Gotland (6)

Försök med snabbgående mindre färjor i Gotlandstrafiken hade gjorts redan på 1960- och 70-talet. Den skulle dock dröja till 1988 innan den första snabbfärjan kom in i reguljär trafik. Det blev Gotlandslinjens Vindile som blev först ut. År 1998 hade Gotlandsbolaget återkommit i Gotlandstrafiken, och därmed gjorde den första snabbfärjan byggd i stål entré i Gotlandstrafiken. HSC Gotland blev också startskottet för en kraftfull modernisering av hela trafiken.

Nynäshamn 2002-05-08. Licens: CC BY-SA 4.0. Foto: Patrik Nylin.

Den franska piraten

Det här fartyget ligger i absoluta framkanten av fartygsutvecklingen. Det har fått stor internationell uppmärksamhet och det är givetvis glädjande för oss att kunna erbjuda den här trafiken det allra bästa.

Orden ovan yttrades av Gotlandsbolagets dåvarande VD, Jan-Eric Nilsson, i samband med HSC Gotlands leveransresa till Visby. Höghastighetsfärjan Gotland levererades i början av 1999 av Alstom Leroux Naval i Lorient, angränsande till Biscayabukten. Fartyget hade utvecklats i nära samarbete mellan varvet och Gotlandsbolaget, och projektet resulterade i ett 112 m långt fartyg, med skrov av stål för att möjliggöra gång i is, men trots det med en toppfart på hela 35 knop. Resan mellan Visby och Nynäshamn kunde därmed klaras av på halva tiden jämfört med de traditionella färjorna Visby och Thjelvar.

HSC Gotland på varvet i Frankrike. Arkiv: Gotlandsbolaget

HSC Gotland kallades av varvet för ”Corsaire 11500”. Fartyg av typen Corsaire – namnet betyder för övrigt pirat – har byggts i fler olika utföranden på det franska varvet, och Gotlands närmaste systerfartyg var grekiska NEL Lines fartyg Aeolos Express, som dock ligger upplagd sedan många år tillbaka.

Gotland konstruerades alltså för gång i is och kom därmed att bli den första snabbfärjan med året runt-kapacitet. Vid HSC Gotlands leverans täckte dock avtalet med staten endast snabbtrafik under sommarhalvåret, men ambitionen från Gotlandsbolagets sida var redan nu att introducera snabba överfarter året om. Detta skulle också som bekant komma att realiseras några år senare.

Gotland utrustades med fyra högvarviga motorer av typen Ruston 20 RK 270, med en total effekt på 28.000 kW. Som hjälpmaskineri avsett för strömförsörjningen valdes tre stycken MTU 12V 183 TE52 på vardera 450 kW. Gotland utrustades med katalysatorer från Siemens för samtliga motorer ombord, vilket nu var villkorat i det nya avtalet med staten. Vattenjetaggregaten levererades av Kamewa, och Gotland utrustades med stabilisatorer. När fartyget körs i hög fart fixeras vattenjetarnas munstycken, varefter två vertikala fenor med en yta på vardera 3,5 kvadratmeter används både som roder och för kursstabilitet. Dessutom finns två klaffar på 12 kvadratmeter vardera för att dämpa rusningar.

HSC Gotland på varv i Falkenberg. Foto: Fredrik Andersson/faktaomfartyg.se

HSC Gotland konstruerades för att ta med 700 passagerare och 140 personbilar. Aktre delen av huvuddäck är förstärkt för att även kunna medföra åtta bussar.

Misstankar om Mutor

Med hänvisning till vårt telefonsamtal den 22/4-97 bekräftar vi härmed att en rederirabatt om 500.000 kr kommer att utbetalas till Rederi AB Gotland i det fall att KaMeWa:s Water Jet utrustning (…) kommer att beställas av Alstom Leroux Naval för det aktuella projektet. Utbetalning av rabatten kommer att ske direkt efter erhållen full betalning från varvet.

Gotland lämnar Visby i april 1999. Foto: Andreas Häglund

Rederirabatten kom dock aldrig Rederi AB Gotland till godo. Den hamnade istället på ett schweiziskt konto tillhörande rederiets tekniska chef. Vid en sedvanlig revision hos vattenjettillverkaren KaMeWa uppmärksammades den avvikande utbetalningen, och detta blev startskottet till uppdagandet av en av Sveriges största utredningar om mutbrott.

