På båda sidor om mellandäck är hytter inredda åt styrmän, maskinister, rorgängare och kökspersonalen, vilkas på babordssidan belägna departement för övrigt omfattar ett rymligt kök med skafferi och penteri. Förut har vi så slutligen andra klassens matsalong med liggplatser för 8 personer samt två 3-manshytter och längst fram i fören manskapets rymliga sovrum.
På övre däcket lägger vi märke till den trevliga och eleganta röksalongen och närmast därintill den med ännu större lyx inredda damsalongen. Från den spegelklädda korridoren därutanför leder trappan ned till aktersalongen. Efter att ha gått förbi ljusbrunnen till maskinrummet kommer vi så till den del av överbyggnaden som inrymmer kaptenens expeditionshytt och 1:a klass matsalong med plats för 40 spisande gäster och vartill ansluter sig penteri samt hytt för uppasserskan, som genom telefon står i förbindelse såväl med rök- och damsalongerna som med köket. Den översta delen av överbyggnaden, den på kommandobryggan belägna, inrymmer navigationshytt och framför denna en ljusbrunn till matsalongen samt längst fram en rymlig styrhytt, vari den ljudlöst arbetande ratten (av direktör Wikings patent) är placerad. Om vi härtill lägger, att ångaren är försedd med 3 livräddningsbåtar och med livräddningsbälten under alla kojer samt för övrigt på många andra lätt tillgängliga ställen, torde vi ha nöjaktigt angivit de yttre konturer, varom icke teckningen här ovan ger anvisning.
Vi kunna därför sluta vår lilla beskrivning, men vill dessförinnan av egen erfarenhet vittna och betyga, att Hansa, som på sin första resa hit verkligen på allvar fick visa prov på vad hon dugde till, är en präktig sjöbåt, som mot vinande storm och tornande böljor gick sin väg lugnt och raskt framåt — färden från Landsort och hit tillryggalades trots stormen på 6 ¼ timme — samt att man äter och ligger överdådigt bra ombord. Och våra ord borde ju härvidlag gälla så mycket mera som vi onekligen bland Hansas passagerare är nummer 1.
Hansa gick i huvudsak i trafik på linjerna Visby-Stockholm och Visby-Norrköping. Redan efter fem års trafik togs Hansa i början av september 1904 in på byggnadsvarvet för att förlängas med 20 fot. Hon försågs samtidigt med slingerkölar och ångstyrinrättning och den 22 november kunde hon åter sättas i trafik – nu i vintertrafiken efter att ha varit upplagd föregående vinter.
Genom is och världskrig
Strax innan första världskrigets utbrott levererades nybygget Vineta till Gotlandsbolaget. Vineta var en något större och förbättrad ångare ”av Hansa-typ”, och Bernhard Sandström som fört Hansa alltsedan leveransen 1899 övergick nu som befälhavare till Vineta. På Hansa tillträdde istället Alfred Snöbohm, men när han avlider efter knappt två år återgår Sandström som befälhavare eftersom Vineta ligger upplagd på grund av kriget. Efter ett antal befälhavarbyten på 1920- och 30-talen tillträder Martin Klintberg från Hangvar som Hansas nye befälhavare endast några dagar efter andra världskrigets utbrott i september 1939. Det kommer att bli huvudsakligen Klintberg som för befälet på Hansa genom krigsåren ända fram till den ödesdigra förlisningen 1944.
Den 4 mars 1941 var dock kapten Rubarth vikarierande befälhavare på Hansa då fartyget på förmiddagen råkade kollidera med Sveabolagets ångare Mimer. På grund av det svåra isläget i Östersjön hade en överenskommelse mellan befälhavarna på Drotten, Hansa och Mimer slutits redan i Visby. Denna innebar att fartygen på kolonn skulle lämna hamnen i ovan nämnd ordning. Mimers befälhavare gick trots detta ut före både Drotten och Hansa och försökte därefter manövrera sig in mellan Gotlandsångarna, varvid Hansa och Mimer kolliderade. Bägge fartyg erhöll skador och Gotlandsbolaget begärde ett skadestånd av Sveabolaget på drygt 4 000 kronor. Sveabolaget i sin tur begärde hela 20 000 kronor av Gotlandsbolaget eftersom man ansåg att Hansa orsakat kollisionen. Då bolagen inte kunde komma överens fick Stockholms Rådhusrätt jämka mellan parterna, och den 13 juni 1942 beslutade rätten att Gotlandsbolaget skulle betala drygt 8 000 kronor till Sveabolaget, samt 1 000 kronor för Sveabolagets kostnader vid Rådhusrätten. Gotlandsbolaget överklagade, men Svea Hovrätt fastställde domen den 26 januari 1943. Man befriade dock Gotlandsbolaget från Sveabolagets rättegångskostnader. Gotlandsbolaget ansåg sig dock fortfarande inte nöjt och överklagade därför till Högsta Domstolen – utan resultat. Den 6 februari 1945 – Hansa låg nu redan på Östersjöns botten – fastställdes hovrättens dom.
Krigsårens vintrar var hårda och flera av Gotlandsbolagets ångare råkade ut både för skador och strapatsrika överfarter. Hansa var inget undantag. Den 27 januari 1942 avgick Hansa Visby på morgonen efter att två dagar tidigare ha tvingats avbryta sin resa mot fastlandet på grund av det svåra isläget. Trots att Hansa nu hade assistans av inte mindre än två isbrytare, Atle och Isbrytaren II, kunde Nynäshamn inte nås. Först vid middagstid den första februari kunde fastlandet nås, men nu istället Oxelösund. Efter den långa överfarten togs Hansa ur trafik för resten av vintern, och tvingades gå till Norrköpings varv för reparationer. Tolv plåtar fick bytas ut, sex plåtar plockas ut för att riktas och tre kunde riktas på plats. Dessutom blev varvet tvunget att riva ut inredningen i 18 hytter för att kunna komma åt att reparera skadorna. Den totala kostnaden för varvsvistelsen uppgick till hela 128 000 kronor, men då härrörde hälften från övriga ombyggnader som man passade på att utföra.
Den sista resan
Hösten 1944 hade världen redan stått i brand i fem år. Men det stod klart att världskriget närmade sig sitt slut. Tyskland och dess allierade var på reträtt från de flesta ockuperade områden. I Sveriges närområde hade Finland drivit upp tyskarna mot den norska gränsen, och i Baltikum hade Röda armén börjat återta de territorier som Sovjetunionen annekterat strax efter andra världskrigets utbrott, men som Tyskland invaderat i samband med Operation Barbarossa sommaren 1941. Tyskland påbörjade därför evakuering av sina trupper i Baltikum, men även balter flydde över Östersjön i snart sagt allt som kunde flyta. Fram till den 25 oktober 1944 hade 8 500 flyktingar ankommit från Baltikum till Gotland, men 6 000 av dessa flyktingar hade redan överförts till fastlandet. Gotlandsbolagets ångare användes ibland för dedikerade transporter av flyktingar vidare till läger på fastlandet, men under hösten 1944 stoppade Gotlandsbolaget dessa turer då man ansåg att riskerna för repressalier var för stora. Bland annat av detta skäl förbereddes svenska marinens Hjälpkryssare 4 på kvällen den 23:e november 1944 för en överfart från Stockholms södra skärgård till Visby för att hämta upp 300 baltiska flyktingar. I Nynäshamn låg samma kväll ångbåtsbolagets Hansa och förbereddes för den ordinarie natturen till Visby, men ingen kontakt togs mellan fartygen för att samordna nedresan.
