Gotland (3)

Gotlandsbolagets första Hollandsbygge m/s Visby hade levererats inför sommartrafiken 1964 och gick direkt in i sommarturlistan. ”Halvsystern” m/s Gotland levererades först under hösten, varför Gotlandsbolaget kunde kosta på sig en PR-turné till Stockholm med de båda nybyggena, innan även Gotland sattes i trafik. Hon kom att bli en långvarig, välkänd och omtyckt färja i Gotlandstrafiken.

Halvsyster till Visby

I april 1963 hade Gotlandsbolaget lagt en beställning på en bil- och passagerarfärja hos varvet Gebroeders utanför Rotterdam. I september samma år beställdes ytterligare en färja av liknande typ, denna gång vid varvet De Mervede i Hardinxveld strax utanför Dordrecht. Sammantaget investerade Gotlandsbolaget hela 30 miljoner kronor i i de två färjorna, som när de levererades under 1964 innebar en kraftig modernisering av Gotlandstrafiken.

Det första fartyget levererades i slutet av juni 1964 med namnet Visby. Det andra nybygget hade sjösatts några veckor tidigare och fick överta namnet Gotland från det äldre passagerarfartyget med samma namn. Nybyggnationen löpte på i snabb takt och Gotland kunde levereras från varvet i Holland den 31 oktober 1964. Efter intrimning och en PR-tur till bland annat Stockholm sattes hon in i Gotlandstrafiken i god tid inför den mer hektiska jultrafiken. Hon kom att ersätta den äldre färjan Thjelvar som sålts för drygt sju miljoner kronor och som levererades till nya ägare i Finland den tredje december 1964.

Torsdagen den 5 november ankom m/s Gotland Visby hamn för första gången. Tidningen Expressen skrev följande referat:

På torsdagen fick Gotlandsbolaget ett värdefullt tillskott till sin flotta. Vid middagstiden angjorde nya 15 mkr-färjan ”Gotland” Visbyhamnen efter sin jungfruresa från varvet i Holland. Med ett bildäck på 1000 kvm och med sex körfiler kommer ”Gotland” tillsammans med likaledes Hollandsbyggda nyförvärvet ”Visby”, som sattes in redan i somras, att klara av huvudparten av båttrafiken till Gotland under turisttopparna. 

Nyförvärvet ”Gotland” ståtar också med en nyhet för nordisk sjöfart, nämligen maskineriet på 8000 hk, nästan lika starkt som de kraftigare svenska isbrytarna. För att få en låg höjd på maskinrummet till förmån för bildäcket är maskineriet fördelat på fyra enheter, byggda i V-form och med en vikt som motsvarar blott 1/3 av konventionella fartygsmotorer.

Inredningen på den nya Gotlandsfärjan är givetvis också toppmodern. I det moderna köket finns exempelvis ett tiotal elektronugnar, som på mindre än en minut ger maträtterna den rätta temperaturen.

Med på jungfruresan var bla bolagets direktör Sven Axelsson, som vid 15-tiden välkomnades av stadsfulmäktigeordföranden riksdagsman Georg Petterson.

Gotlands Allehanda sammanställde loggboksanteckningar från jungfruresan:

Tisdag den 3 november	05:25	Avg. från Rotterdam under lots ledning och med en bogserbåt som assistans
	05:30	Lämnat hamnlotsen, lagt av bogserbåten. Halvklart
	07:15	Lämnat lotsen. Lätt NNV dyning, något sättning och slingring
	11:17	Passerat Texel fyrskepp
	13:52	Terschelling bank. Mulet. N sjö med lätt slingring
	20:50	Lots ombord från Elbe I. Disig horisont
	23:10	Skiftat lots i Brunnsbüttelkoog
	23:45-01:10	Slussat i Brunnsbüttelkoog. Dis
Onsdag den 4 november	01:55	Ankrat med styrbords ankare
	02:17	Lättat ankar. På väg med sakta fart
	03:05	Ankrat med styrbords ankare. Tät tjocka
	08:45	Lättat ankar
	11:20	Lotsbyte i Nöbbel. Disigt
	14:15-14:45	Slussat i Holtenau
	15:30	Lämnat lotsen Kiel fyrskepp. Mulet. Disig horisont
	17:20	Fehmarnbelt fyrskepp tätt om babord
	19:35	Passerat Gedser rev fyrskepp. Skyad luft. Måttlig sikt
Torsdag den 5 november	00:38	Passerat Sandhammaren. Måttlig sikt
	04:00	Passerat Utklippan
	08:45	Passerat Ölands södra grund. Mulet. Regnbyar
	10:25	Passerat Stora Karlsö fyr
	11:45	Lotsen ombord utanför Visby
	12:15	Vid kaj i Visby

