Calmar Nyckel

När Kalmar kommun ville starta upp färjetrafik till kontinenten vände man sig till småländska Rederi AB Nordö för att få hjälp. Färjan Prins Bertil hyrdes in från Lion Ferry och med det nya namnet Calmar Nyckel sattes hon i fart mellan Helsingfors, Visby, Kalmar, Rönne och Travemünde. Trafiken blev dock kortvarig på grund av stora underskott som kom att belasta Kalmars skattebetalare. Nordö gjorde sig dock en hacka på äventyret när dom utnyttjade sin köpoption på färjan för att omgående sälja henne vidare till Siljarederiet.

Lion Ferrys första färja

Allt sedan första halvan av 1800-talet hade familjen Bonnier varit verksamma som bland annat bokförläggare i Sverige. I slutet av 1950-talet startade Bonnier upp rederiverksamhet som ett sätt att placera vinsterna från förlagsverksamheten i kapitalkrävande tonnage med hopp om god avkastning. Dotterbolaget Lion Steamship grundades och startade upp rederiverksamheten med några styckegodsfartyg, men 1959 grundades Lion Ferry då Bonnier ville vara med och slåss om den kraftigt ökande färjetrafiken mellan Sverige och grannländerna. En passagerarfärja beställdes hos Aarhus Flydedok i Århus och den sista augusti 1959 kunde nybygget körsträckas. Knappt fyra månader senare kunde hon sjösättas och lagom till sommarsäsongen levererades hon – eller kanske snarare han – med namnet Prins Bertil.

I sin marknadsföring inför trafikstarten beskrev Lion Ferry sitt nybygge under rubriken Europas modernaste bilfärja:

Låt färden med Prins Bertil bli upptakten till en lyckad semester. Daglig förbindelse från Halmstad 07:20 med ankomst till Århus 13:30 och avgång från Århus 17:40 med ankomst till Halmstad 23:50. Den nya bilfärjan innebär stora fördelar för alla resenärer till kontinenten. Den bekväma sjöresan går direkt till Århus på Jylland, Danmarks andra stad, varifrån utmärkta tåg- och vägförbindelser finns med det övriga Europa. Antalet färjningar är alltså reducerat till en enda. På Europaväg 3 som går i direkt anslutning till Århus har bilisten endast 34 lättkörda mil till Hamburg. Europavägen fortsätter sedan ända fram till Lissabon. Expresståget »Nordpilen» avgår från Århus till Hamburg, varifrån andra kontinentala storstäder lätt kan nås med flyg eller tåg.

Den ultramoderna 3000-tonnaren erbjuder all tänkbar komfort och service för att ge Er möjlighet till avkoppling och vila. En utvilad förare betyder säkrare mil med bil! Vänliga båtvärdinnor ”pysslar om” Er och ser till att Ni trivs. Motormännens kontor ombord står till tjänst med informationer om resa och bil. Givetvis finns också ett särskilt kontor för valutaväxling. Stora portar i för och akter gör det lekande lätt att köra på och av färjan. Prins Bertil kan transportera 900 passagerare, 90 personbilar samt gods. Smakfullt inredda hytter med 2 – 4 kojer finns att hyra för den som önskar vila ut under överfärden. Vila ger ökad säkerhet vid ratten! Två förstklassiga restauranger med danskt kök står till passagerarnas disposition. Dessutom finns det en trevlig barservering.

Uppemot 35 000 personer hade samlats för att hälsa Prins Bertil välkommen vid premiärturen mellan Århus och Halmstad. Men Århus hade på intet sätt varit Lion Ferrys förstahandsval. Konkurrerande rederier hade dock redan intecknat exempelvis trafiken mellan Varberg och Grenå där överresan var nära två timmar kortare jämfört med Århus-linjen. Och även från närliggande Helsingborg samt från Göteborg körde flera rederier färjetrafik till Danmark.

Lion Ferry utvecklades dock väl även om det var problem med lönsamheten på grund av den hårda konkurrensen. Det visade sig också snart att Prins Bertils begränsade lastbilskapacitet var ett problem då passagerarintäkterna inte räckte – trots kompletterande nöjeskryssningar till Helsingör på helgerna där bildäcket i all sin enkelhet fick fungera som dansgolv. Därför beställde Lion Ferry redan 1962 en betydligt större ersättare till Prins Bertil vid varv i Tyskland. När nybygget levererades på våren 1964 chartrades Prins Bertil ut till Rederi AB Nordö och döptes om till Calmar Nyckel.