GA:s dåvarande chefredaktör, Jurgen von Zweigbergk, skrev en längre artikelserie om Hansa i november 1984 – 40 år efter katastrofen. Han beskrev där några av de personer som embarkerade Hansa den olycksaliga natten:
Passagerarna kom i omgångar med lokaltåg från Stockholm de allra flesta. De var denna speciella kväll, den 23 november varken fler eller färre än vanligt under krigstid. Drygt 60-talet personer klampade ombord, de flesta med en hyttbiljett i näven. Fartygets befälhavare, den runde gladlynte, och av såväl passagerare som besättning omtyckte Martin Klintberg, satte som alltid en ära i att slussa resenärerna vidare ned i ”Hansas” ljusa, varma men som alltid en smula surdoftande innandöme.
Akterstäderskan Katarina Kyner, till åren kommen och ansedd vara ett inventarium på ”Hansa”, prickade av hyttpassagerarna på sin lista, hennes dagliga pussel under ett långt liv med Gotlandsbolaget, ett pussel som aldrig kunde stämma från början. Nejdå: där var nytillkomna passagerare och där var återbud. Hon var van att handskas med den missnöjda kö som vid varje avgång brukade belägra hennes arbetsbord i hyttavdelningens akterända. Hon visste att allt skulle lösa sig till fartygets avgång, den här gången vid midnatt. Katarina Kyner kunde verka svårtillgänglig, lite vass. Egentligen var hon litet rädd numera, på gamla dar. Rädd att något skulle hända nu fastän kriget snart skulle vara över. ”Det är som en fix idé hos mej”, brukade hon klaga.
Och visst var man medveten om kriget. Det märktes ombord nu när avgångstiden närmade sig. Gott om inkallade bland passagerarna, där tjugotalet permisfirande från KA3, olustiga till mods inför mötet med en dyster militär vardag i en gudsförgäten avkrok av ön, där fyra flottister som skulle anmäla sig till förnyad tjänstgöring på minsveparen ”Landsort” i Fårösund. För en inkallad var situationen mer än vanligt dyster. Hans permission hade gått ut och han såg fram mot trassel. Förhör och säkert permissionsförbud en lång tid framöver. Ändå kunde han ju så vältaligt förklara alltihop: Hur han hade tagit fel tåg när han bytte på Stockholms Central, hur han för sent upptäckte misstaget, hur han sedan tog sig tillbaka till föräldrahemmet i Nyköping för att sen ta första båtlägenhet tillbaka till Visby. Men faktum återstod: Han skulle tagit båten dagen innan.
För en gammal gotlandsbonde, Karl Pettersson från Östergarn, var den här resan spännande. I tio dagar hade han legat inlagd på Radiumhemmet. Nu skulle han hem igen och han hade lämnat kliniken redan tidigt på morgonen för att hinna se så mycket som möjligt av Stockholm, huvudstaden. Han skulle fylla 67 år – och det här var hans första stockholmsresa!
För många andra hade just den här resan sin speciella historia. Unga Elisabet Fransson skulle hem till Visby, till kiosken vid Österport där hon arbetade. Nu hade hon varit över på fastlandet för att förlova sig. Annonsen skulle stå i gotlandstidningarna lagom till att hon kom hem. Och stadens omtyckte metodistpastor John Olsson hade hastigt fått avbryta ett fastlandsbesök. En församlingsmedlem hade avlidit och pastor Olsson ville inte svika. Det var en gammal kär vän han skulle viga till sista vilan nu på lördag…
Visbyjuveleraren Ragnar Thimgren hade en fin leksakslastbil i bagaget i sin hytt. Den hade han lovat sin lille pojk, ”sork” som man säger på ön. För juveleraren hade varit hemifrån åtskilliga dagar och skulle nu berätta för dom därhemma att han förvärvat en guldsmedsfirma i Eksjö. Med ombord var också ett glatt gäng golvläggare från malmöfirman Svenska Golvunderhåll. Egentligen skulle det vara sex man i laget men den sjätte hade blivit fördröjd av ett uppdrag i Karlskrona. Han skulle komma senare till uppdraget på Gotland, byggenskap i militär regi vid kustartilleriet i Fårösund.
Akterstäderskan Katarina Kyner skulle, om hon hade haft tid, kanske gjort reflexionen att det var samma slags passagerare som vanligt, lika delar inkallade och gotlänningar. Möjligen hade hon noterat att den åldrige rederichefens, konsul Carl Emil Ekman, ende son, predestinerad att en gång ta över bolaget, unge Carl Erik Ekman stod på passagerarlistan. Men han dök aldrig upp. Han hade, visade det sig senare, blivit fördröjd i Stockholm. Han tog flyget över med första tur på fredagen nästa dag.
Skulle man i detta sammanhang tala om ”important persons” blev det väl i så fall de tre ledamöterna i den militära ”1943 års förrådsutredning”, överste Rolf Lindqvist från arméstaben i Stockholm, revisor Ragnar Halldén, statens sakrevision, och kapten Arne Mohlin. De tre utredarna hade hunnit lära känna varandra utan och innan under ett års flackande. Mohlin och Halldén brukade spela schack under de dryga resorna och det var egentligen Halldéns förtjänst att de tre fick göra sällskap även denna gång. Han hade nämligen själv ett specialuppdrag för sitt ämbetsverks räkning och därför erbjudits flygbiljett till och från Visby. Men han föredrog att göra sällskap med de två kollegorna i utredningen, Lindqvist och Mohlin. De tre utredarna var vid bästa lynne när de lämnade tåget vid kajen och tog sig genom spärren vid kajplatsen där man sorgfälligt kontrollerade att inga utlänningar reste till Gotland utan tillstånd. ”Skönt att komma ut och röra på sig”, menade kapten Mohlin, uniformsklädd, och hans två kamrater, som under den korta tågresan funderat över olika piptyper och provrökt varandras tobak instämde. Revisor Halldén var en spänstig medelålders karl, reservofficer, snabb i uppfattningen och vältränad, låt vara att han fortfarande kände av en förkylning. Han var också sportigt klädd med en kraftig vit hemstickad tröja – kamraterna visste att det var hans favoritplagg – och golfbyxor. Överste Lindqvist drog genast blickar åt sig. Att han var en högre militär var inte att ta fel på: stövlar, ridbyxor, vapenrock, skärmmössa med mycket guld i gradbeteckningen.