Kajkollision

Tisdagen den 22 juni 1965 var ingen lyckosam dag för Gotlandsbolaget. Högtrafiken var i full gång, och trots att man hade fått in två nybyggda bil- och passagerarfärjor i trafiken hade man tvingats chartra in ett ro-ro-fartyg från Wallenius för att klara av trycket med en kraftigt ökande bilism. När det inhyrda fartyget Elektra skulle angöra Visby hamn hakade maskineriet upp sig, och trots nödstopp i maskin och fällning av ankare fortsatte Elektra in i Katträngen där det slutligen tog stopp mot kajen.

Vid 16-tiden skulle m/s Gotland lägga till i Visby efter resa från fastlandet när en liten skruv gängat upp sig och olyckligtvis blockerade backslag i maskin. Denna sammanstötning blev kraftigare än Elektras. Gotland rammade en kaj i yttre hamnen varvid bogporten trycktes ihop ordentligt. Kajen fick ett fem meter djupt hack, och pirhörnet rasade i sjön. Gotland tvingades efter incidenten att avgå till Finnboda varv för reparationer, vilket självklart ställde till det ytterligare under några dagar i högtrafiken.

Misslyckad försäljning

I slutet av 1973 tog Gotlandsbolaget levererans av sitt andra nybygget från Jugoslavien, vilket övertog namnet Gotland. “Hollands-Gotland” fick därmed byta namn till Thjelvar. “Jugoslavien-Gotland” behövde dock gå direkt till varv i Sverige för vissa slutjusteringar innan hon kunde sättas in i Gotlandstrafik den 1 februari 1974. Avsikten var att sälja Thjelvar som nu blivit överflödig, men eftersom man lyckats få charterkontrakt för sitt nybygge blev Thjelvar kvar i Gotlandstrafiken under våren medan förhandlingar med spekulanterna pågick.

Slutförhandlingar med ett italienskt rederi pågick under våren, och avsikten var att Thjelvar skulle levereras till nya ägare redan i maj. Eftersom nybygget Gotland chartrats ut även över sommarsäsongen behövde Gotlandsbolaget därför snabbt hitta en ersättare till Thjelvar. Hos Sveabolaget hade oljekrisen gjort att man lagt upp färjan Svea Drott under våren, och Gotlandsbolaget kunde hyra in henne redan från den 13 maj som ersättare för Thjelvar.

Leveransen av Thjelvar till italienarna drog dock ut på tiden. I juni avrustades fartyget i Oskarshamn, men i Italien utvecklade sig samtidigt en allt allvarligare ekonomisk kris, med kraftig inflation och hög arbetslöshet. Anledningen var – utöver oljekrisen – bland annat en kraftig obalans mellan import och export. Thjelvar förblev upplagd i Oskarshamn och senare under sommaren upphävdes affären eftersom den italienska riksbanken satt stopp för alla importlicenser. Gotlandsbolaget stod nu med en färja för mycket men lyckades med konsttycket att chartra ut Svea Drott i andra hand till Sealink i Storbritannien. Den 14 augusti rustades och bemannades Thjelvar, och efter att proviant överförts från Svea Drott till Thjelvar sattes hon åter in i Gotlandstrafiken dagen därpå.