Småländska Nordö övertar färjan

I juli 1962 hade Finnlines satt in sitt nybygge Hansa Express i säsongstrafik mellan Hangö, Visby och Travemünde. Under sommarsäsongen 1963 anlöptes Slite istället för Visby, och under lågsäsong anlöptes Kalmar istället för Slite på Hansa Express turer mellan Finland och Västtyskland. Kalmar stad var glada över den nya direktförbindelsen med kontinenten och desto större blev besvikelsen när Finnlines bestämde sig för att året därpå anlöpa Karlskrona istället för Kalmar. God råd var nu dyra, och Kalmar stad beslutade sig för att hitta andra möjligheter till att fortsätta Kalmars förbindelse med Tyskland. Eftersom man inte hade någon egen erfarenhet av att köra färja vände man sig till bröderna Petersson på Nordö för att försöka få dom intresserade att starta upp en egen trafik. Peterssons var dock inte intresserade av att konkurrera med mäktiga Finnlines, varför Kalmar stad till slut föreslog att staden skulle stå för all risk men att Nordö behövde hjälpa till med driften av trafiken. Efter viss tvekan accepterade Nordö och fortsatt trafik till Tyskland var nu säkrad. Eftersom Lion Ferrys Prins Bertil nu var överflödig på Västkusten kunde hon tas på en ettårig charter av Nordö och den 21 juni anlände hon till sin nya hemmahamn Kalmar för första gången, nu omdöpt till Calmar Nyckel. Hon sattes kort därefter in på linjen Helsingfors – Visby – Kalmar – Rönne – Travemünde. Även om Calmar Nyckel angjorde Visby så ingick hon inte i Nordös Gotlandstrafik inom ramen för Ö-linjen. Det gick dock utmärkt att åka med bara för delsträckan mellan Kalmar och Visby, och man lyckades till och med få Tullverkets acceptans för skattefri försäljning i restaurangen ombord även på inrikessträckan. I Visby la Calmar Nyckel till i det färjeläge i yttre hamnen som iordningställts för Hansa Express ett par år tidigare.

I Nils Nordenbrinks skrift Ö-linjen – Rederi AB Nordö samt Ölands och Gotlands moderna trafikhistoria beskrivs styrman Lennart Kinnanders upplevelser av trafiken:

Lennart Kinnander mönstrade på Calmar Nyckel som styrman hösten 1964 efter det att Nordpol (II) slutade. Här var det helt andra takter med mycket gott om folk i besättningen. Befälhavare var kapten Carl-Erik Lock, som kom från Helsingborgsrederiet Lundgren och Börjesson. Lennart var styrman tillika telegrafist. Men det var inte mycket till telegraferande. Kapten Lock upptäckte andra egenskaper hos Lennart – ”Du skall vara entertainment officer”, klargjorde kapten Lock myndigt. Hösten 1964 sålde man nämligen en hel del weekendresor från Kalmar till Travemünde (nån gång i månaden gick man även in till Visby så att gotlänningarna skulle kunna göra nöjestripper också). Normalt fixade Bengt Hammarstedt en tysk orkester som klev på i Travemünde inför helgresorna men en gång fallerade detta. Hammarstedt inköpte då i stället en gitarr i Kalmar (för 95 kr) vilken överlämnades till Entertainment Officer Kinnander vid anlöpet. En viss efterklokhet inföll dock efter avgång, den till kryssningspassagerarna utlovade orkestern var nog väl tunn, varför man fick tag på Kalmars professionelle dragspelare ”Bom” Hasselström. Han fick åka med Oskarshamnslotsarna ut och borda Calmar Nyckel utanför Furön på hennes väg norröver lagom till kvällsunderhållningen i baren. ”Skall vi öva lite först” frågade han Lennart Kinnander. ”Men jag kunde ju bara tre ackord på gitarren så det var inte så mycket idé”. Enteratinment Officer fick i stället gå runt bland publiken och dra roliga historier – med gitarren på magen. 

Trafiken rullade på under hela hösten, men med stora förluster på driften vilket drabbade Kalmar stad som enligt avtal stod för den ekonomiska risken. Det talades till och med om att behöva höja kommunalskatten för att fortsatt finansiera trafiken, vilken givetvis inte mottogs positivt hos Kalmars invånare. 1964 års trafik avslutades dessutom med något av ett magplask då Calmar Nyckel på grund av hårt väder blev kraftigt försenad på sin tur från Helsingfors. Passagerarna som sett fram emot sin nyårskryssning och som väntat på kajen i Kalmar sedan nyårsaftons eftermiddag kunde först sent på nyårsnatten embarkera färjan varvid så att säga feststämningen dämpats. ”Den natten glömmer vi aldrig” sa en av passagerarna i ett Aftonbladetreportage dagen därpå.