Fartygets yngsta passagerare, Visby-flickan Britt Karlsson, sex år gammal hade också kommit till ro i sin mammas sällskap. Fast det hade varit svårt. Båtresan var ett vådligt äventyr, tyckte hon. Redan i spärren till gotlandskajen hade hon hoppat och dansat kring den gamle vaktmannen och han mindes länge hur hon skrattat och hojtat: ”Jag är så glad för att jag får komma ut och åka båt”. ”Jag hoppas du är lika glad när det är över”, mumlade den gamle vaktkonstapeln. Han visste att det skulle bli gropigt. Något annat kunde han inte gärna mena.
Strax före midnatt var man lastade och klara för avgång och lämnade Nynäshamn med 63 passagerare och 23 besättningsmän ombord. På bryggan stod bland annat den biträdande styrmannen Arne Thuresson, och vid Landsort möte Hansa grov sjö efter flera dagars hård blåst. Hansa plöjde Östersjöns vågor fullt upplyst med ljus från salonger och yttre däcksbelysning, men även av den så kallade fasadbelysningen på skrovsidorna som belyste fartygets namn, hemland och den svenska flaggan som var målat midskepps. Någon eskort hade dock inte Hansa efter att den tidigare dragits in för Gotlandstrafiken.
Hansa mötte ett antal fartyg på sin resa ner mot Visby och vid halv tre på natten passerades rederisystern Drotten som var på resa upp mot Nynäshamn. Vid halv fyra på natten blev styrman Thuresson avlöst och gick till kojs. Två och en halv timme senare vaknade han upp i iskallt vatten och såg Hansa gå ner i Östersjöns djup med aktern upp mot himlen.
Räddningsinsatsen
Klintberg och Thuresson hade efter avgången från Nynäshamn beräknat ankomsttiden till Visby till mellan halv nio och nio. När Hansa varken sågs till eller avhördes per radio på fredagsmorgonen stod det snart klart att något allvarligt hade inträffat. Det råder delade meningar om när Gotlandsbolaget kontaktade militärbefälstaben – en tidpunkt som cirkulerat har varit 10:15, men flera menar att det skedde betydligt tidigare än så. Strax innan klockan elva fick några örlogsfartyg order om att spana efter Hansa längs hennes kurslinje.
Vid kvart över elva var flygbolaget Aerotransports ordinarie tur från Bromma till Visby på väg att påbörjas med DC3:an Örnen. Bakom spakarna satt kapten Torsten Boltenstern och utöver sin besättning på tre man fanns även 17 passagerare ombord. Strax före starten fick Örnen ett meddelande från marinen vidarebefordrat av flygledaren om att Hansa inte avhörts sedan klockan 02:30. Man erhöll även båtens senast kända position – 58.15 grader nord och 18 grader ost – och ombads spana på sin tur ner till Visby.
Örnen lyfte kort därefter från Bromma och försökte beräkna hur pass mycket ur kurs Hansa skulle kunna tänkas vara med hänsyn till vind och strömförhållanden. I höjd med Vagnhärad sattes kursen ut över havet längs med Hansas kurslinje. Sikten var nu mycket dålig och man måste hålla sig på endast 150 meters höjd. Radiotelegrafisten Sigurd Rosén pejlade och stod i förbindelse med radiostationerna på Gotska Sandön, Visby, Norrköping, Stockholm samt Vagnhärad. Man gick snart ned på 100 meters höjd med en kurs något nordöst om gotlandsbåtarnas vanliga rutt på grund av den sydliga vinden. Efter Hansas senast kända position började Boltenstern flyga i cirklar för att kunna avsöka området. Sikten var fortfarande dålig, men strax efter klockan 12 kunde en liten prick observeras på havsytan. Boltenstern tog ner Örnen på 30 meters höjd och kunde då observera en livflotte med två personer ombord som vinkade mot planet. Utöver flotten kunde Örnens besättning och passagerare se mängder av vrakgods såsom dörrar, bräder och tunnor, men några ytterligare människor kunde man inte observera.
Örnen låg kvar över området och anropade flygvapnet med sin position för att få hjälp. Molnbasen låg nu på 70 meter och efter tio minuter förlorade man flotten ur sikte. Det tog hela två timmar av strapatsrik flygning innan man åter fick syn på en flotte – till synes utan någon ombord. Efter en stund kunde man dock konstatera att det var samma flotte som tidigare, men att personerna ombord krupit under kapellet. Samtidigt kunde man på håll observera tre örlogsfartyg med kurs mot området. Örnen dök åter ner mot flotten och sköt signalskott för att vägleda örlogsfartygen mot flotten. Boltenstern kunde nu inte göra så mycket mer, utan fortsatte den avbrutna resan ner till Visby. Efter nästan tre och en halv timmes flygtid kunde Örnen landa på Visby flygplats efter en enastående insats av Boltenstern och Rosén.
Örlogsfartygen som dirigerades om till platsen där Örnen observerat flotten var minsveparna Landsort och Arholma. Fartygen hade övat minsvepning utanför Fårö när man klockan 10:55 fått ett radiomeddelande om att Hansa saknades och att man skulle spana. Man satte omedelbart sydlig kurs och kom efter en halvtimme upp i 18 knops fart när även respektive fartygs andra panna påeldats. Efter en och en halv timmes gång fick man order att styra mot den position som trafikflygplanet rapporterat in till flygvapnet, och klockan 13:35 hade Landsort och Arholma kommit rakt på räddningsflotten efter att först ha siktat flygplanet. Landsort som var närmast kastade ut en kastlina till flotten och kunde därefter hjälpa de två ombordvarande upp på Landsort. Efter sju och en halv timme som skeppsbrutna var Thuresson och Mohlin räddade.
Minsveparna fortsatte att söka av området och observerade en stor mängd vrakgods av olika slag. Man bärgade även en del vrakgods, bland annat postbuntar och postsäckar som flöt omkring i havet. Minsveparna passerade genom stora sjok av små vrakspillror, och redan i detta initiala skede menade flera med erfarenhet av minsprängningar att karaktären på vrakgodset snarare tydde på att Hansa blivit torpederad.
Mot kvällen avbröts sökandet efter ytterligare överlevande och Landsort och Arholma styrde mot Visby dit man ankom vid halvsjutiden på kvällen. Det stod nu klart för de flesta att allt hopp var ute för de övriga 84 som befunnit sig ombord på Hansa.
Vittnesmålen
Redan dagen efter katastrofen fick SvD:s utsände en intervju med de överlevande på Visby lasarett.
Jag stod på ”Hansas” akterskepp. Ungefär två minuter hade väl förflutit efter explosionen då det hördes ett fräsande i fören och ”Hansa” började resa sig. Jag klättrade upp i relingen, tog sats och hoppade så långt jag kunde ut i vattnet. När jag kom upp till ytan igen vände jag mig om och såg ”Hansas” ljus slockna för alltid, samtidigt som fartyget med stäven före snabbt sjönk i djupet.