Polentrafiken

Under senhösten 1974 hade nybygget Gotland återlevererats till Gotlandsbolaget efter charteruppdragen, och Thjelvar lades åter upp. Efter den misslyckade försäljningen tittade Gotlandsbolaget nu på andra möjligheter att sysselsätta fartyget. Under försäsongen 1975 kunde hon chartras ut till Polish Ocean Line (Polferries) för deras trafik mellan Helsingfors och Gdansk, men samarbetet skulle bli mer omfattande än så. Under sommarsäsongen 1975 sattes hon nämligen in i trafik mellan Stockholm och Gdansk i ett poolsamarbete mellan de tre parterna Gotlandsbolaget, Sveabolaget och Polferries, och samseglingen kom att pågå även under högsäsongen 1976.

Under pseudonym beskriver en tidigare besättningsman bland annat följande episod under Polentrafiken i ett inlägg på forumet Fallrepet:

När chartern gick ut och vi gick tillbaka hem var det först till Visby, och där vågade vi inte ta iland något smuggelgods, heller inte i Oskarshamn som var nästa hamn. Vi hade en matros därifrån, som hade ringt hem och hört rykten om att tullarna skulle vara på plats när vi kom in, så vi väntade ett par resor innan vi tog iland säckarna. Jag hade gömt mina cigarettlimpor och brännvin i dubbla sopsäckar som jag hade smugit ner och lagt under durkarna i maskin.

Så en helg när vi låg i Visby ringde jag hem och frågade en kompis om han hade tid och lust att komma in till stan och hämta tre säckar med brännvin och cigaretter, mot en liten del av innehållet naturligtvis, och det gjorde han så gärna så. Jag väntade på honom på poopen, och när han så kom gick jag ner på bildäck och öppnade rampen för honom. Sen körde han ombord och parkerade vid sidan av maskindörren så det var nära ner till maskin när jag skulle ner och hämta säckarna, som vi sedan la i skuffen på bilen. Sen åkte han hem till Fårösund igen, och lyckligtvis var det ingen av svarta gänget som tog honom…

Alla var dock inte lika framgångsrika som denna besättningsman. Under rubriken Stor smuggelrazzia i Stockholms hamn kunde Svenska dagbladet rapportera den 1 oktober 1976:

Drygt 300 flaskor starksprit och 20 000 cigarretter tog tullen i beslag vid en razzia på onsdagskvällen i Stadsgårdshamnen i Stockholm. Varorna låg gömda i en vägg på passagerarfartyget Thjelvar. Tullkriminalen kontrollerade samtliga fartyg som kom till Stadsgårdskajen på onsdagskvällen. Razzian var en av de större i Stockholm i år.

Det största beslaget gjorde tullen ombord på passagerarfartyget Thjelvar, som kom från Gdansk i Polen. Flera ur besättningen togs under kvällen och natten i förhör.

Som en parentes kan nämnas att det inte var första gången som fartyget varit plattform för smuggling. Redan vid fartygets absolut första anlöp till Visby hamn i november 1964 fann tullens “svarta gäng” olovliga varor ombord. Ur olika skrymslen och vrår plockade man då fram 1.000 cigarretter, 122 flaskor sprit och 600 gram tobak.

Gotlandsbolaget beslutade sig nu i mitten av 1970-talet för att trots allt inte sälja fartyget, utan istället satsade man på en större ombyggnad vid Oskarshamns varv under vintern 1976. Bland annat utökades då hyttkapaciteten genom att ett nytt däckshus byggdes på akterut. Från sommaren 1977 var Thjelvar åter en välbehövlig resurs i Gotlandstrafiken, och upprätthöll bland annat sommartrafiken på Västervik och senare även på Grankullavik.

Rammad av Andromeda

Måndagen den 16 juli 1984 hade Thjelvar avgått Visby på sin eftermiddagstur mot Västervik, med 670 passagerare och 100 personbilar ombord. Knappt en timme efter avgång rammades Thjelvar av det holländska lastfartyget Andromeda, cirka fyra distansminuter utanför Visby. Från Thjelvars brygga hade man observerat Andromeda i god tid, men då hon hade väjningsplikt vidtogs inga åtgärder på Thjelvar. Först på 50 meters avstånd upptäcktes att Andromedas brygga var obemannad och att omedelbar fara för kollision förelåg.

