Gotlandsbolagets flotta kunde inte alls matcha bilismens tillväxt under 1950-talet. Från Västkusten inköptes det första fartyget där man själv kunde köra ombord bilen. Christofer Polhem kom att bli ett välbehövligt tillskott även om bilkapaciteten var begränsad. Det skulle fortfarande dröja nära ett decennium innan de första riktiga bilfärjorna sattes i fart för Gotlandsbolaget.
Sessanlinjens nybygge
Rederi AB Göteborg-Fredrikshavns-Linjen – som allmänt kom att kallas Sessanlinjen – grundades 1935 och kom att bedriva trafik mellan Sverige och Danmark samt Tyskland fram till början av 1980-talet då rederiet köptes upp av Stena Line. Sessanlinjen la beställningen på sitt första fartyg hos varvet i Frederikshavn den 13 augusti 1935 och redan den 7 februari 1936 var fartyget klart för sjösättning. Den danska kronprinsessan Ingrid förärade fartyget med sitt eget namn från själva kommandobryggan som fortfarande inte var monterad och därför kunde fungera som podium för kronprinsessan.
Den 10 juni 1936 avseglade Kronprinsessan Ingrid varvet, och dagen därpå levererades hon i Göteborg till Sessanlinjen. En del anser att hon med sin sidoport kan ses som Sveriges första bilfärja, även om det är mer korrekt att kalla henne för ett “bilförande passagerarfartyg”. Hon hade vid sin leverans en kapacitet på cirka 30 personbilar och 560 passagerare och rederiet betalade 952.800 danska kronor för nybygget.
Redan drygt tre år efter leverans, den 7 september 1939, lades Kronprinsessan Ingrid upp på Lindholmens Varv i Göteborg på grund av andra världskrigets utbrott. Där förblev hon liggande fram till Röda Korsets repatrieringsresor efter krigsslutet.
De vita båtarna
Den första juni 1945 var det regeringssammanträde på Stockholms slott. Där fattades beslut om en omfattande humanitär insats, som skulle komma att engagera lasarettsfartyget Prins Carl och fyra inhyrda civila fartyg. Från slutet av juni till slutet av juli fördes nära 10.000 koncentrationslägerfångar med svenska fartyg från Tyskland till Sverige. I Marinförvaltningen protokoll från den 8 juni 1945 framgår:
För transport av 10.000 sjuka från Tyskland till Sverige skulle avses fartygen Karskär, Rönnskär, Kronprinsessan Ingrid, Kastelholm samt flottans fartyg Prins Carl. Kungl Maj:t hade uppdragit åt Civilförsvarsstyrelsen att ordna dessa transporter och till marinförvaltningen att ställa fartyg till Civilförsvarsstyrelsens förfogande.
Sjöofficeren Sune Birke har forskat kring denna relativt okända humanitära insats under andra världskriget. Den följande texten bygger i huvudsak på hans artikel i tidskriften Forum Navale år 2002.
Efter regeringens beslut den första juni rapporterade den sjätte juni Sessanlinjens chef, konsul Trapp, att han “givit order om förhalning av Kronprinsessan Ingrid under morgondagen till kajplats från varv får att påbörja iordningställandet”. Kronprinsessan Ingrid hade legat upplagd sedan krigsutbrottet hösten 1939 och det tog några dagar att mönstra besättning och göra henne färdig för avfärd. På kvällen den 11 juni avgick fartyget till Karlskrona örlogsvarv där vissa anpassningar skulle ske. På bildäck skulle det anordnas liggplatser för 156 patienter. Befintliga passagerarhytter skulle användas av Röda kors-personal samt 31 patienter, och utöver de 187 liggplatserna fanns plats för ytterligare 330 patienter utan behov av liggplats.
Kronprinsessan Ingrid lämnade Karlskrona den 21 juni mot Trelleborgs redd och var därmed redo för avgång mot Tyskland. På eftermiddagen den 23 juni avgick så Kronprinsessan Ingrid, Prins Carl, Kastelholm och Rönnskär mot Lübeck, eskorterade av tre tyska minsvepare från basen i Kiel. Eskorten använde röjsvep och akustiska svep och man följde en utmärkt led från Trelleborg till Travemünde, vilket tog drygt 13 timmar. Floden Trave var full av vrak men tysk lots medföljde konvojen in till Lübeck.