Det är den ene av de två överlevande från hansakatastrofen, kapten Arne Mohlin, som från sjukbädden ger Svenska Dagbladets utsände medarbetare den första ögonvittnesskildringen av undergången. Kapten Mohlin, som alltjämt ligger kvar på lasarettet tillsammans med styrman Arne Thuresson, har inga yttre skador. Han verkar kanske litet blek där han ligger i sjuksängen och med korthuggna klara meningar berättar om sina upplevelser vid förlisningen och den underbara räddningen. Under berättelsen gör han en gest mot sitt armbandsur, som stannade på 5.10 och därmed fastslog katastrofögonblicket liksom ”Ulvens” skeppsklocka på sin tid markerade tidpunkten för ubåtens undergång.
Först vill jag omtala, att jag faktiskt aldrig hört någon explosion, börjar kapten Mohlin, och ändå måste väl denna ha varit orsaken till att jag och min hyttkamrat revisor Halldén vaknade, Vi förstod att någonting måste vara på tok. Jag slängde en kommisskappa över axlarna, och så rusade vi ut ur hytten. Lyset brann då fortfarande ombord, men vi märkte, att båten låg med slagsida. Nere i korridoren i första klass såg vi ingen människa. Vi kunde bara höra, att några skrek uppe på däck och att det klirrade av glas, som slogs sönder. När vi kom upp på däcket, brann båtens belysning fortfarande. Jag hade en känsla av att en del folk framme i fören försökte få livbåtarna i sjön. En enda människa mötte jag på däck. Det var en man, som springande frågade mig: ”Var i allsin dar finns det några livbälten?” Jag letade själv efter livbälten men fick i stället tag i en tältstol, som jag slängde ifrån mig, och sedan rusade jag akter ut. När fartyget började stegra sig med fören mot djupet kastade jag mig i vattnet efter en kraftig avspark från relingen. Jag gjorde ett regelrätt längdhopp för att komma så långt ifrån den sjunkande båten som möjligt och undgå att dras ned av virvlarna. ”Hansa” var nu helt insvept i mörker, och fartygets konturer kunde jag med möda urskilja i den första gryningens gråa dager, och till slut var fartyget som uppslukat av havet.
Medan jag simmade bort från platsen fick jag av en händelse tag på en kringflytande lucka. Strax efteråt slog jag händerna i kölen på en upp- och nedvänd livbåt. Bakom mig hörde jag ytterligare några komma simmande: det var styrman Thuresson och revisor Halldén. Med förenade krafter lyckades vi få livbåten på rätt köl och ta oss upp i den. Men jag hade klart för mig att livbåten måste utgöra en ganska osäker uppehållsplats i så pass hög sjö. Revisor Halldén sökte ösa båten läns efter bästa förmåga med en hink, medan vi andra stod vid var sin åra, Sedan vi först öst en stund med förenade ansträngningar, försökte vi paddla båten framåt, då plötsligt en väldig sjö på nytt vräkte livbåten över ända. Återigen låg vi alltså i vattnet och kämpade för våra lliv. Från livbåten hade vi emellertid tyckt oss se något som till sina kantiga former liknade en flotte, och nu simmade jag i riktning mot den, ropande till de andra att följa efter. Halvvägs till flotten, som kanske låg 50 meter från livbåten, låg en låda med livbälten och flöt, och på den satt en man. Gång på gång ropade jag till honom: simma till flotten.
Men han tycktes varken höra eller förstå vad jag sade till honom. Han satt bara kvar orörlig och apatisk på lådan med benen hängande i vattnet. Då jag såg, att jag ingenting kunde göra åt honom, simmade jag vidare mot flotten, och mannen försvann i dunklet bakom mig. Efter kom de båda andra. Halldén blev emellertid kvar hos mannen på livbältslådan, antingen han nu inte orkade simma längre eller han trodde att lådan erbjöd tillräckligt säker plats. Stelfrusen och känslolös som jag var i händerna, missade jag, när jag första gången försökte få tag i flottens sidorep, och hamnade i stället inunder flotten. Snart var jag vid sidan om den igen och tog ett nytt tag. Den här gången gick det bättre. Jag grep nu fatt i flotten med båda händerna och lyckades med stora ansträngningar få upp först ena benet på flotten och sedan komma upp på den helt och hållet. Strax därefter kom styrman Thuresson fram till flotten iklädd endast en pyjamasjacka. Pyjamasbyxorna hade vi båda två ”simmat ur”.
Vi började nu ropa så mycket vi någonsin orkade på de andra, som vi simmat förbi, men fick inga svar. De var försvunna i mörkret. Att ro var absolut omöjligt för oss. Årorna på flotten var fastsurrade och med våra stelfrusna händer förmådde vi helt enkelt inte lösgöra dem. Det var bara fyra grader i vattnet och luften hade knappast högre temperatur den heller. Jag visste inte att jag hade vare sig händer eller ben. Med gemensamma bemödanden försökte vi i alla fall få loss presenningen och öppna förrådslådan på flotten.
I den fanns det filtar och oljekläder, som vi drog på oss, vidare raketer, lysbomber och två rödvita flaggor m. m. Ur matförrådet plockade vi fram en burk med corned beef och började äta. Det blev nu så ljust, att vi kunde spana efter de andra, men inte ett liv var synligt på havet. Vi måste ha legat ganska apatiska sedan på flotten i över en timme, men sedan vi på det sättet vilat oss, gick vi upp och började ordna för nästa natt genom att möblera om litet på flotten. Vi åt nu oavbrutet hela tiden för att hålla oss varma. Styrman Thuresson hade bl. a passat på att spika fast en rödvit flagga vid flottens kant för att vi lättare skulle uppmärksammas, och så kom då räddningen. Flygplanet hade kurs rakt emot oss. Vi kunde till och med se de båda, som satt i förarkabinen, och vi förstod, att de måste ha sett oss. Långt tidigare än vi någonsin vågat hoppas kom hjälpen och när vi sedan ungefär en timme efteråt siktade den första minsveparen, sände vi ett bloss för att vägleda den. Jag vill i det sammanhanget, säger kapten Mohlin, rikta ett varmt tack till trafikflyget och marinen, som på ett så utomordentligt sätt bragte oss snabb hjälp.
Om man under vistelsen i vattnet fått kramp, hade ens öde säkerligen varit beseglat, men egendomligt nog hade jag ingen aning om att det var så kallt förrän jag kom upp på flotten. Vi beräknade med ledning av ström och vindriktning att vi borde driva i land efter omkring ett och ett halvt dygn.