Redan någon vecka in på nyåret meddelades att trafiken med Calmar Nyckel skulle ställas in. Anledningen var givetvis de ekonomiska förlusterna, men även att Calmar Nyckel inte var någon lämplig färja för rutten med sin begränsade hyttkapacitet och med sina erkänt dåliga sjöegenskaper. Förvisso inga nyheter, men trots Nordös skepsis i valet av tonnage hade Kalmar stad genomdrivit chartern av Prins Bertil. Äventyret med Tysklandstrafiken blev därmed en trist parentes i Kalmars stads historia.

Färjan hade ju tagits på en ettårig charter, men turligt nog hittade Nordö redan i februari ny sysselsättning för henne då hon chartrades ut i andra hand till TT-Line för trafiken mellan Trelleborg och Travemünde. Samtidigt hittade Nordö en spekulant för färjan i form av Siljarederiet och förhandlingar inleddes.

Siljas tredje bilfärja

Efter flera decennier av samarbete mellan de tre rederierna Sveabolaget, Ångfartygs AB Bore och Finska Ångfartygs AB hade man under våren 1957 grundat det gemensamt ägda AB Siljarederiet för att ytterligare befästa samtrafiken mellan Finland och Sverige. Två gamla Sveaångare utgjorde initialt tonnaget för det nya rederiet, men redan i augusti 1959 fattades beslut om anskaffning av nytt tonnage. Lagom till sommaren 1961 kunde så den nybyggda bil- och passagerarfärjan Skandia sättas in i Siljarederiets trafik mellan Åbo, Mariehamn och Norrtälje. Systerfartyget Nordia levererades året därpå och trafiken fortsatte att utvecklas på ett positivt sätt. I juli 1964 beställdes därför ytterligare ett nybygge (Fennia) för leverans under 1966. Men drygt ett halvår efter beställningen skedde även ett oväntat second hand-inköp. Den 10 februari 1965 köptes nämligen Calmar Nyckel in av Siljarederiet för 8,6 miljoner kronor. Nordörederiet utnyttjade därmed sin köpoption på den inchartrade färjan och gjorde sig som mellanhand en vinst på 1,4 miljoner kronor.

Bakgrunden till att Siljarederiet köpte in Calmar Nyckel – som egentligen inte var speciellt lämplig eftersom hon hade mycket begränsad hyttkapacitet – var att Finnlines planerade att sätta in sin färja Hansa Express på linjen Helsingfors-Nynäshamn-Travemünde efter leveransen av ett nybygget under sommaren 1965. Finnlines planerade dock att dra igång den nya linjen redan under våren 1965 och letade därför efter lämpligt tonnage att chartra in. Siljarederiet såg Finnlines nya linje som ett stort hot både mot sin egen trafik och mot sina moderrederiers trafik mellan Finland och Sverige varför man snabbt la ett bud på Calmar Nyckel för att förhindra att Finnlines tog kontroll över henne.

Calmar Nyckel levererades till sina nya ägare i Stockholm den sista mars 1965 och döptes om till Holmia. Den 7 maj inleddes Holmias trafik för Silja med en sommarturlista som innebar avgång från Åbo klockan 15:00 och med ankomst till Norrtälje klockan 23:30, varefter hon vände åter mot Åbo en timme senare med ankomst 11:30 påföljande förmiddag. Redan två veckor efter trafikstarten råkade Holmia ut för en incident. Med 200 passagerare ombord upphörde den elektriska styrningen av rodret att fungera när Holmia skulle angöra Mariehamn. Trots att fartygets ankare släpptes fick man inte stopp på henne i tid varför hon grundstötte i sju knops fart. Efter en timme kunde man dock komma loss för egen maskin och passagerarna fick fortsätta den avbrutna färden med ett annat fartyg från Mariehamn.

I december 1965 ersattes Norrtälje med Värtahamnen i Stockholm, och Holmia blev därmed det första Siljafartyget som sattes i trafik till Värtahamnen som därefter har förknippats till fullo med Silja. Under våren 1966 levererades så nybygget Fennia till Siljarederiet. Redan i oktober samma år gick hon hårt på grund vid Bogskär 70 kilometer söder om Mariehamn varför Holmia fick rycka ut för att med hjälp av en mellanliggande pråm lossa Fennias last av bilar och långtradare.