Väl i hamn i Lübeck fylldes fartygen under kommande dagar med av britterna frigivna fångar från koncentrationslägret Bergen-Belsen. Före embarkering möttes man av en svensk badpluton i Lübeck för sanering och vid behov nya kläder. Under den 27:e och 28:e juni togs 424 patienter ombord på Kronprinsessan Ingrid, varav 179 liggande. Konvojen återvände mot Sverige, och Kronprinsessan Ingrid lämnade av sina patienter i Malmö och i Göteborg för vidare vård. Vid en kommande resa, den 16 juli, fanns 244 polacker, 81 rumäner, 64 ungrare, 32 tjecker, 13 italienare, 6 jugoslaver, 5 statslösa, , 3 greker och 1 österrikare ombord. Av dessa var 277 kvinnor och 172 män. Ett hundratal fördes iland på bårar.
Totalt gjorde Kronprinsessan Ingrid åtta rundresor och man lyckades ta över fler än 3.500 före detta koncentrationslägerfångar till Sverige för vård. Kronprinsessan Ingrid återlämnades till Sessanlinjen i Göteborg den 6 augusti.
Välkomnandet
Det skulle dröja till den 23 maj 1946 innan Kronprinsessan Ingrid åter sattes in i Sessanlinjens trafik. Välkomnandet blev enormt.
Danmark hade befriats ur nazismens grepp den 5 maj 1945, men Skagerak var ännu fullt av minor och det skulle dröja ända till den 23 maj 1946 innan Kronprinsessan Ingrid återupptog den vid krigsutbrottet avbrutna trafiken mellan Sverige och Danmark. Välkomnandet i Fredrikshamn blev enormt. 25.000 personer tog emot fartyget i hamnen på den första resan – och det i en stad med 17.000 invånare! Trafiken ökade kontinuerligt, men ännu fanns inte finansiering för ett nybygge varför Sessanlinjen istället beslutade att bygga om Kronprinsessan Ingrid för att öka kapaciteten.
Under hösten 1950 förlängdes därför Kronprinsessan Ingrid med nära åtta meter vid Burmeister & Wains varv i Köpenhamn. Kapaciteten ökades därmed med 110 passagerare och cirka 10 personbilar, och exteriören förändrades avsevärt genom att även skorstenen byttes ut mot en modernare variant. Även brädgångarna förut byggdes in. Totalt gick ombyggnaden på 570.000 svenska kronor.
“Brännvinsbåten”
Trafiken ökade kontinuerligt, och under 1951 transporterades 107.000 passagerare och 6.600 personbilar med Kronprinsessan Ingrid. Ett par år senare var Sessanlinjen redo att beställa ett nybygge vilket så småningom skulle komma att bli Prinsessan Margaretha (senare Thjelvar i Gotlandstrafiken).
Alla var dock inte nöjda med ordningen på Kronprinsessan Ingrid. En lokalpolitiker i Göteborg skrädde inte orden 1953:
Som en skamfläck för Sverige betecknade hr Alf Hermansson vid gårdagens stadsfullmäktigesammanträde livet ombord på ”Kronprinsessan Ingrid”. Han vädjade till stadsfullmäktige och drätselkammaren att arbeta för att utskänkningen på båten saneras.
Skall det byggas en ny båt ansåg herr Hermansson att den inte borde få den barservering som finns på ”Sessan”. Fullmäktige skall teckna aktier i den nya båten och det var därför som herr Hermansson ville påpeka saken, sade han.
I baren öser folk i sig starköl och sprit, jag vet inte om man avvisar fyllerister, en del kan man se ligga raklånga över resgodset på bildäck. Personer med dåligt ölsinne bidrar till att öka otrevnaden på fartyget, sade herr Hermansson som rest fyra gånger i sommar. Utländska turister undrar hur vi kan tolerera detta. Det är samma problem som i Öresundstrafiken. När en svensk kommer ombord släpper han sig lös och så går det som det går.