Vi var sammanlagt fem man, som undgick att sugas ner av virvlarna. Allt vi hörde av den femte var att han skrek på hjälp. Vem mannen på livbältslådan var, vet jag inte, fortsätter styrman Thuresson på kapten Mohlins berättelse. Så mycket är dock säkert att det inte var någon besättningsman. Jag simmade så nära, att jag kunde ha rört vid honom, och lådan var då föga mer än 15 meter från flotten, men enär jag hade benen insnärjda i mina pyjamasbyxor hade jag ingen som helst möjlighet att hjälpa honom. Det var styrman Lyth, som hade vakten, när olyckan inträffade. Han hade gått på halv fyra, och jag för min del lade mig att sova i radiohytten en kvart i fyra. Sjön hade då mojnat betydligt, och det var inte disigt alls. Vad besättningens antal beträffar kan jag med säkerhet säga, att de var 23 man. Mina kamrater på ”Hansa”, som nu gått bort, var de bästa man kunde ha, slutar styrman Thuresson. Kapten Mohlin vänder sitt allvarliga ansikte mot kamraten i andra sjuksängen och tilläggen Jag förlorade min chef, överste Lindquist, och en min allra bästa kamrat, revisor Halldén.
Den första december fick Justitiekanslerämbetet i uppdrag att utreda Hansas undergång. För att biträda JK utsågs rådmannen i Stockholm Erik Wilhelmsson, kommendörkaptenen av första graden Gustaf Tham samt stadsfiskalen i Umeå Erik Lindström. Även två sekreterare utsågs, och gruppen av tjänstemän kom att kallas Hansakommissionen.
Det var en omfattande utredning som bedrevs, och i maj 1945 kunde slutrapporten presenteras. Kommissionen fastslog där att Hansa torpederats av en ubåt av okänd nationalitet omkring klockan 05:57 den 24 november 1944 på ungefärlig position nord 58° 02´ ost 18° 10´. Man hade också konstaterat att antalet omkomna uppgick till 84 personer, samt att Hansa medfört en större mängd explosiva varor i lasten än tillåtet, men att detta inte haft någon påverkan på haveriet. Man lyckades också genom ett gediget rekonstruktionsarbete beräkna var i Hansa som torpeden träffat.
Nu, mer än 75 år efter katastrofen, är det kanske mest intressant att läsa de inledande förhören som kommissionen höll med en stor mängd personer som på olika sätt kunde bidra med pusselbitar till utredningen. De första som hördes var naturligtvis de två överlevande, Mohlin och Thuresson. De hördes redan på Visby lasarett av de militära myndigheterna på Gotland och de kom också att höras vid ett flertal tillfällen av Hansakommissionen. I förhör med Thuresson den 4, 5 och 6 december, det vill säga 1,5 vecka efter katastrofen, framkommer bland annat att Arne Thuresson var född 1914 och hade avlagt styrmansexamen 1938 och sjökaptensexamen året därpå. Thuresson hade varit anställd som styrman hos Gotlandsbolaget och tjänstgjorde på samtliga fartyg, men till största delen på Visby. På Hansa hade han endast tjänstgjort de tre veckorna fram till förlisningen eftersom Visby var på varv och befälet på Hansa behövde förstärkning då Hansa gjorde ett flertal dubbla turer på grund av militärtransporter. Thuresson hade således haft befattningen som biträdande styrman eftersom Sune Nordström tjänstgjorde som förste styrman och Adolf Lyth som andre styrman på Hansa.
Vidare kunde Thuresson berätta att Hansa den 23 november hade ankommit till Nynäshamn omkring kl 17:00 efter en överresa från Visby som varat omkring sju timmar. Efter att ha sovit under några timmar under kvällen började Thuresson övervaka lastningen av postsäckar i det förliga lastrummet och efter avgång anslöt Thuresson till bryggan där Klintberg förde befälet. Hansa gick ut den sydliga rutten från Nynäshamn i en vindstyrka om 8-10 sekundmeter och sydsydostlig vind med hög sjö. När Landsort passerades var klockan 01:07 och man anropades där av signalstationen på ön. Thuresson såg nu flera fartyg och han besvarade en hälsning med morselampan från rederisystern Gute.
Klintberg och Thuresson räknade med att Hansa nu gjorde åtta knop, men att farten skulle öka när man så småningom kom i lä av Gotland, varför man beräknade ankomsttiden till Visby till mellan halv nio och nio. Klintberg gick därefter till kojs och bad om att bli purrad vid halv sju. Thuresson hade nu vakten fram till halvfyra. Thuresson uppgav att det varit mulet och mycket mörkt, men att sikten var god och att han sett lanternor från andra fartyg på långt håll. Omkring 02:30 mötte man Drotten som var på sin resa upp mot Nynäshamn. När styrman Lyth avlöste Thuresson vid halv fyra var vindriktning, vindstyrka, sikt och sjöhävning ungefär densamma som tidigare under natten.
Thuresson kunde detaljerat berätta om sina upplevelser omedelbart efter torpederingen:
När jag vaknade till medvetande, stod jag ungefär till midjan i vattnet och hade en förnimmelse av att det var någonting under fötterna på mig, men det försvann ganska snabbt. Jag såg Hansa med ena ögat – jag torkade bort blod med handen och sköljde av med vatten. Då låg Hansa med ungefär 45 graders lutning föröver. Stäven var under vattnet. Sedan dröjde det inte många ögonblick, förrän hon vände aktern rakt upp och gick rakt ned. Jag observerade särskilt, att aktra masten stod kvar. Något lyse såg jag inte. När hon gick ned, vred hon sig en aning åt vänster. Jag var på babordssidan av båten och på ett avstånd därifrån av cirka 20 – 25 meter, kanske närmare, kanske längre ifrån. Det skulle nog till att dagas, men det var ändå mörkt, så man såg inte långt. Jag såg kanske ett par meter fram på vattnet. Jag har för mig, att jag hade en förnimmelse av att däckshuset på båtdäcket var borta, men den förnimmelsen är mycket svag.
När Hansa vände aktern i vädret, var min första tanke att jag skulle sugas ned. Det gjorde jag också. Men jag tänkte också att jag kommer upp någon gång, och jag kunde inte ha varit så förfärligt långt under vattenytan. När jag kom upp med huvudet över ytan, så snurrade, efter vad jag själv tyckte, oerhört fort en ström runt omkring mig, liksom en vild karusell av en mängd vrakdelar, företrädesvis plankstumpar skulle jag tro. Det verkade som jag legat i centrum av någon slags virvel. Jag värjde mig med händerna för plankstumparna. Jag fick tag i en relativt lång planka, vid pass två meter lång, och den lade jag mig tvärs över. Den bar inte men hjälpte i alla fall till, så att jag kunde orientera mig lite grand.
Då hörde jag röster i mörkret, och jag ropade och frågade, om de hade fått tag i någonting att flyta på. Då svarade, så som jag sedan fick reda på, kapten Mohlin, att han hittat en livbåt. Jag släppte då plankan och började simma mot det håll varifrån ljudet kommit. Det var väl kanske en tio meter dit.