Priskriget mellan Silja och Vikinglinjen var under dessa år högst påtagligt. Sommaren 1967 hyrdes förvisso Holmia ut till Norge, men till hösten sattes hon in på en helt ny lågprislinje mellan Kapellskär och Pargas – via Långnäs på Åland och en personbiljett kostades endast 5 mark.

Många år i Medelhavet

Holmia kom att nyttjas främst som förstärkning på diverse rutter för Siljarederiet, men under våren 1970 tecknades en avsiktsförklaring med det italienska rederiet Navigazione Toscana SpA om en försäljning av fartyget. Under hösten 1970 gick Holmia åter på linjen Åbo-Norrtälje men den 9 januari 1971 överläts hon till nya ägare i Åbo. Hon avgick mot Medelhavet och sattes i slutet av februari in på rutten mellan Livorno och öarna Gorgona, Capraia och Elba med det nya namnet Flaminia Nuova.

Det privatägda rederiet Navigazione Toscana SpA hade ombesörjt trafiken i Toscanas övärld alltsedan början av 1900-talet, men under 1970-talet gjordes en omorganisation av flera statssubventionerade regionala rederier genom att staten aktivt gick in som delägare. För Toscana-regionen innebar det att Navigazione Toscana gick in med 49% och det statliga Tirrenia di Navigazione med 51% i det nybildade Toscana Regionale Marittima – eller kort och gott ToReMar – som övertog driften från den 1 januari 1976. Flaminia Nuova hade döpts om till Capo Bianco redan under 1974, och övergick nu till det nya rederiet. ToReMar påbörjade nu en successiv modernisering av flottan med flera nybyggen under 1980-talet.

I januari 1991 levererades nybygget Aethalia till ToReMar och Capo Biancos långa tid i rederiet var nu slut. Hon lades upp i La Spezia i norra Italien i väntan på försäljning.

I pilgrimsfart

Efter en längre tids upplag hittades under hösten 1992 nya ägare till Capo Bianco i Saudiarabien. Hon döptes initialt om till Dania Marine och sattes i trafik över Röda Havet med management av ett egyptiskt rederi. Som på många andra färjor på rutterna över Röda Havet var pilgrimer och gästarbetare ett betydande inslag bland passagerarna ombord. 1994 döptes fartyget om till Raneem I och något senare till Shorouk.

I början av 2000-talet finns det uppgifter om att Shorok I – som fartyget nu heter – ligger under arrest och 2011 stryks hon ur Lloyds Register med motiveringen att hennes fortsatta existens betvivlas. Om gamla Prins Bertil slutade sina dagar som ett rostigt vrak i någon Rödahavsvik, eller om hon skrotades lokalt är okänt.

Kronologi

1960-06-12	Levererad till Lion Ferry Ab, Halmstad. Döpt till Prins Bertil.
1964-06	Utchartrad till Rederi Ab Nordö och omdöpt till Calmar Nyckel.
1965-01	Såld till Rederi Ab Nordö. Charter till TT-Line.
1965-02-10	Såld till Ab Siljarederiet för leverans i april efter utgången charter till TT-Line. Omdöpt till Holmia.
1971-01-09	Såld till Navigatione Toscana Spa, Livorno, Italien. Omdöpt till Flaminia Nuova.
1974-02-01	Såld till Toscana Regionale Marittima Spa, Livorno, Italien. Omdöpt till Capo Bianco.
1992-09	Såld till Saudi Navigation Co S.A, Saudi Arabien. Omdöpt till Dania Marine.
1994	Såld till Raneem Nav Co SA, Jeddah, Saudiarabien. Omdöpt till Raneem I.
1997	Såld till William Maritime Transporter, Alexandria, Egypten. Omdöpt till Shorouk och året därpå till Shorok 1.
2011-08-11	Struken ut Lloyd’s Register då hennes fortsatta existens betvivlas.

Specifikation

Längd	88,36 meter
Bredd	15,26 meter
Dräktighet	2 196 brt
Lastförmåga	850 dwt
Maskineri	2 st Nohab M66TS, 4 235 kW, 17,5 knop
Passagerarkapacitet	900
Lastkapacitet	80 personbilar
Namnsignal/IMO	????/5285100