Gotlandstrafikens första bilfärja
Sessanlinjens nybygge Prinsessan Margaretha levererades den 1 april 1955 och Kronprinsessan Ingrid sattes ut till försäljning. I maj 1955 köptes Kronprinsessan Ingrid in av Ångfartygsaktiebolaget Gotland för 2,4 miljoner kronor. Hon övertogs den 1 juni klockan 11.00 och döptes om till Christofer Polhem efter den kände gotländske uppfinnaren. Nyförvärvet avgick Göteborg den 2 juni klockan 06.00 och ankom Visby hamn för första gången den 3 juni klockan 12.00. Hon sattes därefter in i dagtrafik mellan Visby-Nynäshamn/Oskarshamn och befälhavare blev Sven-Allan Bachér som dock ersattes två år senare av Arne Kastlander.
Gotlands Allehanda skrev bland annat:
Den stora nyheten för Gotlandstrafiken är givetvis ”bildäcket” där 40 bilar kan ställas in i dubbla rader både på styrbordssidan och babordssidan. En stor lastport finns akterut på babordssidan och som bekant har ett speciellt lastplan ordnats i kajen, där bilarna kan köra direkt ombord. Innanför porten finns en lättmanövrerad vändskiva i däcket så att bilföraren slipper svänga och kryssa ombord i båten. Lossningen kan ske mycket kvickt – rekordet för 40 bilar är 23 minuter! Ovanför ”infarten” har tagits upp en lucka i promenaddäck vilket ger möjlighet att också placera bussar eller andra större fordon i gott skydd på fartyget.
Sommaren 1955 blev en rekordsommar. Mellan den 15 juni och den 1 september befordrade Gotlandsbolaget 125.000 passagerare jämfört med knappt 102.000 föregående år. En anledning var att man lyckats förlänga säsongen in i augusti, och en annan att Christofer Polhem gjort entré i trafiken. Nyförvärvet svarade för ensamt för hela 62.000 passagerare under sommaren.
Till pingsten 1956 genomfördes en annorlunda resa. Christofer Polhem genomförde då en specialtur ner till Stora Karlsö med 200 passagerare ombord.
Den 21 oktober 1960 då fartyget var på utgående från Nynäshamn och under tillfälligt befäl av Tore Thuresson, hade det grundkänning vid Finnhällans fyr. Orsaken var att det – när fartyget lämnat Nynäshamn klockan 00.10 – dök upp ett annat fartyg en bit framför Christofer Polhem. Då befälhavaren girade åt styrbord törnade man emot grundet omkring 00.20. Då inga läckor kunde konstateras fortsatte resan till Visby. Vid ankomsten besiktigades fartyget och fick endast tillstånd att frakta gods och bilar, dock inga passagerare, på återresan till Nynäshamn. Därefter gick Christofer Polhem till Oskarshamns varv för reparationer där skadorna visade sig omfatta hela två tredjedelar av fartygets längd på styrbordssidan.
Ombyggd med akterport
Christofer Polhem anlände Visby hamn måndagen den 26 november 1962 efter en omfattande ombyggnad under cirka en månad vid Oskarshamns varv. Bland annat hade då följande arbeten utförts:
- ombyggnad av akterskeppet som fick utrymme för två större lastbilar
- försedd med akterportar
- kylrum borttaget
- bilkapaciteten utökad från 40-42 till 50-52 personbilar
- matsal ombyggd till sittsalong med 56 flygplansfåtöljer
- förliga salongen försedd med ny inredning
- två nya toaletter installerade akterut
- barsalong försedd med självbetjäningsdisk samt soffor och fåtöljer försedda med ny klädsel
- förliga hyttavdelningen helt ombyggd
- höjning av stäven för att förbättra fartygets sjövärdighet.
I Ålandstrafik
Två nya bil- och passagerarfärjor hade under 1963 beställts i Holland av Gotlandsbolaget, och den 4 oktober 1963 såldes därför Christofer Polhem till Rederi AB Expresslinjen, Stockholm för 2.825.000 kronor. Hon levererades den 29 april 1964 och sattes i trafik den 12 maj mellan Gräddö och Mariehamn med det nya namnet Marina.