“Dit orkar jag aldrig simma”
I SvD:s intervju nämnde inte Mohlin eller Thuresson att de uppfattat ett strålkastarljus som belyst Hansa under sjunkförloppet. Militärbefälhavaren på Gotland hade fått den uppgiften redan fredagen den 24:e, men Mohlin och Thuresson hade ombetts att tills vidare inte berätta om detta för några andra. Men på lördagskvällen gick Försvarsstaben ut med den sensationella uppgiften i pressen. Man berättade då att Mohlin redan när han befunnit sig ombord på Hansa hade sett en ljuskägla med ett klart, fast, vitt ljus innan han hoppat i vattnet. Vidare meddelade man att både Mohlin, Thuresson och Halldén väl i livbåten också observerat och samtalat om strålkastarljuset som riktades mot olycksplatsen. Mohlin menade att ljuskäglan var riktad rakt mot Hansa, och från tre till fyra meters höjd över vattenytan. Skenet var gulvitt och inte blåvitt och själva ljuskällan hade en rund zon. Thuresson å sin sida kunde bedöma avståndet från ljuskällan till ”på sin höjd ett par tusen meter”, och menade att det inte bara var möjligt utan snarare sannolikt att ljuset kom från ”en 25-centimetersstrålkastare”. För Hansakommissionen berättade Thuresson bland annat om ögonblicken strax efter att han hamnade i vattnet:
När jag kom fram, höll Mohlin och revisor Halldén på att försöka få runt båten. Det var en av de båtar, som stått midskepps på Hansa. Jag sade till dem, att vi skulle försöka få tag på den wire, som går mellan stävarna, och försöka vända henne medelst den. Det gjorde vi även och fick runt båten och klev i den […]. Under tiden hade Halldén fått tag i en pyts, som han öste några tag med, men det var lönlöst. Då såg vi samtidigt ett ljussken. I första ögonblicket reflekterade jag aldrig på var vi voro någonstans. Jag tänkte att det var strålkastaren på Landsort. Då skrek vi på hjälp ett par gånger, men så ansåg vi det lönlöst. Samtidigt som vi såg ljuset, skymtade vi ett föremål, som senare visade sig vara en flotte. Ljuset ägnade jag därefter inte så stor uppmärksamhet.
Arne Mohlin kunde till skillnad från Thuresson berätta att strålkastaren belyst olycksplatsen redan innan Hansa försvunnit under vattenytan. För Hansakommissionen berättade han:
Ungefär i samma ögonblick som jag slängde ifrån mig däcksstolen, tittade jag akteröver, och då fick jag se en ljuskägla rakt akterut. Jag förstod, att jag måste hålla mig akterut på båten, om den skulle börja sjunka. Så gott som samtidigt kände jag, hur jag lyftes upp med båten. Jag störtade då fram mot relingen och fick med ena handen, troligen den högra, tag i en stötta till däckstaket, och höll andra handen troligen på räcket och tog avstamp antingen från själva räcket eller också från relingen utanför räcket.
Under det att jag på angivet sätt var i färd med att avlägsna mig från Hansa, tittade jag hela tiden på ljuset akterut. Jag trodde att det var en fyr – det var min reflektion – och jag trodde till och med att det var Landsorts fyr. Jag hade ingen aning om tiden. Jag hade en känsla av att det var mycket långt borta, och jag gjorde den reflektionen, att dit orkar jag aldrig simma.
Jag kommer inte alls ihåg eller har någon känsla av att ljuset rörde sig, men det var inte många sekunder som jag betraktade det. Jag hoppade på fötterna av ren självbevarelsedrift för att inte slå huvudet i någonting, som kunde flyta på vattnet. Jag flöt upp ganska snart och började simma mot ljusskenet som jag fortfarande såg klart och tydligt. Jag skrek på hjälp ett par gånger – jag hoppades, att det möjligen kunde vara en båt som var på väg.
Redan i detta skede – innan någon visste vad som orsakat Hansas undergång – spekulerades det i pressen att det kanske hade varit en torpederande ubåt som kontrollerat sitt träffresultat. Mohlin kom också att leva i den tron under resten av sitt liv enligt intervjuer långt senare i livet.
Var fanns Hjälpkryssaren 4?
När Arne Thuresson förhördes undrade utredarna avslutningsvis om han hade någonting ytterligare att tillägga om ljusskenet. Han svarade då:
Det enda jag grubblar över är var Hjälpkryssaren 4 var någonstans vid olyckstillfället. Efter vad jag kan förstå, kan den inte ha varit mer än 5 eller högst 6 distansminuter från oss. Jag tycker det är mycket egendomligt att man inte på Hjälpkryssaren märkt någonting av Hansas förlisning.
Hjälpkryssaren 4 var i själva verket Sveabolagets lastfartyg Waria som marinen hyrt in och bestyckat med kulsprutor och kanoner för att bistå med diverse transporter under kriget. Redan kort efter katastrofen började spekulationer i pressen om var Hjälpkryssaren befunnit sig vid Hansas undergång. Marinen initierade en egen utredning som var klar den 1 december, där man konstaterade att Hjälpkryssaren passerat Hansa redan vid tretiden på natten.
Hansakommissionen nöjde sig inte med Marinens utredning, utan ville utreda Hjälpkryssarens roll mer noggrant. Man förhörde hela tio man i besättningen och ställde detaljerade frågor om bland annat alla strålkastare och andra ljuskällor ombord, hur dessa nyttjades och vem som skulle kunna observera om de använts i något skede. Den 12 december 1944 hördes Hjälkryssarens befälhavare, kaptenen i flottans reserv, Erik Beronius. Det framgick då bland annat att Beronius tjänstgjort sedan februari 1944 såsom befälhavare på Hjälpkryssaren 4. Den tillhörde Norrlandskustens marindistrikt och under det att hjälpkryssaren låg i Härnösand hade order erhållits att den skulle avgå till Visby den 22 november för att överskeppa 300 estniska (i själva verket i huvudsak lettiska) flyktingar från Visby till Oxelösund. Enligt ordern skulle hjälpkryssaren angöra Visby under fredagen den 24 november.
Klockan 02:23 natten till den 24 november hade hjälpkryssaren passerat Bredgrunds lysboj, belägen 0,3 distansminut syd Landsorts fyr. Från nämnda tidpunkt till klockan 02.37 hade hjälpkryssaren framgått i Landsorts bifyrs vita sektor, och därefter hade kursen satts 168 grader rättvisande mot Visby utan att man räknat med någon avdrift. När kursen mot Visby sattes, hade Beronius befunnit sig på bryggan tillsammans med vakthavande officeren fänriken Egnell. Omedelbart efter kursändringen hade Beronius iakttagit ljus från två fartyg om babord och ett om styrbord.
Det närmaste ljuset om babord hade varit nästan rätt förut och det andra ljuset om babord hade enligt hans uppfattning varit ungefär 10 grader om babord. Ljuset om styrbord hade befunnit sig omkring 3 streck om styrbord. Ljuset längst bort om babord hade varit ett mycket svagt vitt ljus, som sedermera helt försvunnit. Det närmaste ljuset om babord hade härrört från två topplanternor. Ljuset om styrbord hade Beronius uppfattat såsom en samling av vita ljus uppenbarligen härrörande från ett fartyg som varit helt upplyst. Strax efter det att han siktat nämnda ljus, hade han gått in i sin hytt, som varit belägen akter om styrhytten. Egnell hade sedermera meddelat Beronius, att ljuset närmast om babord härrört från Drotten, som mött hjälpkryssaren. Någon tid för mötet med Drotten hade icke antecknats. Någon stund senare hade Beronius åter gått ut på bryggan. Egnell hade då alltjämt haft vakten.