När Gotlandsbolaget i mars 1997 beställde HSC Gotland av Alstom Leroux Naval upprättades en förteckning över tänkbara leverantörer av all utrustning till fartyget. Varvet tecknade därefter i sin tur avtal med underleverantörer som Gotlandsbolaget kunde acceptera, bland annat KaMeWa. I maj 2000 betalade så KaMeWa ut en halv miljon kronor i ”rederirabatt” kopplat till leveransen av vattenjetaggregaten till HSC Gotland.

Vid den ovan nämnda revisionen hos KaMeWa kunde Skattemyndigheten snabbt konstatera att den tekniske chefen inte tagit upp intäkten som inkomst i sin deklaration, varför man krävde in kompletterande skatt. Beloppets storlek motiverade dock en vidare utredning och en förundersökning om brott inleddes. Enligt utredningen hade bland annat närmare tio miljoner kronor betalats ut av den finska motortillverkaren Wärtsilä år 2000 och 2001 efter att det kinesiska varvet beställt deras motorer till de två Kina-färjorna Visby och Gotland. Åtalet mot den tekniske chefen kom dock att läggas ned efter att han i häktet under pågående rättegång tog sitt eget liv. De övriga åtalade fälldes i tingsrätten, men kom så småningom att frias från misstankarna om givande av muta i högre rätt.

Krånglande huvudmaskiner

I samband med leveransen av de stora Kina-färjorna 2003 döptes de enligt Gotlandsbolagets tradition till Visby och Gotland. Landskronabygget Visby fick därmed byta namn till Visborg, och HSC Gotland döptes om till Gotlandia. Det nya namnet på ”fransyskan” kom ursprungligen från den lilla färja som Gotlandsbolaget fick med när man köpte upp det konkurrerande Ö-Linjen i slutet av 1960-talet.

HSC Gotlandia. Arkiv: Gotlandsbolaget

HSC Gotland/Gotlandia drogs alltsedan leverans och under flera år framöver med olika typer av driftstörningar kopplade till maskineriet. Under högsäsongen 2005 drabbades fartyget av ett vevaxelhaveri i en av de fyra maskinerna. Skadorna var omfattande och reparationer kunde inte utföras under trafik varför Gotlandia fick fortsätta sin trafik säsongen ut med reducerad fart. Detta innebar omkring en halvtimmes extra överfartstid. Den 12 oktober avgick så fartyget mot Falkenbergs varv för uppläggning och reparationer av maskineriet.

Reparationerna innebar i princip ett utbyte av hela den havererade maskinen. Kostnaderna täcktes till stor del av försäkringar, men en saftig självrisk gjorde trots det att rederiet drabbades hårt ekonomiskt.

I april 2006 sattes fartyget åter in i Gotlandstrafik, men ersattes redan den 6 juli av den nybyggda snabbfärjan HSC Gotlandia II. Nybygget drabbades dock av en brand redan efter några dagar, och den 12 juli sattes HSC Gotlandia åter in i trafiken i väntan på reparation av nybygget. Den 24 augusti togs Gotlandia ur trafiken och var därefter upplagd i Visby, Falkenberg och Fårösund med oklar framtid.

Ölands- och västervikstrafik

Gotlandsbolaget hade lagt ner sin trafik på Öland redan 1986. Den 20 juni 2007 återupptogs trafiken, och HSC Gotlandia gjorde då sin premiärtur mellan Visby och Grankullavik. Trafiken fortsatte under några sommarsäsonger men lades slutligen ner på grund av bristande lönsamhet.

2017 tog Destination Gotland upp trafiken på Västervik efter att det konkurrerande rederiet Gotlandsbåten lagt ner sin trafik. Denna trafik har bedrivits även under 2018 och 2019. För tillfället ligger HSC Gotlandia upplagd, och det återstår att se om hon kommer i Västervikstrafik även under säsongen 2020, eller om hon säljs.

KRONOLOGI

1999-01-18Levererad som Gotland till Rederi AB Gotland, Visby.
2003-10-07Omdöpt till Gotlandia.

SPECIFIKATION

Längd112,51 meter
Bredd16,11 meter
Dräktighet5632 GT
Lastförmåga450 ton
Maskineri4 st Ruston 20RK270, 28320 kW, 32 knop
Passagerarkapacitet700
Lastkapacitet140 personbilar eller 8 bussar + 108 personbilar
Namnsignal/IMOSJLC/9171163

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google-foto

Du kommenterar med ditt Google-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

Ansluter till %s