Svenska dagbladet rapporterade:
Ännu ett fartyg har nu sällat sig till den växande flottan av bil- och passagerarförande fartyg över Ålands hav. Fartyget heter Marina och tillhör det nystartade rederiaktiebolaget Expresslinjen. Detta är en motsvarighet till Siljarederiet, vilket sysselsätter de moderna färjorna Nordia och Skandia samt lastfartyget Warjo. Siljarederiet ägs gemensamt av Svea, Bore och FÅA (Finska Ångfartygs AB). Detsamma är förhållandet med Expresslinjen, som dock i motsats till Silja har säte i Stockholm; det senare rederiet administreras från Åbo.
M/s Marina lade på tisdagen ut från Skeppsbron i Stockholm på sin första resa till Gräddö utanför Norrtälje. Ombord befann sig ett hundratal inbjudna, däribland Sveabolagets direktör Curt W. Högberg som höll hälsningstalet. ”Marina” skall gå i sommartrafik mellan Gräddö och Mariehamn. De reguljära turerna börjar på fredag med två resor om dagen i vardera riktningen. Varje resa tar två och en halv timme.
Eftersom trafiken över Ålands hav numera är inriktad på automobiler har fartyget — som redan tidigare kunde ta ombord ett betydande antal fordon via en port i sidan — nu utrustats med en bilport akterut. Kapaciteten är 45 bilar och 600 passagerare.
Självfallet har ”Marina” försetts med en förstklassig restauration omfattande alla variationer, från korvbarservering på båtdäck till smörgåsbord i matsalen. För passagerare som önskar tillbringa natten i Mariehamn står ett stort antal hytter till förfogande. Tur och retur Gräddö—Mariehamn kostar för vuxen person 15 kr. Om man vill åka buss mellan Jarlaplan och Gräddö kostar detta 20 kr. tur och retur. Hyttplats i Mariehamn 16 kr.
Kort efter trafikstarten, den 15 maj 1964, kolliderade fartyget i Västerhamnen, Åland vid 17.00-tiden med den gamla Gotlandsångaren Drotten som nu gick i trafik för Vikinglinjen. Marina träffade Drotten midskepps varvid Drottens båtdäck knäcktes. Marinas skador var dock av obetydlig omfattning.
Inför sommarsäsongen 1966 ändrades avgångshamnen från Gräddö till Skeppsbron i Stockholm. Hon gick nu i charter för Silja, och bland annat byggdes salongen på övre däck om kraftigt, varvid fartygets exteriör ändrades. Hon fortsatte i samma charter för Silja även somrarna 1967, 1968 och 1969.
Den 18 augusti 1969 kolliderade Marina utanför Vaxholm med det tyska fartyget Lucy Essberger. Marina, som hade 164 passagerare ombord, träffades av det tyska fartygets stäv strax för om överbyggnaden vid en av bilportarna. Marina fick återvända till Skeppsbron varifrån hon avgått klockan 08.45. Marinas skador omfattade styrbordssidans bilport, knäckt reling, samt ett flertal böjda spant och hon togs ur trafik för resten av säsongen. Inga personskador uppkom turligt nog.
Till Jugoslavien
Marina kom aldrig i trafik igen efter kollisionen utan såldes den 7 november 1969 för 200.000 dollar till det lilla jugoslaviska rederiet Losinjska Plovidba i Rijeka.
Via en mäklare i London hade Losinjska Plovidba fått kännedom om att en färja i lämplig storlek var till salu i Stockholm. Trots att det begärda priset ansågs vara högt skickade en delegation till Stockholm den 24 september 1969 för att inspektera färjan och träffa ägarna. Inspektionen utföll i stort sett till belåtenhet, men Svea-bolaget begärde plötsligt 200.000 dollar mer än vad mäklaren uppgett. Trots det höjda priset beslutade sig Losinjska Plovidba för att köpa Marina.