Han uppskattade att han uppehållit sig i hytten omkring 20 minuter, varför han åter kommit ut på bryggan omkring klockan tre. När han kom ut på bryggan, hade han iakttagit ljus från ett fartyg tvärs om styrbord på ungefär 1,5 distansminuts avstånd. Han kunde nu icke erinra sig, om han sett något sidoljus på fartyget, men det hade enligt hans övertygelse icke rått någon tvekan om att det siktade fartyget haft ungefär samma kurs som hjälpkryssaren. Han hade tydligt sett att fartyget haft fasadbelysning, som belyst det midskepps anbragta nationalitetsmärket. Det hade synts ljus från ventiler, och det hade förefallit uppenbart att fartyget varit ett passagerarfartyg. Skrovet hade varit vitt. Något namn hade han icke iakttagit. Hans uppfattning hade ögonblickligen blivit, att fartyget måste ha varit en av gotlandsbåtarna, och därmed framhöll han i Visby på förmiddagen att de passerat Hansa vid tretiden på natten.
På lördagen, dagen efter katastrofen, kunde Hjälpkryssaren 4 fullfölja sitt egentliga uppdrag. Hon avgick då Visby hamn med en stor kontingent flyktingar ombord, och vid halvniotiden på kvällen angjordes Oxelösund och de 240 letterna och 60 estländarna kunde tas i land för att transponeras vidare till förläggningar i bland annat Trosa.
Att Hjälpkryssaren 4 inte kunde ha passerat Hansa redan vid tretiden på natten stod snart helt klart för Hansakommissionen. Men man gick aldrig till botten med varför det fanns flera oklarheter avseende Hjälpkryssarens positioner och tider under den aktuella natten, utan nöjde sig helt enkelt med att i slutrapporten konstatera att det inte kunde vara Hansa som Hjälpkryssaren passerat.
Hjälpkryssarens resa den 24 november blev således aldrig utredd och intresset för henne mattades av. Frågan var uppe igen vid något tillfälle under 1960-talet, men först på 1980-talet ifrågasattes hennes aktiviteter på olycksnatten mer implicit. Olle Ålander – son till Gotlandsbolagets trafikinspektör vid Hansas förlisning och med egen bakgrund som styrman på bland annat Hansa – argumenterade vid ett par tillfällen i Gotlands allehanda för att Hjälpkryssaren i själva verket framfört felaktiga uppgifter på morgonen den 24 november i Visby, och att man därmed försenat räddningsinsatsen. Graverande anklagelser med andra ord. Men några förklaringar eller ”erkännanden” från de av Hjälpkryssarens besättningsmän som fortfarande var i livet kom inte.
Banemannen identifieras
Först i samband med att Jurgen von Zweigbergk och Roger Bengtsson bok ”Den torpederade gotlandsbåten Hansa – människor, minnen, mysterier” skulle ges ut 1992 aktualiserades åter frågan om var Hjälpkryssaren 4 befunnit sig. Bengtsson förde ett längre resonemang om Hjälpkryssarens och Hansas inbördes positioner och menade att ”med till sannolikhet gränsande visshet var det Hjälpkryssaren 4” som belyste den sjunkande Hansa.
Vraket efter Hansa hade redan några år innan Zweigbergk och Bengtssons bok hittats av teamet bakom forskningsfartyget Altair med den vid KTH verksamme, Bengt Grisell, som drivande kraft. Det visade sig att Hansa låg omkring sju kilometer närmare Visby än vad Hansakommissionen kommit fram till. Hansakommissionen hade utgått från att Hansa förlist på samma position som räddningsflotten hittades på, inte minst med bäring på att minsveparen Arholma uppfattat hur vrakgods steg upp till ytan där. Redan på 1980-talet hade dock Olle Ålander påtalat det orimliga i att flotten inte skulle ha förflyttat sig under mer än sju timmar trots dåligt väder. Med en undervattensrobot kunde gänget på Altair för första gången visa bilder på Hansa från 100 meters djup. Det visade sig nu att hela Hansas förskepp hade sprängts av vid torpederingen och sjunkit medan fartyget i övrigt fortsatt framåt ytterligare en stund innan hon vattenfylldes och sjönk. Någon tid efter Altair skickade även svenska marinens fartyg Belos ned en undervattensfarkost som filmade vraket.
2007 var det företaget Deep Sea Productions som filmade Hansa med en undervattensrobot för TV-serien Vrakletarna, och 2013 genomförde samma företag riktiga dykningar på Hansa. En av dykarna har berättat:
Jag såg att det stod något vid aktern. Då började jag sopa av och då kom namnet ”Hansa Visby” fram. Det var mäktigt att namnet stod där även efter 70 år.
Dykarna såg kvarlevor efter endast en person, och man dokumenterade vraket men bärgade ingenting. Bilder från dykningen finns publicerade i e-boken ”Vrak – sällsamma berättelser från Östersjön”.
Jurgen von Zweigbergk och Roger Bengtsson som under början av 1990-talet arbetade med sitt bokprojekt kom att spela en avgörande roll när Sovjetunionen efter nära femtio år överlämnade dokument som bekräftade att en sovjetisk ubåt sänkt Hansa. Roger Bengtsson har beskrivit tillkännagivandet på följande sätt:
Jurgen grep chansen att under Sovjetunionens sammanbrott ta fram hittills hemligt material. ”Onsdagssamtal” inleddes med Moskvas marinarkiv. Endast en fråga i taget fick ställas och svar förutskickade till följande onsdag – formellt, artigt och intetsägande. Ibland hördes viskande ryska röster i arkivens ekande salar. Så en onsdag levererades sensationen; med neutral saklig röst kom besked om aktuell ubåt och befälhavare. Sedan fick vi – på diskreta vägar – tillgång till den sänkande ubåtens skeppsdokument där attacken mot ”Hansa” redovisas i detalj. Ubåtsbesättningen var revanschlysten efter en misslyckad operation i södra Östersjön. Två torpeder fanns kvar när ubåten skadad och i ytläge stävade norrut väster om Gotland – vägledd av fyrljusen från Hoburgen och Stora Karlsö. När ”Hansa” närmade sig på skärande kurs var hennes öde beseglat klockan 5.58.
I telefonsamtal under hösten 1991 meddelade marinarkivet att det var ubåten L-21 under befäl av en viss Sergey Mogiljevski som låg bakom sänkningen av Hansa. Även om Mogiljevski inte identifierade Hansa specifikt, och därmed inte omnämnde hennes namn, är det utan tvekan Hansa som avses i dokumenten från L-21.