Thjelvar hann gira en aning åt styrbord, men Andromeda rammade strax Gotlandsfärjan med tio knops fart midskepps, och strax därefter igen akterut. Ett av befälen på Thjelvar berättade efteråt för pressen:

Vi räknade givetvis med att hon skulle gira. Hon gick rakt mot oss med bra fart och gjorde inga ansatser till att väja. Då såg vi i kikarna att det inte fanns en enda människa på bryggan. Fartyget måste ha haft autopiloten inkopplad med fastlagd fart och kurs.

Bland några av passagerarna riktades det dock kritik även mot Thjelvars befäl:

Jag såg den andra båten hela tiden. Till sist insåg jag att det här aldrig skulle gå vägen. Av svallvågorna kunde jag ju se att båten kom snabbt emot oss. Det här är ju en passagerarfärja och även om man har rätten på sin sida måste man tänka på folk ombord. Thielvar borde ha slagit back mycket tidigare. Det går inte an att bara köra på.

Inga personer kom till skada vid kollisionen, och Andromeda kunde fortsätta sin färd norrut, men Thjelvar fick plåtskador sex till sju meter ovanför vattenlinjen och återvände till Visby för noggrannare inspektion. Passagerarna fick flytta över till kvällsfärjan till Oskarshamn, och Thjelvar fick avgå till Oskarshamns varv för reparationer under ett par dagar.

Det blev dock ett eftermäle också för en besättningsman på Thjelvar. Nära två efter efter kollisionen åtalades en styrman för ovarsamhet till sjöss, trots att det var Andromeda som hade väjningsplikt. Styrmannen menade att han inte tagit över ansvaret för manövreringen när olyckan inträffade, och han menade också att kollisionen hade kunnat undvikas om Thjelvar fortsatt istället för att på befälhavarens order lägga om kursen i ett alltför sent skede. Vad utfallet av åtalet blev är inte känt.

Ölandstrafiken läggs ned

Färjetrafiken mellan fastlandet och Gotland regle­rades 1971 genom en koncessionslagstiftning, och 1972 infördes statligt stöd till trafiken. Statsbidraget till Gotlandsbolaget ökade kraftigt från en nivå på 20-30 miljoner i slutet av 1970-talet till 80 miljoner år 1981. Därefter minskade bidraget till ungefär 65 miljoner och år 1984 budgeterades statsbidraget av Gotlandsbolaget till drygt 40 miljoner. Det verkliga utfallet för 1984 landade dock på 71 miljoner kronor till statens förtret.

I Gotlandsbolagets budget inför år 1986 beräknades anspråken på statsbidrag till 61 miljoner kronor och färjetrafiken skulle bedrivas med fyra fartyg, nämligen Visby, Gotland, Thjelvar och Gute. Under vintersäsongen trafikerades Nynäshamn dagligen och Oskarshamn alla dagar utom lördagar. Sommartid ökade turtätheten till två dagliga turer och dessutom trafikerades Västervik och Grankullavik.

Kommunikationsminister Sven Hulterström hade redan under 1985 låtit Transportrådet utreda hur man skulle kunna uppnå kostnadsbesparingar i Gotlandstrafiken, och vid regeringssammanträdet den 20 februari 1986 redovisade han bland annat följande:

Genom att koncentrera trafiken under lågsäsong till en bashamn på fastlandet kan anspråken på statsbidrag minskas betydligt. Transportrådet har stude­rat ett alternativ med åretrunttrafik på Oxelösund och sommartrafik på Nynäshamn och Oskarshamn/Västervik. Enligt Transportrådet skulle en sådan lös­ning vara effektiv och medföra en rad fördelar […]. En bashamnstrafik är vidare den enda trafiklösning som kan genomföras inom den kostnadsram om 40 miljoner kronor per år som trafikutskottet vid upprepade tillfällen uttalat sig för.