Problem med att överföra köpeskillingen från Jugobanka i Belgrad till mäklaren i London höll dock på att stjälpa hela affären. Efter en förlängd tidsfrist kunde dock köpeskillingen erläggas och den 11 november skiftade fartyget flagg och övergick till de nya ägarna. En besättning uppflugen från Rijeka kunde därmed påbörja den långa resan ner till Jugoslavien. Redan i Östersjön blåste det upp till storm, och när man närmade sig Kiel-kanalen uppstod problem. Man noterade då att vatten blandades med olja i vevhuset, och man stoppade babords motor för att påbörja reparationer av en cylinder. Resan kunde dock fortgå och när man väl var inne i Kielkanalen var åter bägge motorer i drift. Men snart råkade man ut för nya problem. I kanalen upphörde plötsligt styrmaskinen att fungera, men med hjälp av bogserbåtar lyckades man säkert förtöja längs med kanalbanken. Efter undersökningar visade det sig att ett brott uppstått på den elektriska manöverkabeln någonstans mellan brygga och styrmaskin. Då det inte var möjligt att komma åt kabeln i hela sin längd kunde reparationer inte utföras. På varvet i Kiel lyckades man dock få fatt i en ny kabel med rätt specifikationer, och när den väl var ombord så drogs den temporärt från bryggan, genom bildäcket och akterut till styrmaskinen. Efter inspektion från Lloyds Register fick man tillstånd att fortsätta den avbrutna resan.
I Portsmouth ankrade man på redden och bunkrade innan det var dags för den lilla Marina att påbörja passagen över Biscaya-bukten i kraftigt vågsvall. När man så småningom passerade franciskanerkloster i Sagres i södra Portugal vinkade munkarna med lakan som en välgångsgest, och Marina svarade tacksamt med sin mistlur. Efter totalt 20 dagars resa angjorde så Marina sin nya hemö Mali Lošinj utanför Rijeka och välkomnades där av öns invånare.
Marina sattes in i reguljär trafik den 15 april 1970 på linjen Rijeka-Cres-Rabac-Rijeka, och hon kom att gå kvar i jugoslavisk/kroatisk trafik i hela 35 år!
Under juli 2006 registreras fartyget på Arhipelag Doo, Mali Lošinj, Kroatien. Fartyget sattes aldrig i trafik till sommaren 2006 utan förblev upplagt. De nya ägarna förtöjde fartyget permanent i Mali Lošinj och byggde om Marina till nattklubb. Under 2011 var både en sommar- och en vinterpub iordningsställda och planer fanns på fortsatta ombyggnader ombord för att på sikt kunna öppna restaurang samt vandrarhem. Under sommaren 2011 bodde personalen som arbetade på ägarnas pubar ombord i fartygets hytter.
Vandrarhem
Marinas läge strax utanför Mali Losinj var dock inte optimalt för att få verksamheten att gå runt. Den uppenbara lösningen hade naturligtvis varit att sälja den gamla Gotlandsbåten till skrot. Den 23 september 2011 bogserades dock Marina från Mali Lošinj in till Rijeka på kroatiska fastlandet för att där fungera som restaurang samt hotell. Turistministeriet i Kroatien gick in och delfinansierade renoveringen av Marina till ett flytande vandrarhem. Totalkostnaden uppgick till nära 2 miljoner euro och Marina har nu 35 hytter med 112 bäddar, dygnet runt-bemannad reception och bar/restaurang.
I november 2013 var det premiär för Marina som Kroatiens första “botel” och Marina är alltsedan dess förtöjd i hamnen i Rijeka, strax nedanför Stora torget. Inte ett dåligt öde för denna pionjär i Gotlandstrafiken
Kronologi
| 1936-06-11 | Levererad som Kronprinsessan Ingrid till Rederi AB Göteborg-Fredrikshavns-Linjen, Göteborg. |
| 1955-06-01 | Levererad till Ångfartygs AB Gotland efter försäljning för SEK 2.400.000. Omdöpt Christofer Polhem. |
| 1963-10-04 | Såld till Rederi AB Expresslinjen, Stockholm för SEK 2.825.000. Levererad den 29 april 1964. Omdöpt Marina. |
| 1969-11-07 | Såld till Lošinjska Plovidba OOUR Brodarstvo, Rijeka. |
| 1996-07 | Såld till Arhipelag d.o.o., Mali Losinj, Kroatien. |
Specifikation
| Längd | 70,07 meter |
| Bredd | 10,90 meter |
| Dräktighet | 979 brt |
| Lastförmåga | 221 dwt |
| Maskineri | 2 st tvåtakts Atlas-dieslar , 2.160 ehk, 16 knop. |
| Passagerarkapacitet | 645 |
| Lastkapacitet | 45 personbilar |
| Namnsignal/IMO | SJPN/5071987 |