Ubåten L-21 hade börjat byggas redan på hösten 1938 i Leningrad. Bygget kom dock att ta lång tid och utfördes delvis under mycket svåra förhållanden i den så småningom belägrade staden där fabriker kontinuerligt bombades av tyska styrkor. Under våren 1942 var L-21 i det närmaste färdigställd då en flygbomb träffade ubåten. L-21 fick ett hål i skrovet och ställde sig med slagsida på flodbotten. I juni kunde L-21 bärgas och reparationer påbörjades, men först i augusti 1943 var den 83 meter långa ubåten färdig för driftsättning. Sergey Mogilevsky hade fötts i Kiev i tsarens Ryssland år 1909. Vid 22 års ålder började han tjänstgöra i ryska marinen, och i oktober 1941 övertog han befälet på den ännu inte färdigbyggda L-21.
I december 1991 överlämnades så kopior av ubåtens loggbok, krigsdagbok samt befälhavarens rapporter – en guldgruva för Bengtsson och von Zweigbergk som i åratal försökt lösa gåtan. Ur dokumenten framgår detaljer om L-21:s första skarpa operation vilken påbörjades i oktober 1944.
Hon förflyttade sig då från ryska Kronstadt till Helsingfors och därifrån ner mot polska Östersjökusten. Där påbörjades patrullering på morgonen den 13 november. Redan dagen därpå angreps L-21 av tyska fartyg varvid ett roder skadades. På morgonen den 17 november 1944 genomförde L-21 sin första torpedavfyrning, 40 sjömil nordväst om Stilo fyr, mot vad man trodde var ett stort transportfartyg på 1000-1500 ton. I själva verket var det en mindre minsvepare som med en hårsmån klarade sig undan torpederna.
Fyra dagar senare förflyttade sig L-21 till Słupsk bankar där hon påbörjade minutläggning. Den sjuttonde minan fastnade dock i utläggningsanordningen, och Mogilevsky beslutade sig för att avbryta uppdraget och återvända till basen eftersom minan riskerade ubåtens egen säkerhet. Innan L-21 hann påbörja sin förflyttning hörde man dock en kraftig explosion och kunde se hur ett tyskt transportfartyg träffat en av de utlagda minorna.
På vägen norrut manövrerade L-21 under natten mot den 24 november upp längs med Gotlands västkust i övervattensläge. Klockan 02:10 siktades Stora Karlsö fyr. Enligt Mogilevskis rapporter får man strax efter klockan 4 på morgonen syn på ett ”stort transportfartyg” som kommer norrifrån och går på sydlig kurs. L-21 girar helt om och lägger sig på sydlig kurs i väntan på att ”transportfartyget” skall hinna i kapp L-21 och hamna i en ideal skottlinje. Mogilevski anger att fartyget är 100 meter långt och på säkert 5 000 ton eller mer, vilket är en kraftig överdrift eller missbedömning jämfört med Hansas 47 meter och 563 ton.
Klockan 05:58 ligger ubåten i en fördelaktig position i förhållande till det upphinnande målet och två minuter senare avfyras tre torpeder mot Hansa från ett avstånd på cirka 1 600 meter. Klockan 06:01 hörs en explosion och Hansa sjunker efter ytterligare en minut. Klockan 06:07 noterar Mogiljevski ett vitt ljus i nordlig riktning, vilket bedöms vara ett eskortfartyg. L-21 dyker omedelbart och tjugo minuter över sex passerar fartyget ”bullrande” över ubåten som nu ligger på 27 meters djup. Klockan 06:35 har bullret ebbat ut och ”eskortfartyget” är borta.
Trots att besättningen på Hjälpkryssaren 4 uppgav för Hansakommissionen att man inte noterat något ovanligt – och att man inte tänt någon stråkastare – så ligger det med ubåten uppgifter som grund mycket nära till hands att tro att det verkligen var Hjälpkryssaren 4 som befann sig i anslutning till olycksplatsen. Om de vakthavande ombord isåfall var omedvetna om katastrofen i deras närhet, eller om de valde att fly från en överhängande fara är idag omöjligt att veta.
Om Mogiljevskis motiv till sänkningen är det svårt att uttala sig. Långt senare har någon antecknat direkt på Mogilevskis rapport: ”Stora mängder strategiska råvaror och krigsmaterial fraktades på svenska och tyska fartyg. Därför tillfogade vi slag mot dem i deras egenskap av fiendefartyg.” Kanske är det en sentida förklaring, kanske såg man helt enkelt sydgående fartyg som legitima mål. Enbart en misstanke om transporter till fienden kanske räckte för att öppna eld.
Efter sänkningen av Hansa fortsatte L-21 sin avbrutna färd norrut. Väl i Åbo kunde den mina som fastnat vid utläggningen några dagar tidigare tas bort, och redan några dagar senare var L-21 åter på plats i södra Östersjön där hon fortsatte sin patrullering efter fiendefartyg i farvattnen mellan Polen och södra Öland. Under åren som chef ombord kom Mogilevski att under tre olika stridsuppdrag utföra sju torpedattacker och två minläggningsoperationer. Bland annat ledde dessa insatser till att två tyska jagare och en tysk ubåt sänktes. Mogilevski fortsatte som fartygschef på andra ubåtar efter kriget, men tjänstgjorde från 1950 i olika militära staber. Han avled 1986.
Rekommenderad fortsatt läsning och lyssning:
Justitiekanslersämbetets utredning rörande ångfartyget “Hansas” undergång. 1945
Hansakatastrofen : en dokumentär skildring av den största olyckan i svensk sjöfarts historia och dess följdverkningar / av K.G. Anderson. 1977
Den torpederade gotlandsbåten Hansa : människor, minnen, mysterier / Roger Bengtsson, Jurgen von Zweigbergk. 1992
När äppelträden blommar / Jakob Ringbom. 2014
Hansa har sänkts : uppgifter rörande det svenska passagerarfartyget Hansas förlisning utanför Gotland den 24 november 1944 / Staffan Berglind. 2015
Hansakatastrofen – P3 Dokumentär. 2017
(Länk: https://sverigesradio.se/avsnitt/961042)
Ny bok om Hansakatastrofen och människorna på Hansa / Jakob Ringbom och Lars Kruthof. Under framtagning 2020
Kronologi
| 1899-09-16 | Levererad som Hansa till Ångfartygs AB Gotland, Visby. |
| 1944-11-24 | Sänkt på resa Nynäshamn-Visby av den sovjetiska ubåten L-21. 84 personer omkom. |
Specifikation
| Längd | 41,90 / 47,91 meter (före/efter förlängning) |
| Bredd | 7,85 meter |
| Dräktighet | 552 brt |
| Lastförmåga | 255 ton |
| Maskineri | 1 st 3-cyl trippelångmaskin, 700 ihk |
| Passagerarkapacitet | 321 |
| Lastkapacitet | Inga personbilar |
| Namnsignal/IMO | JKVH/SETG/- |