Motståndet mot en bashamns­trafik var dock massivt på Gotland, varför ministern bedömde att det inte var möjligt att genomföra en sådan trafikomläggning just nu. För att begränsa statsbidraget för Gotlandstrafiken föreslog ministern istället följande åtgärder:

• Persontaxans bindning till SJ:s taxa slopas och ersätts av en taxa som anpassas till de faktiska kostnaderna och markna­dens möjligheter.
• Trafikutbudet anpassas bättre till efterfrågan.
• Nuvarande prisreglering av lastbilstaxorna till Gotland och statsbidraget till lastbilsföretagen slopas fr.o.m. den 1 juli 1986.

Kort sagt innebar förslagen ökade priser och minskad trafik. Förslag nummer två innebar samtidigt slutet för Ölandstrafiken och även för m/s Thjelvar. I Transportrådets utredning framgick hur man resonerat:

Alternativet innebär en anpassning under lågsäsong till efterfrågan så att Oskarshamnslinjen en­bart trafikeras med godsfärjan m/s Gute de dagar då efterfrågan är som lägst. Härvid kan normalt 50 passagerare följa med, vilket i stort motsvarar resandefrekvensen. Personfärjan m/s Gotland föreslås trafikera Oskars­hamnslinjen med fyra turer per vecka i början och slutet av lågsäsongen samt med två turer per vecka under den absoluta lågtrafiken november-mars. Nynäshamnslinjen föreslås trafikeras av m/s Visby dagligen som tidi­gare. Trafiken under låg- och mellansäsong blir oförändrad. Under högsä­song trafikeras Nynäshamnslinjen av m/s Visby med två turer dagligen och Oskarshamn/Västervik med m/s Gotland med en tur vardera på dagtid. Det innebär ett bättre kapacitetsutnyttjande än för närvarande. M/s Thjelvar kan därmed tas ur koncessionstrafiken och Grankullavikslinjen, där efterfrågan varit låg, trafikeras inte.

Kommunikationsministern summerade för regeringen att dessa förändringar skulle kunna minska statsbidraget till Gotlandstrafi­ken för år 1986 till cirka 60 miljoner och för 1987 till 51 miljoner kronor.

Eftersom Thjelvar kom att utgå från den statligt subventionerade trafiken – och Ölandstrafiken lades ned – bjöd Gotlandsbolaget ut Thjelvar till försäljning efter sommaren 1986. Det saknades inte spekulanter. Scientologerna var och inspekterade Thjelvar. Och operachefen Lars af Malmborg såg en möjlighet att utnyttja den utrangerade gotlandsfärjan som en flytande opera. Operachefens tanke var att bygga om Thjelvar till en operascen med orkesterdike och 600 sittplatser. Thjelvar skulle också segla runt till grannländerna runt Östersjön, och inte bara med opera utan även med balett och teater. af Malmborg uttalade sig i pressen:

Det vore roligt med premiär i hemmahamnen Visby någon gång under hösten -88. Det ligger i vårt avtal med staten att opera skall spridas ut i landet. Det här blir billigare än vanliga turnéer då ensemblemedlemmarna bor ombord istället för på dyra hotellrum.

Av dessa planer blev dock intet, och i oktober 1987 sålde Gotlandsbolaget Thjelvar för drygt 2,5 miljoner dollar till Marocko.

Marockanskt örlogsfartyg

Thjelvar hade sålts till det marockanska statskontrollerade rederiet Compagnie Marocaine de Navigation (Comanav) i Casablanca, och Gotlandsbolaget kunde redovisa en vinst om drygt 13 miljoner kronor på affären. Även om Comanav bedrev passagerartrafik mellan Marocko och Frankrike stod det snart klart att syftet med inköpet av Thjelvar var något annat. Hon överlämnades till de nya ägarna på Finnboda varv och avgick Stockholm den 10 oktober 1987 klockan 15.32, omdöpt till Arrafiq. Kursen sattes dock mot marinbasen i Casablanca där Arrafiq snart döptes om till 407 och började anpassas för den marockanska marinens behov. Luftvärnskanoner monterades utanför mässarna och kulsprutor monterades framför bryggan och på bryggvingarna samt på poopen.

Thjelvar hade i själva verket köpts in för att på ett effektivt sätt kunna transportera marockanska soldater och materiel till och från Västsahara. Större delen av Västsahara, vilket tidigare varit kolonin Spanska Sahara, ockuperades sedan mitten av 1970-talet av Marocko, medan den västsahariska befrielserörelsen Polisario hade utropat området till en självständig stat. Till en början förde Polisario krig från en militärbas i södra Västsahara, men snart övergick man till gerillakrigföring. Efter flera sammandrabbningar med gerillan valde Marocko att koncentrera sig på Västsaharas viktigaste städer samt landets stora och värdefulla fosfor- och fisketillgångar.

407, ex Thjelvar, kom nu alltså att fungera som trupptransportfartyg mellan Agadir i Marocko och Dakhla i Västsahara. Anders Magnusson följde med på resan från Finnboda och kom att tjänstgöra ombord i nästan ett år för de nya ägarna och han har beskrivit sin tid ombord enligt följande:

Bildäcket byggdes om för att rymma 600 kojplatser vilket innebar att man fick bygga tre kojer på höjden. Vidare installerades en filmanläggning för att soldaterna skulle ha något att förströ sig med under den 36 timmar långa resan. Soldaterna fick inte vistas i inredningen under resan utan bara på däck, befälen däremot fick vistas var dom ville. 407 gjorde en resa i veckan, 600 nya friska soldater från Agadir plus en del förnödenheter och 600 uttjänta och smutsiga soldater från Dakhla till Agadir. Fartyget fick efter varje resa rökas mot ohyra. Resorna gick inte helt smärtfritt, vi gick hela tiden utmed kusten för att se till att inte tjuvfiskare var på Marockanskt vatten, det var mycket ryska båtar och även spanska sådana. På nätterna gick vi med hela fartyget nedsläckt. Det hände vid ett par tillfällen att vi blev beskjutna från små snabba båtar, men besättningen besvarade snabbt elden med dom kulsprutor och luftvärnskanoner som fartyget var bestyckat med. Det blev en del bucklor i bordläggningen dock inga hål.

Till Grekland

Efter sex års trafik som trupptransportfartyg sålde marockanerna 407 på senhösten1993 till Grekland. Fartyget döptes om till Diva, registrerades på Malta och ankom Perama utanför Aten för att renoveras och byggas om. Diva sattes därefter i passagerartrafik mellan Grekland och Turkiet, och under juli och augusti 1994 gick hon även in i Svarta havet upp till ryska Sochi. Det ekonomiska resultatet för den nya trafiken var dock nedslående, och på hösten lades hon upp i Keratsini.

1996 chartrades hon ut till turkiska Topas Maritime Line, registrerades i Saint Vincent och Grenadinerna i Västindien och döptes om till Delfini. Hon gick under några år i trafik mellan Ancona – Cesme men lades upp för gott i Eleusis Bay i Grekland 1999.

Där förföll hon snabbt och efter en tur över Egeiska havet kördes hon upp på stranden i Aliaga i Turkiet den 18 februari 2003 för att skrotas.

Kronologi

1964-10-31	Levererad som Gotland till Rederi AB Gotland, Visby.
1973-11	Omdöpt Thjelvar.
1987-10-10	Avgick Stockholm efter försäljning till Compagnie Marocaine de Navigation, Casablanca, Marocko för USD 2.525.000. Omdöpt Arrafiq och senare till 407.
1993-12	Såld till Intercruise Ltd, Pireus. Omdöpt Diva.
1996	Charter till Topas Maritime Lines, Turkiet. Omdöpt Delfini.
2003-02-05	Ankom Aliaga för skrotning. Kördes upp på land den 18 februari.

Specifikation

Längd	93,18 meter
Bredd	16,41 meter
Dräktighet	2990 brt
Lastförmåga	784 dwt
Maskineri	4 st 16-cyl Stork Werkspoor, 5968 kW, 18,5 knop
Passagerarkapacitet	1283
Lastkapacitet	125 personbilar eller 310 längdmeter och 10 personbilar
Namnsignal/IMO	SDJR/6415908